Za razvoj nemških visokogorskih lovcev je bil značilen odnos nemškega vodstva do zračnih bitk na zahodni fronti. Razen bitke za Anglijo je severozahodna Evropa do neke točke ostala obrobno gledališče operacij.
Pozornost Hitlerja in vodstva Luftwaffe se je prebudila šele po britanskem napadu na Köln maja 1942. Konec leta 1940 so dnevne zračne bitke nad jugovzhodno Anglijo postopoma prenehale. Šele ponoči so bombniki Luftwaffe še naprej nadlegovali zračno obrambo Velike Britanije.
Obe strani sta pričakovali, da se bodo dnevne racije nadaljevale, ko se je vreme spomladi izboljšalo, vendar se to ni zgodilo. Hitler je zdaj pogled obrnil proti vzhodu.
Poleti 1941 so britanske letalske sile dale prednost izpustitvi D. H. 98 "Komar", ker je britanska vlada po vdoru nemških vojakov na ozemlje ZSSR zelo potrebovala podatke o prerazporeditvi nemške vojske in mornarice.
Že avgusta je bilo prvih 10 serijskih "Mosquito" P. R. Njegova pot je potekala skozi Pariz in pristanišča zahodne Francije - Brest in Bordeaux.
Pri prvem izletu se je pojavil glavni adut tega letala - velika hitrost na srednjih in velikih nadmorskih višinah: trije patrulji Bf 109, ki so poskušali napasti skavta na višini približno 7000 m, ga niso mogli dohiteti. Od pomladi 1942 je eskadrila, popolnoma opremljena z Komarjem, delovala iz baz v Angliji in Gibraltarju po skoraj vsej zahodni in srednji Evropi.
V prvih mesecih leta 1942 je na podlagi vztrajanja Luftwaffe na podlagi izkušenj z uporabo lovcev za zračno obrambo in obveščevalnih podatkov o razvoju sovražnikovih motorjev na višini in povečani proizvodnji polnilnikov za obstoječe letalske motorje. Tehnični odbor nemškega letalskega ministrstva (RLM) je začel preučevati možnost ustvarjanja visokogorskega lovca. Zmogel naj bi prestrezanje hitrih komarjev D. H.98, ki so se v vse večjem številu pojavljali na ozemlju Tretjega rajha in včasih delovali na nadmorski višini, ki je bila nemškim lovcem skoraj nedostopna.
V nasprotju z zavezniki so bili nemški poskusi razvoja visokogorskega motorja nekoliko kaotični, saj oddelka za načrtovanje, kljub obveščevalnim informacijam, razvoj teh motorjev ni zanimal. Hkrati je novembra 1941 Kurt Tank poudaril potrebo po proizvodnji motorjev z višino: »Poskušali smo na vse načine, da bi izboljšali zmogljivosti BMW 801 na višini, vendar je bilo jasno, da gre za popolnoma nov motor. je bil potreben. Predvideval sem že, da se lahko kaj takega zgodi. V začetku leta 1941, preden je bil FW-190 dan v uporabo, sem se o tem vprašanju pogovarjal z generalom Udetom in Yesonnekom. Rekel sem, da morajo dati v proizvodnjo višinski motor Jumo 213, ki so ga testirali na klopi v Junkersu, da bomo lahko imeli pripravljeno višinsko različico FW-190, če jo bomo potrebovali. General Hans Jeschonneck, takratni načelnik štaba Luftwaffe, je odgovoril: "Zakaj je to potrebno? Na takšnih višinah ne izvajamo zračnih bojev!" Posledično smo pri razvoju učinkovitega motorja na višini izgubili približno eno leto, česar nismo nikoli nadoknadili. Na koncu smo sprejeli zelo dobrega višinskega lovca FW-190D z Jumo 213. A bil je pripravljen prepozno - poleti 1944, toda takrat je bila nemška zračna premoč izgubljena."
Nemška industrija je takrat proizvajala več osnovnih tipov motorjev v velikih količinah: Jumo 211 za Ju-87, 88 in He-111, BMW 801 za FW-190 in Do-217, DB 601 za Bf 109, Me-110 in On -111.
Vsi ti motorji so zadovoljili trenutne potrebe, vendar nobeden od njih ni bil primeren za visokogorskega lovca, saj je imel BMW 801, da ne omenjam "starejših tipov", višinsko omejitev 6800 m, v resnici pa je imel težave že od 5900 m Ne glede na njihov pogled na problem sta Junkers in Daimler Benz začela razvijati motorje za višino. Junkers je začel oblikovati novo različico Jumo 213E, s prostornino, podobno osnovni Jumo 213A (35 litrov), vendar s povečanim kompresijskim razmerjem in večjimi vrtljaji, Daimler Benz pa je začel z razvojem novega motorja DB 603 z večjimi bati. in prostornina 45 l.
Vse predloge za izboljšanje nadmorske višine motorjev lahko razdelimo v dve skupini. Prvi so sheme, ki uporabljajo tako imenovani zasilni način, na primer sistem direktnega vbrizgavanja dušikovega oksida GM1 (ta sistem za povečanje moči motorja so Nemci prvič omenili pod kodnim imenom »ha-ha«), kjer dušikov oksid oz. tekoče stanje "smejalnega plina", je bil pod tlakom vbrizgan v polnilnik. Drugi - najbolj zapletene sheme motorjev z ločenimi črpalnimi enotami.
V letih 1942–43 je bilo še vedno dvomljivo, da bi težavo lahko rešili z uporabo turboreaktivnega motorja - obnašanje turboreaktivnega motorja na takšnih višinah ni bilo raziskano. Takšni podatki so bili na voljo šele v začetku leta 1945, ko je bila v podjetju Junkers izvedena ustrezna raziskava. Prednost batnega motorja v tem obdobju je bila v tem, da so njegove značilnosti imele precej širok razpon, uporaba polnilnikov ali sistemov, ki povečujejo nadmorsko višino motorja, pa je dodatno razširila področje uporabe.
Motor DB 603 je imel vzletno moč 1800 KM. RLM je zavrnil razvojni načrt tega motorja, njegovo zavrnitev pa je motiviral z dejstvom, da bi njegovo izvajanje pomenilo velike spremembe v proizvodnji drugih potrebnih motorjev in neizogibno prekinitev zasnove novih letal.
Kljub odločitvi Tehničnega odbora je Daimler Benz na lastno pobudo še naprej gradil prototipe, ki temeljijo na eksperimentalnih podatkih motorja DB 605 za Bf 109G, namenjenega delovanju na srednjih višinah.
Na prelomu 1942-1943 je bilo na podlagi analitičnih študij ugotovljeno, da je razvoj višinskega motorja z močjo 1000 KM. na nadmorski višini približno 10.000 m, je po stroških dela primerljiv z zasnovo običajnega motorja z močjo več kot 3600 KM (!) in da je nadaljnji razvoj motorjev na višini zelo drag. Iz tega razloga je razvoj stolpnice DB 603 potekal veliko počasneje, kot je bilo potrebno.
Podobna situacija se je razvila za Junkers z Jumom 213E, katerega prvi prototip je bil preizkušen šele v začetku leta 1944, vendar se je njegova serijska proizvodnja začela v začetku naslednjega leta. Motorja Jumo 213E in F sta bila dostavljena Focke-Wulfu jeseni 1944, DB 603E in L pa januarja 1945 in le nekaj izvodov. BMW 801 TJ je bil v več izvodih izročen Focke-Wulfu in je bil uporabljen le za testiranje v zraku.
Prototipov najnovejših letalskih motorjev: Jumo 222, 224, 225 in DB 628 z visoko močjo ni bilo mogoče uvrstiti v serijo, čeprav so bili zanje razviti nekateri projekti, vključno s Focke-Wulfom.
Nemci so do konca vojne dosegli izjemno visoko raven v gradnji motorjev, zlasti na področju ustvarjanja sistemov za povečanje moči in naprav za samodejno krmiljenje. Vendar pa zaradi najtežjih vojaških in posledično gospodarskih razmer ni bilo dovolj posodobljenih in najnovejših motorjev, da ne omenjam njihovih višinskih različic.
Konec poletja 1942 je bilo že jasno, da bodo ameriške letalske sile koncentrirale veliko število bombnikov v britanskih oporiščih za napade na ozemlju Tretjega rajha. Višinski leti B-17 v kombinaciji s Halifaxom in Lancasterjem so že povzročali določene težave nemškim prestreznikom. In nove obveščevalne informacije so prinesle informacije o resnih namenih Združenih držav, da organizirajo serijsko proizvodnjo najmočnejših B-29 s še bolj impresivnimi značilnostmi hitrosti in višine. Posledično je bila nujna potreba po visokogorskem lovcu.
Na sestanku, ki je bil spomladi 1942, je RLM podjetjem naročil, naj objavijo svoje zahteve po novem visokogorskem "super lovcu" (Hohenjager), ki bi lahko opravljal tudi funkcije višinskega izvidniškega letala.
Program "super -borec" je bil razdeljen na naslednje stopnje: "nujno" z razvojem lovca na osnovi serijskih letal z največjo možno uporabo sestavnih delov in sklopov osnovnih strojev ter "preloženo" - z razvojem novega višinsko lovsko in izvidniško letalo.
Focke-Wulf je začel izvajati ta program z nekaj izkušnjami pri ustvarjanju višinskega bombnika FW-191, čeprav ni prišel v službo pri nemških letalskih silah, je preizkusil in izdelal kabino pod tlakom in motorje z dvema oderni polnilnik.
FW-191.
V istem obdobju je konkurenčno podjetje Messerschmitt AG predlagalo svoj predhodno "zamrznjen" projekt visokogorskega prestreznika Me-209N, nadaljnji razvoj rekordnega letala Me-209. Vendar razviti stroj ni potrdil pričakovanih rezultatov, zato je bil razvoj končno ustavljen.
Letala, ustvarjena v okviru programa Hohenjager 1, so bila označena kot FW-190B, prvi prototip te modifikacije pa je bil FW-190V12, ki ima potniško kabino in opremo za lete na višini. Kmalu so bila za testiranje pripravljena še tri spremenjena letala FW-190A-3 / U7.
Vzporedno s preskusi v Focke-Wulfu je BMW še naprej natančno prilagajal prototip motorja BMW 801TJ, opremljenega s turbopolnilnikom, ki je bil načrtovan za vgradnjo v serijski FW-190B. Vendar pa ti motorji po naročilu RLM "Focke-Wulf" nikoli niso bili odpremljeni v času, obljubljenem prej.
Medtem so ob upoštevanju rezultatov preskusov prvih prototipov prenovili še tri serijske FW-190A-1. Ti stroji so postali prototip serije FW-190B-O. Imeli so naslednjo oborožitev: dve sinhroni mitraljezi MG 17 in enako število topov MG 151 / 20E, nameščenih na dnu krila.
Naslednji FW-190B-O je bil, tako kot njegovi predhodniki, predelani FW-190A-1 in je bil podoben prejšnjim prototipom, z izjemo motorja BMW 801D-2, opremljenega s sistemom GM. To testno vozilo je bilo predano podjetju BMW.
Nato so bila še tri vozila nadgrajena v standard serije "B", ki so postali prototipi FW-190B-1. Jeseni 1943 se je podjetje Focke-Wulf odločilo, da preneha s fino nastavitvijo strojev FW-190B in usmerilo vsa prizadevanja za razvoj nove različice FW-190C.
Napaka pri izvajanju programa Hohenjager 1, pri izvajanju katerega je bil razvit FW-190B, ni vplivala na drugega programa iste vrste Hohenjager 2. Glavna razlika med tem programom in "Hohenjagerjem 1" je bila uporaba motorja DB 603.
Razvoj novega prototipnega lovca, imenovanega FW-190C, ni bil potreben le zaradi uporabe novega motorja. FW-190C z DB 603 naj bi bil opremljen s turbopolnilnikom, ki sta ga skupaj razvila DVL in Hirh. Daimler Benz je v Focke-Wulf poslal več prototipov DB 603. Za izdelavo prototipov FW-190C je bilo uporabljenih več proizvodnih letal serije A-1.
Na motor FW-190V16 je bil nameščen motor DB 603Aa s centrifugalnim polnilnikom in propelerjem s tremi rezili. Avgusta 1942 je bil izročen tovarni Daimler Benz v Rechlinu za obsežna testiranja. Že pri prvem letu so ugotovili okvaro hladilnega sistema. Jeseni 1942 so se po odpravi napake v hladilnem sistemu letali nadaljevali, medtem ko je v enem od letov pilot dosegel višino 11.000 m.
Kmalu je na tovarniškem letališču Daimler Benz prototip FW -190C dosegel hitrost 727 km / h na nadmorski višini 7000 m in dosegel strop 12000 m. Letenje na ravni praktičnega stropa je postalo običajno - avto včasih na tej višini ostal več kot uro in pol!
Seveda v pogojih resničnih sovražnosti z nameščenim orožjem in potrebno rezervo goriva teh kazalnikov ni bilo mogoče doseči, vendar so v vseh pogledih presegli tiste z letalom z BMW 801, tudi če je bil vklopljen sistem GM-1.
Konec poletja 1944 je bil zaradi dnevnega zračnega napada zavezniških bombnikov na tovarno Daimler Benz uničen FW-190V16. Prototipi FW-190C so prejeli motorje DB 603 brez turbopolnilnikov in so bili tako rekoč vmesni ali prehodni stroji od FW-190B do "C". Toda FW-190V18 je bilo prvo letalo-standard serije FW-190C. Prvi je bil opremljen z motorjem DB 603G, opremljenim s turbopolnilnikom, pozneje pa je bil zaradi pomanjkanja teh motorjev opremljen z DB 603A-1 in novim propelerjem s štirimi rezili.
Motor FW-190V18 je bil opremljen s turbopolnilnikom TK 9AC (Hirth 9-228, razvit skupaj z DVL in Hirth 9-2281). Kompresor je imel maso 240 kg (od tega je 60 kg padlo na rotor plinske turbine) in je moral pri 2200 vrtljajih na minuto pri temperaturi 950 ° C vstopne izpušne pline. Naprava, ki je očitno zahtevala nadaljnjo izboljšavo, je bila nameščena pod trupom, ki je tvorila nekakšen žep, zaradi česar je bil FW-190V18 vzdevek "Kengur".
Konec zime leta 1942 so testno vozilo predali Daimlerju Benzu, na tovarniškem letališču, po katerem so po novem letu vozilo preleteli. Za nadaljnje preizkusne lete je bil v podjetje poslan glavni pilot podjetja Focke-Wulf G. Zander, ki je po devetih poletih izrazil negativno mnenje o novem stroju. Navdušen nad letom je letalo označil za neprimernega za let in izrazil potrebo po številnih spremembah njegove zasnove.
Po besedah glavnega pilota se je težišče avtomobila zaradi namestitve pod trup težkega kompresorja toliko premaknilo nazaj v rep, da se avto ni hotel dvigniti nad 7700 m. Na kateri koli višini letalo ni stabilno na vseh ravninah in ga je težko nadzorovati. Turbopolnilnik ni proizvedel niti 20.000 vrtljajev na minuto.
Po predelavi FW-190V18 je bilo iz serijskega A-1 pripravljenih še nekaj prototipov letala FW-190C. Vsi ti stroji so bili opremljeni z motorjem DB 603S-1 s turbopolnilnikom TK 11, imeli kabino pod pritiskom in krilo povečalo na 20,3 kvadratnih metrov. m površine. Na njih je bilo zaključeno izvajanje programa "Hohenjager 2", ki je postal osnova za FW-190C. Kljub temu, da bi stroji te serije lahko postali uspešni višinski lovci, se to ni zgodilo. Razlog-prepočasen "zorenje" motorja DB 603, zaradi česar je TA RLM priporočil "Focke-Wulf", da ustavi razvoj FW-190C.
Ob koncu vojne je imela fašistična Nemčija resne težave s surovinami, predvsem z nekaterimi vrstami legiranih kovin. Brez njih ni bilo mogoče izdelati visokokakovostnih turbin in drugih potrebnih delov za visokotemperaturne turbopolnilnike, katerih življenjska doba ni dosegla niti 20 ur, nato pa je prišlo do izgorelosti ohišja izpušne cevi za plin. Nemški inženirji do zadnjih dni vojne nikoli niso mogli izdelati zanesljivega turbopolnilnika.
Tretji stolpni projekt, ki temelji na zasnovi FW-190 z motorjem Jumo 213, je bil FW-190D. Na prehodu v štirideseta leta je oddelek za motorje Junkers Flyugzeug in Luftwaffe AG delal na novem 12-valjnem vrstnem motorju s 1750 konjskimi močmi, hlajenem s tekočino, Jumo 213, ki ga je zasnoval dr. August Lichte.
Jumo 213 je bil nadaljnji razvoj Juma 211, medtem ko je imel manjše geometrijske dimenzije in težo, deloval pa je tudi pri višjih vrtljajih in razvijal večjo moč. Udarci zavezniških bombnikov so upočasnili razvoj in pripravo serijske proizvodnje tega motorja. Zato so ga v zahtevanih količinah začeli proizvajati šele poleti 1944, medtem ko je bil njihov mesečni izid približno 500 izvodov.
Sprva je bil motor zasnovan kot "bombniški" motor, vendar je Lichte predvideval razvoj dveh modifikacij "C" in "E", prilagojenih za namestitev orožja pri propadu blokov cilindrov in zato primeren za uporabo pri enomotornih borci. Zanimivo je, da so bile pritrdilne točke Jumo 213 popolnoma enake pritrdilnim točkam motorja DB 603.
Kurt Tank, verjetno ne brez močnega priporočila RLM, se je odločil za uporabo novega motorja na FW-190 v skladu z "nujnim" načrtom za razvoj visokogorskega lovca na osnovi serijskih vozil z največjo možno uporabo predhodnih sestavnih delov.
Prvi prototip serije "D" je bil FW-190V-17, prenovljen pozimi 1941 iz serijskega lovca FW-190A-0. Trup lovca je postal opazno daljši. Nos avtomobila, v katerem je bil motor Jumo 213A, je bil podaljšan za 60 cm. Zaradi prednjega mešanja središča mase je bilo treba repni del trupa podaljšati za 0,6 m. Kompenzacijski odsek med osrednjim delom trupa in ogrodjem, neutemeljen z vidika zahtev zakonov aerodinamike, je bil narejen tako, da je omogočil najmanj spremembo tehnologije proizvodnje odkritih napak.
Naslednjih pet vozil je bilo prototipov FW-190D-1 s standardno puščajočo pilotsko kabino, ki naj bi nadomestilo vse različice lovca FW-190A. Načrt dobave je predvideval obsežno proizvodnjo različice D-1, opremljene z Jumo 213A do 950 vozil na mesec.
Različica D-1 ni bila serijsko izdelana, njena edina kopija pa je bila pet prototipov. Za naslednjo različico D-2 sta bili načrtovani dve poskusni vozili, FW-190V26 in FW-190V27. Oba letala sta bila opremljena s kabino pod tlakom in motorji DB 603. Oborožitev je bila sestavljena iz para sinhronih mitraljezov MG 131 in enakega števila topov MG 151/20 v podnožjih kril. Oba prototipa sta bila edina predstavnika FW-190D-2.
Do začetka leta 1944 je Focke-Wulf vnesel veliko sprememb v zasnovo svojih letal, kar ni vplivalo le na višinski lovec, ustvarjen v okviru programa, ampak tudi na druge serije FW-190. Na primer zavrnitev problematičnega sistema tesnjenja kabine. Najpomembnejši predlog pa je bil nov sistem standardizacije komponent, ki je vplival na celotno proizvodnjo lovcev FW-190.
Zaradi teh dejanj so se odločili ustaviti razvoj različic D-1 in D-2. Namesto tega je varianta obetavnega razvoja lovca in prva proizvodna različica visokogorskega lovca dobila ime FW-190D-9, saj je bil trup strojev te različice podoben trupu FW- 190A-9. Po drugi strani pa variante D-3-D-8 sploh niso bile oblikovane in zato niso bile izdelane.
Naročilo za začetno postavitev trupa predvidenega FW-190B-9 je bilo oddano oktobra 1942, Focke-Wulf pa je začel graditi konec leta. Komisija RLM je sredi poletja 1943 uradno pregledala predstavitev postavitve.
Lansiranje FW-190D-9 je bilo predvideno sredi avgusta 1944. Rezultati letalskih preizkusov so bili spodbudni, vendar so sami testi zaostajali za določenimi roki, saj so trije od petih prototipov ostali zaradi bombardiranja Nemčije. Kljub temu je bil začetek proizvodnje dosežen, prvi stroji te različice pa so bili položeni na proizvodnem obratu Focke-Wulf v Cottbusu in pod podizvajalcem z Aradom. Septembra se je v tovarni Fieseler v Kasselu začela licencirana proizvodnja FW-190D-9.
Spoštovanje rokov za začetek proizvodnje je postalo mogoče zaradi dejstva, da je projektni biro, ki ga je vodil Rudolf Blaser, marca poslal komplete tehnične dokumentacije v tovarne, namenjene proizvodnji FW-190D-9. Proizvodna vozila so se nekoliko razlikovala od prototipov. Torej, da bi nevtralizirali reakcijo propelerja, smo spremenili repno enoto in povečali njeno površino, poleg tega pa smo okrepili strukturo trupa. Inženirji so pri sestavljanju motorjev uporabili veliko novih oblikovalskih rešitev. Na primer, FW-190D-9 ima okrogel pokrov z obročastim radiatorjem, podobno kot pri bombniku Ju-88. Poleg tega na pokrovu ni bilo vstopa zraka v hladilnik olja, nameščen je bil v kolapsu cilindrov motorja in hlajen s tekočino iz splošnega sistema samega motorja.
Nekatere tehnične težave so bile rešene na precej izviren način. Da bi zmanjšali površino prereza motornega prostora, so morali oblikovalci premakniti rezervoar za olje, ki je ležalo ob nosilcu motorja in je imelo veliko prostornino. Nato smo se odločili, da skozi oljni rezervoar preprosto spustimo opornik nosilca motorja! Ko so se seznanili z ujetim FW-190D-9, so bili letalski strokovnjaki presenečeni nad izvirnostjo rešitve.
Prvi serijski lovec, FW-190D-9, je letel okoli leta jeseni 1944. Vozilo je bilo uporabljeno pri preizkusih zmogljivosti letenja. Septembra je okvara polnilnika povzročila potrebo po zamenjavi celotne elektrarne. Na avto je bil nameščen nov Jumo 213C-1. Preskusi so bili prekinjeni mesec dni po drugi okvari motorja in so se nadaljevali šele v začetku leta 1945.
Septembra je FW-190D-9 prispel v Hanover-Langenhagen iz Rechlina. Tam, na letališču podjetja, je bil na letalo nameščen sistem MW 50, ki je za kratek čas povečal moč Jumo 213A na 2100 KM na nadmorski višini 5000 m. Zanimivo je, da je bil prvotno prepovedan vklop tega sistema med vzletom, potem pa je bila ta omejitev odstranjena. FW-190D-9 je bil predan tovarni Junkers za zračno testiranje motorja.
Zanimivo je, da je bil prvi vtis D-9 na nemške pilote nepomemben. Načrtovano je bilo, da bo Jumo 213 imel moč do 1850 KM, v resnici pa je bil pri 100 KM. spodaj. Hkrati so piloti ugotovili tudi, da se je novi FW-190 izkazal za manj okretnega.
Piloti FW-190D-9 niso bili tako všeč, da je bil K. Tank prisiljen osebno priti na III / JG54 v Oldenburg, da bi poskusil prepričati pilote Luftwaffe o zaslugah Dore-9. Njegovi argumenti pa so bili naslednji: "FW-190D-9 je začasen ukrep, dokler ne preide v serijo Ta 152. Tovarne motorjev, ki izdelujejo BMW 801, so bile bombardirane. Drugih primernih radialnih motorjev z zračnim hlajenjem preprosto ni Reich ima veliko število Jumo 213 zaradi dejstva, da so programi proizvodnje bombnikov "zamrznjeni".
Poveljnik letalske enote R. Weiss je rekel: "Pravite, da je to letalo začasen ukrep … No, če želite, da letimo v Dore-9, bomo leteli." Na presenečenje pilotov, ki so se prilagodili novemu lovcu, so v njem uspeli najti zadostno število prednosti pred takšnimi lovci, kot sta FW-190A in Bf.109, vključno z večjo hitrostjo potapljanja in odlično stopnjo vzpona.
Pri vodoravnem letu na nadmorski višini 6500 m je FW-190D-9 pospešil do 685 km / h, pri uporabi načina zasilnega motorja z vklopljenim sistemom MW 50 pa se je hitrost povečala še za 15-20 km / h. Zdaj bi piloti Luftwaffe lahko leteli s hitrostmi, ki niso slabše od ameriškega Mustanga.
Nadaljevanje serije FW-190D je bila različica vetrovnega lovca z izboljšano oklepno zaščito D-11, ki se je od predhodnika razlikovala po močnejšem motorju Jumo 213F-1 s turbopolnilnikom in opremo MW 50. težka situacija na frontah in v državi ni bilo nikoli začeto do konca vojne. Razvoj naslednjega modela serije "D" je potekal vzporedno z oblikovanjem FW-190D-11.
Jeseni 1944 je RLM začel s pripravami na proizvodnjo FW-190D-12 z motorjem Jumo 213F, opremljenim s polnilnikom in poleg tega sistemom MW50. Predpogoj za pravočasen začetek množične proizvodnje FW-190D-12 je bil začetek dvostopenjskih polnilnikov najkasneje novembra 1944.
Serija FW190D-12 je bila modifikacija vesoljskega lovca z okrepljeno oborožitvijo iz topov MG 151/20 v krilu in sinhronim 30-milimetrskim MK108.
Prototipa naslednje in zadnje, opremljene z motorji Jumo 213, serije D-13 so bila letala V62 in V71, preoblikovana iz serijskih lovcev FW-190A-8. Oba stroja se pravzaprav nista razlikovala od predstavnikov prejšnje serije, z izjemo sinhronega topa MG 151/20 namesto 30 -milimetrskega MK 108.
Kasneje so bili ti lovci opremljeni z motorji Jumo 213F-1 s kompresorjem 9-821 ЗН in opremo MW 50. Zaradi dejstva, da naj bi se stroji serije D-13 uporabljali kot prestrezniki na visoki nadmorski višini, so bili prototipi opremljeni s kabinami pod tlakom. Serijo FW-190D-13 naj bi izstrelili od decembra 1944, še pred koncem preskusov, saj se je od D-12 razlikovala le po oborožitvi.
Do konca leta 1944 je bil dosežen pomemben napredek pri razvoju višinskega motorja DB 603, ki je bil s prizadevanji oblikovalskega biroja Daimler Benz izboljšan in je bil pripravljen za proizvodnjo. Kot veste, je že pred letom 1943 Kurt Tank začel oblikovati novega lovca pod oznako Ta-152, pri čemer je načrtoval uporabo letalskega ogrodja FW-190D z motorjem DB 603 s polnilnikom ali z najnovejšo različico te vrste motorja. Kljub lobiranju teme s strani K. Tanka, RLM, ministrstvo ni želelo ustaviti ustaljene proizvodnje - oblikovalska poenotenja novega lovca FW -190 praktično ni bila prisotna. Tako je bilo treba letalo, ki je že bilo v proizvodnji, spremeniti v prehodno različico novega višinskega lovca. Tak vmesni stroj je bil FW-190D-14.
Na hitro sta bila pripravljena dva prototipa. Prvi prototip je bil opremljen z motorjem DB 603E z vzletno močjo 2100 KM. z izboljšanim polnilnikom, ki je omogočil dvig motorne višine na 11000 m in z opremo MW 50. Drugi prototip je prejel DB 603E z vzletno močjo 1800 KM.
Za D-14 je predvidena oborožitev, sestavljena iz sinhronega topa MK 108 ali MK 103 in dvokrilnega MG 151/20. Po končani montaži pozimi 1944 sta bila oba prototipa prenesena v preizkušanje v Daimler Benz v Echterdingenu. Med preskusi so dosegli višino 11.700 m in hitrost 710 km / h.
Zadnja faza preskušanja prototipov serije D-14 je sovpadala s zadnjo fazo vojne, zato serijske proizvodnje FW-190D-1 4 ni bilo mogoče izvesti.
Obstajajo še drugi razlogi, zakaj se je ta serija končala na dveh prototipnih strojih. Na primer, skupaj z razvojem serije D-14 so potekala dela na različici D-15, ki je bila bolje prilagojena za množično proizvodnjo, ali pa je RLM omogočil začetek podrobne zasnove Ta-152. Zato sta bili po odpovedi programa za nadaljnji razvoj FW-190 oba vozila premeščena v program preskušanja kabine pod tlakom za projekt Ta-152. Na splošno je bila serija D-14 sprva mrtvorojena.
Delo na najnovejšem modelu FW-190D se je začelo istočasno kot FW-190D-14. Nova različica D-15 je temeljila na zasnovi FW-190F-8, medtem ko so krilo in drugi deli, razen sprednjega in zadnjega dela, vzeti iz Ta-152C, ostali nespremenjeni. Z drugimi besedami, FW-190D-15 je bila mešanica modelov FW-190F-8 in Ta-152C z enostavnejšo zasnovo kot celo FW-190D-9.
Začetek serijske predelave FW-190F-8 v FW-190D-15 je bil načrtovan od aprila 1945, do česar pa seveda ni prišlo. Tako prototipi te različice niso bili izdelani. Vendar je bilo od 11. do 17. aprila 1945 na zahtevo Gaspela 15 bojnih letal FW-190D premeščenih iz bojnih enot za zamenjavo motorjev Jumo 213A-1 z DB 603G.
Ker je bil obrat v Echterdingenu podvržen nenehnim zavezniškim zračnim napadom, je bila prenova izvedena v drugi tovarni v Nellingenu, ki se nahaja 50 km od glavne tovarne podjetja. Motorje jim je uspelo zamenjati le na nekaj strojih, ki so sestavljali poskusno serijo FW-190D-15. Neopremljena letala so od tam odšla 22. aprila, torej v času, ko so Nellingen zasedle ameriške čete.
Dva FW-190D-15 je uspelo prestaviti v bojne enote, eno so ameriške enote našle v zelo slabem stanju.
Focke-Wulf z dolgim nosom je bil najboljši produkcijski borec v Nemčiji. Odlično se je izkazal v zračnih bitkah z "Mustangi" in "letečimi trdnjavami". Skupno je bilo proizvedenih več kot 700 lovcev FW-190D od skupaj 20.000 FW-190. A nobenemu borcu, tudi najuspešnejšemu, ni uspelo rešiti Rajha. Nič ni moglo ustaviti zmagovite ofenzive sovjetske vojske.
