Ali je tiltrotor V-22 Osprey enostaven za letenje? Mislim, da bi mnoge zanimalo, kako se kaj takega na splošno drži v zraku. Kako pa veš? Malo je verjetno, da bo ameriška marinca tako prijazna, da bo na ročaj tega vozila sprejela tuje pilote iz neprijaznih držav.
Kljub temu obstaja priložnost, da na ta čudež tehnologije pogledamo z očmi pilota. Ugotovil sem zanimiv članek Scotta Traila, ki ga je maja 2006 zagovarjal na Univerzi v Tennesseeju, v katerem je upošteval posebnosti pilotiranja V-22 na instrumentih (instrumentalne meteorološke razmere, IMC), torej v slabem vremenu. pogoji. To delo je bilo napisano na podlagi vrste poskusnih letov in je želelo ugotoviti, katera konfiguracija je najbolj primerna za take lete in kako enostavno je upravljati s tiltrotorjem.
To je seveda neuradno poročilo o testiranju, vendar je to za nas v redu. V bistvu bo članek sledil temu poročilu.
Nekaj o tiltrotorju
Glavna značilnost tiltrotorja je, da so njegovi motorji nameščeni v dveh vrtljivih gondolah, nameščenih na koncih kril. Lahko spremenijo svoj položaj v območju od 0 do 96,3 stopinje (to je 6, 3 stopinje nazaj od navpičnega položaja). Nagib gondole ima tri načine: približno 0 stopinj - letalski način, od 1 do 74 stopinj - prehodni način in od 74 do 96 stopinj - navpični vzletno -pristajalni način.
Poleg tega ima tiltrotor dvokrilno krmilo, flaperone (krilce kril) na krilih, ki lahko delujejo tako kot zavihki kot krilci. Propelerji v načinu navpičnega vzleta in pristanka se lahko nagnejo, v tem načinu pa let nadzirajo nagib propelerja in razlika v nagibu propelerja (pri premiku v položaj motorne osi 61 stopinj je nagib propelerja omejen na 10% normalne in se v letalskem načinu postopoma zmanjšuje na nič; razlika pri nagibu je onemogočena pri hitrosti nad 61 vozlov ali ko je položaj gondole manjši od 80 stopinj); ampak tudi v prehodnem načinu se krmiljenje izvaja hkrati z razliko v nagibu propelerjev, kril in krmilov. Vijaki so nastavljivi glede na vgradni kot, naklon in ravnino vrtenja. V načinu navpičnega letenja se uporablja nagib propelerja (zmanjša se na nič, ko so gondole motorja postavljene od 80 do 75 stopinj) in razlika v nagibu propelerjev (največ do položaja motorne gredi je 60 stopinj in pri hitrosti 40 do 60 vozlov se zmanjša na nič).
Tiltrotor lahko pristane ne le navpično, ampak tudi s kilometrino, kot letalo. V tem primeru mora biti najmanjši kot nagiba gonil motorja 75 stopinj, podvozje se sprosti s hitrostjo 140 vozlov, največja pristajalna hitrost pa je 100 vozlov.
Krmilniki nagiba so na splošno podobni tistim pri helikopterjih in letalih: ročaj, ki nadzoruje višino in premik, stopalke za obračanje (za razliko od helikopterja nadzorujejo obračanje krmila), ročaj motorja za levo roko. Položaj gonil motorja nadzira kolo, nameščeno na potisnem ročaju pod palcem leve roke. Točno tega ni na letalu ali na helikopterju.
Tiltrotor ima avtomatski nadzorni sistem, ki stalno vzdržuje stabilizacijo položaja tiltrotorja med letom.
Nadzor v različnih načinih
Kako se obnaša v različnih načinih letenja?
Letalski način, položaj gondole 0 stopinj, hitrost 200 vozlov - nadzor letala, hitrost 2 vozli, smer 3 stopinje, nadmorska višina 30 čevljev.
Prehodni način, položaj gondole 30 stopinj, hitrost 150 vozlov - krmiljenje je enako kot v letalskem načinu, vendar je Trail opazil opazne vibracije in vzpon okoli 30 čevljev v ovinkih.
Prehodni način, položaj gondole 45 stopinj, hitrost 130 vozlov - vibracije so se povečale, vendar niso vplivale na nadzor; na drugi strani pa je tiltrotor postal manj predvidljiv, hitrost je nihala med manj kot 2 in več kot 4 vozli od želene, nadmorska višina pa se je spreminjala od spusta 20 in vzpona 60 čevljev.
Način prehoda, položaj gondole 61 stopinj, hitrost 110 vozlov - nagib je dobro nadzorovan, hitrost je manjša od 2 vozlov in več kot 2 vozla od želene, nadmorska višina je nihala manj kot 20 čevljev od želene. Toda Trail je opazil močno vibracijo.
Način helikopterja, položaj gondole 75 stopinj, hitrost 80 vozlov - nagib je bolj nadzorovan in bolj občutljiv, manj odstopa od želenih parametrov leta (hitrost znotraj 2 vozlov, smer v 2 stopinjah, nadmorska višina znotraj 10 čevljev), vendar v tem načinu pride do močnega drsenja.
Obstajajo tudi druge zanimive značilnosti pilotiranja. Izkazalo se je, da se tiltrotor najhitreje vzpenja in spušča, ko so gondole pri 45 stopinjah: pri plezanju - 200-240 čevljev na minuto, medtem ko se spušča od 200 do 400 čevljev na minuto. Toda pilotiranje tiltrotorja je težavno, potrebno je več izkušenj kot v drugih načinih letenja. V-22 se lahko še hitreje vzpenja in spušča, do 1000 čevljev na minuto, pri čemer pilot potrebuje pomoč poveljnika.
Splošni zaključek Traila je naslednji. Tiltrotor je večinoma zelo dober pri rokovanju in na lestvici ocenjevanja kakovosti ravnanja večina manevrov ne zahteva posredovanja pilota ali zahteva minimalno posredovanje (HQR 2-3). Vendar pa je pri nagibu gondole 45 stopinj ter kombinaciji spremembe kota gondole in manevriranja nadzor otežen in manevri zahtevajo zmerno do znatno posredovanje pilota (HQR 4-5).
Pristopne lastnosti
Med preskusi je bilo izdelanih še več načinov letenja z instrumenti, zlasti pristop in neuspešen pristanek z izgubo enega motorja (v poskusih je bil simuliran z omejevanjem potiska na 60% največjega).
Pristop pristanka iz letalskega načina predstavlja pilotu nekaj težav, ki morajo spremljati nadmorsko višino, smer, hitrost in kot podcel in se odzivati na spremembe, ko se položaj podcelov spreminja, zlasti ko preide kot 30 stopinj. S kotom gondole 30 stopinj in hitrostjo 150 vozlov podvozja še ni mogoče podaljšati, zato mora pilot hitro dvigniti gondole pod kotom 75 stopinj in upočasniti do 100 vozlov. V tem trenutku pride do zdrsa in je treba nagib držati na progi, pa tudi kompenzirati dvig avtomobila, ki se pojavi, ko so koti gondole od 30 do 45 stopinj. Po vstopu v način helikopterja mora pilot dvigniti nos in povečati potisk do maksimuma, da zmanjša stopnjo sestopa.
Pilot lahko ob pristopu premakne gondole na 61 stopinj pri 110 vozlih, pri čemer nagib dvigne 50 do 80 čevljev nadmorske višine in 10 vozlov je bolj zaželeno. Pojavijo se tudi stranske vibracije, ki pilota odvrnejo. Vendar je v tej konfiguraciji tiltrotor lažje krmiljen, bolj stabilen in vzdržuje hitrost v 2-3 vozlih od želene. Hitrost potopa je dobro nadzorovana s potiskom. Iz te konfiguracije je najlažje iti na pristajalno konfiguracijo, za katero je dovolj spustiti 10 vozlov in dvigniti gondole za 14 stopinj.
Možno je tudi premakniti gondole na 75 stopinj med letom in začeti prilet pri 80 vozlih. V tem primeru lahko tiltrotor spontano odstopi od smeri za 1-2 stopinj, kar je treba kompenzirati. Ta konfiguracija omogoča natančnejšo izbiro pristajalne in pristajalne točke.
V primeru neuspešnega pristopa na pristanek z izgubo enega motorja mora pilot nemudoma premakniti gondole v položaj 0 stopinj (začetni položaji podcel 30 in 45 stopinj sta bili izdelani), v tem primeru bo nagib izgubil 200 metrov nadmorske višine. Vzpon je možen le pri preklopu v letalski način. Pri začetni konfiguraciji gondole za 61 stopinj postane prehod na letalski način v primeru neuspešnega pristopa na pristanek zelo težak, saj tiltrotor postane občutljiv na spremembe nagiba podnožja. Pilot mora premikati gondole zelo previdno, da ne pospeši sestopa, ta manever pa zahteva razdaljo najmanj 8 milj; med manevrom vozilo izgubi 250 metrov nadmorske višine.
Prednosti in slabosti
Kolikor je mogoče razbrati iz opisa krmiljenja nagiba, je glavna težava v tem, da pilot ne potrebuje le letenja v letalu in helikopterju z enostavnimi besedami, ampak tudi prehod iz enega pilotiranja pravočasno preklopite v drug način, ko se spremeni položaj gonil, in tudi pri pilotiranju v prehodnih načinih, še posebej pod kotom gondole 75 stopinj, vložite več napora, ko se nagibni mehanizem trdi in postane nagnjen k zdrsu.
Ponekod je tiltrotor pri upravljanju nelogičen. Večinoma piloti letijo z njim v letalskem načinu, dejstvo pa je, da je pri približevanju in preklopu na konfiguracijo helikopterja treba dati popoln potisk, medtem ko letalo med pristankom zahteva pospravljanje potiska, zahteva nekaj spretnosti in navade pilotov..
Vsak avto ima svoje prednosti in slabosti. Med pomanjkljivostmi tiltrotorja je dejstvo, da v načinu helikopterja skoraj nima avtorotacije (je, vendar je slabo: stopnja sestopa za avtorotacijo je 5000 fpm), kar bistveno olajša pilotiranje helikopterja. Vendar ima tiltrotor krila z zmožnostjo dviga in drsenja (aerodinamična kakovost - 4,5, s hitrostjo spuščanja 3500 fpm pri hitrosti 170 vozlov), kar lahko v kombinaciji z različnimi koti gondole daje zanimive učinke, kot sta hkratno vzpenjanje in hitrost s položajem gondole pri 45 stopinjah. Izkušen pilot lahko spreminja načine letenja s spreminjanjem kota nagiba zadnje plošče (največ 8 stopinj na sekundo, to je, da celoten zavoj od 0 do 96 stopinj traja 12 sekund). Na primer, prenos gredic s 30 na 45 stopinj se pojavi skoraj takoj, v nekaj več kot sekundi, ta način pa vam omogoča, da močno povečate višino in hitrost, kar lahko uporabite na primer pri izogibanju granatiranju s tal.
Na splošno je za izkušenega pilota zelo dober avto z dodatnimi zmogljivostmi, ki jim tako letalo kot helikopter primanjkuje. Toda za začetnika je to težak stroj. Za pilotiranje tega čudeža tehnologije se seveda lahko naučite. Vendar pa to zahteva daljše usposabljanje (kurikulum ameriškega pomorskega korpusa ima 180 dni usposabljanja pilotov), let pa zahteva več pozornosti pilota.
