Kot je bilo že omenjeno v prvem delu pregleda, so se radijsko vodena letala s batnimi motorji v prvih povojnih letih aktivno uporabljala za zagotovitev procesa preskušanja novih vrst orožja in bojne usposobljenosti sil za zračno obrambo. Vendar pa so letala, izdelana med drugo svetovno vojno, večinoma imela zelo majhen vir in večina jih je v nekaj letih po koncu vojne propadla. Poleg tega so bili zaradi hitrega razvoja letalstva v poznih 40 -ih - zgodnjih 50 -ih letih za preskušanje in usposabljanje potrebni cilji glede na hitrost letenja, ki ustreza sodobnim bojnim letalom potencialnega sovražnika. Med najpomembnejšimi testi so bili MiG-15, MiG-17 radijsko vodeni lovci in bombniki Il-28 razporejeni izven njihove življenjske dobe. Toda prenoviti proizvodna letala je bilo precej drago, poleg tega je bilo za množično uporabo kot tarč zelo malo takih letal, ki so bila takrat precej moderna.
V zvezi s tem je leta 1950 vrhovni poveljnik letalskih sil maršal K. A. Vershinin je predlagal ustvarjanje radijsko vodenega cilja. Junija je bil izdan vladni odlok, po katerem je bilo to delo zaupano OKB-301 pod vodstvom S. A. Lavochkin. Posebna pozornost je bila namenjena znižanju stroškov izdelka, zasnovanega za eno "bojno nalogo". Pri načrtovanju radijsko vodenega cilja, ki je prejel predhodno oznako "Izdelek 201", so strokovnjaki OKB-301 sledili poti največje poenostavitve. Za ciljno letalo so izbrali poceni ramjetni motor RD-900 (premer 900 mm), ki je deloval na bencin. Pri masi suhega motorja 320 kg je bil izračunani potisk pri hitrosti 240 m / s in nadmorski višini 5000 metrov 625 kgf. Motor RD-900 je imel vir približno 40 minut. Na napravi ni bilo črpalke za gorivo; gorivo iz rezervoarja je dovajal sistem za izpodrivanje, ki ga poganja akumulator zračnega tlaka. Da bi čim bolj poenostavili proizvodnjo, sta bila krilo in rep enostavna. Za napajanje radijske komandne opreme je bil uporabljen generator enosmernega toka, ki ga poganja vetrna turbina v premcu aparata. Najdražja dela izdelka 201 sta bili oprema za radijsko upravljanje in avtopilot AP-60. Videz tarče brez posadke se je izkazal za zelo nezahtevnega, vendar je popolnoma ustrezal njenemu namenu. Za izstrelitev zračnih ciljev naj bi uporabili štirimotorni bombnik dolgega dosega Tu-4, pod vsako letalo bi lahko postavili en cilj.
Letalski preizkusi "izdelka 201" so se začeli maja 1953 na poligonu pri Akhtubinsku. Državni testi so se končali oktobra 1954. Med preskusi je bilo mogoče doseči največjo hitrost 905 km / h in praktičen strop 9750 metrov. Rezervoar za gorivo s prostornino 460 litrov je za letalo brez posadke zadostoval le za 8,5 minut letenja, medtem ko je bil motor ramjet zanesljivo izstreljen na nadmorski višini 4300-9300 metrov. Glede na rezultate preskusov je vojska priporočila podaljšanje časa delovanja motorja na 15 minut, povečanje RCS z namestitvijo kotnih reflektorjev in namestitvijo sledilcev na konice kril.
Glavna pomanjkljivost je bila dolgotrajna priprava aparata za uporabo. Vzmetenje na letalu -nosilcu je bilo še posebej dolgotrajno. Med preskusi ni bilo mogoče doseči zanesljivega delovanja reševalnega sistema s padalom.
Da bi tarčo shranili za ponovno uporabo, je bilo odločeno, da jo ne drsi na motor, ki štrli pod trupom. Letalski preizkusi so potrdili, da je to mogoče, vendar je bilo po takem pristanku zaradi deformacije gonila motorja treba zamenjati ramjet.
Po uradnem sprejemu v uporabo je "izdelek 201" dobil oznako La-17. Serijsko proizvodnjo tarče so vzpostavili v tovarni št. 47 v Orenburgu. Dobava prvih serijskih vozil se je začela leta 1956. Šest bombnikov Tu-4 je bilo spremenjenih za uporabo La-17 v tovarni letal v Kazanu številka 22. Serijska gradnja La-17 se je nadaljevala do leta 1964, proizvodni program je predvideval izdelavo do 300 brezpilotnih tarč na leto.
Cilj je bil za svoj namen povsem zadovoljiv, toda v poznih 50. letih je postalo jasno, da bo bat Tu-4 kmalu razgrajen, sistem za izstrelitev zraka pa je bil predolg za pripravo na uporabo in je bil precej drag. Vojska je želela razširiti zmogljivosti cilja in zmanjšati operativne stroške. Kot rezultat, so razvijalci prišli na idejo, da je treba motor ramjet zamenjati s turboreaktivnim motorjem in preiti na izstrelitev s talne rakete.
Leta 1958 se je začela proizvodnja tarče La-17M s turboreaktivnim motorjem RD-9BK s potiskom 2600 kgf in zemeljskim izstrelitvijo. Turboreaktivni motor RD-9BK je bil modifikacija zastarelega motorja RD-9B, odstranjenega iz lovca MiG-19. Izstrelitev je potekala s pomočjo dveh ojačevalcev na trda goriva, štirikolesni nosilec 100-milimetrske protiletalske pištole KS-19 pa je bil uporabljen kot vlečna lansirna naprava.
Leta 1962 je bil La-17 znova nadgrajen. Za preskuse in proces bojnega usposabljanja raketnih sistemov zračne obrambe so bili potrebni cilji, ki so lahko leteli v višinskem območju: 0,5-18 km, spremenili odbojno sposobnost cilja za simulacijo križarskih izstrelkov, pa tudi taktične in strateške bombniki. Da bi to naredili, so na ciljno letalo namestili motor RD-9BKR s povečano nadmorsko višino, v zadnjo stran trupa pa Lunibergovo lečo. Zahvaljujoč povečanemu sistemu RCS se je obseg sledenja ciljev zemeljskega radarja 3-6 cm povečal s 150-180 km na 400-450 km, tip simuliranega letala pa se je razširil.
Za ponovno uporabo posodobljenega La-17MM so po izstrelitvi spremenili pristajalni sistem. V zadnjem delu trupa je bila nameščena odložena obremenitev, ki je bila s kablom povezana s preverjanjem, pri izvleku pa je avtopilot prestavil cilj na velik napadni kot na najmanjši konstrukcijski višini, hkrati pa se je motor ustavil. S padalom je tarča pristala na smučeh z amortizerji pod gondolo turboreaktivnega motorja.
Ker so bile rezerve motorjev RD-9 hitro izčrpane, so v 70. letih začeli nameščati turboreaktivne motorje R-11K-300, predelane iz izčrpanega R-11F-300, nameščene na MiG-21, Su-15 in Letalo Yak-28 …. Cilj z motorji tipa R-11K-300 je dobil oznako La-17K in se je množično izdeloval do konca leta 1992.
Kljub temu, da so trenutno tarče družine La-17 nedvomno zastarele in ne zmorejo posnemati sodobnega zračnega napadalnega orožja, so jih do nedavnega uporabljali na streliščih med nadzorom in učnim streljanjem posadk zračne obrambe.
Po sprejetju brezpilotnega cilja La-17 z motorjem RD-900 se je pojavilo vprašanje o ustvarjanju izvidniškega letala brez posadke na podlagi tega stroja. Junija 1956 je bila izdana vladna uredba na to temo. Vendar je imela tarča z ramjetnim motorjem kratek doseg in šele po pojavu La-17M s turboreaktivnim motorjem RD-9BK z potiskom 1900 kgf.
Kameri AFA-BAF / 2K in AFA-BAF-21 sta bili nameščeni v nosnem predelu izvidniškega letala na nihajni napravi. Avtopilot je bil zamenjan z AP-63. Zaradi lažjega prevoza skavta so bile krilne konzole zložljive. Izstreljevanje izvidniškega letala brez posadke iz transporta in lansirnika SATR-1 na podvozju ZiL-134K je bilo izvedeno z dvema ojačevalcema na trdni pogon PRD-98, reševanje pa je bilo izvedeno s padalom s pristankom na stojalo motorja. Vogalni reflektorji, nameščeni pod radijsko prozornimi oblogami na konicah kril in trupa, so bili razstavljeni.
Med državnimi testi, ki so se končali poleti 1963, je bilo dokazano, da je vozilo sposobno izvajati fotografsko izvidništvo na razdalji do 60 km od izstrelitvenega položaja, leteti na nadmorski višini do 900 m in na razdalja do 200 km - na nadmorski višini 7000 m. Hitrost na progi - 680-885 km / h. Izhodiščna teža je 3600 kg.
Leta 1963 je bil La-17R kot del kompleksa TBR-1 (taktično izvidniško letalo brez posadke) uradno dan v uporabo, vendar so se operacije v četah začele šele v drugi polovici 60. let. To je bilo posledica potrebe po izboljšanju zemeljskih nadzornih in sledilnih postaj za izvidniški dron.
Predvideno je bilo, da bi bil taktični kompleks brez posadke izvidniškega letala TBR-1 lahko dovolj mobilen, s sprejemljivim časom namestitve na mestu izstrelitve. Kompleks vključuje: vlečeno z vozilom KRAZ-255, izstrelitveno enoto SATR-1, transportne vozičke TUTR-1, vlečene z vozili ZIL-157 ali ZIL-131, posebno vozilo KATR-1 za izvedbo preverjanja pred zagonom opremo za izvidniško letalo in zagotavljanje izstrelitve glavnega motorja ter radijske poveljniške in radarske postaje MRV-2M in "Kama" za nadzor izvidniških letal brez posadke na poti letenja. Kot del ločene eskadrilje brezpilotnih izvidniških letal je bil tudi tehnično-operativni vod, opremljen s posebnimi vozili za delo s kamerami, tovornimi žerjavi in drugo opremo, ter enota, ki je v danem trenutku zagotavljala pristanek La-17R območje in pridobivanje izvidniških materialov z deske ter evakuacijo letala.
Po posodobitvi so se zmogljivosti izvidniškega letala brez posadke La-17RM, opremljene z motorjem R-11K-300, razširile. Domet na visoki nadmorski višini se je povečal z 200 na 360 km. Poleg posodobljene fotografske izvidniške opreme v obliki kamer AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M in televizijske kamere Chibis so k vgrajeni opremi dodali izvidniško postajo Sigma. V sovjetskih letalskih silah so La-17RM delovali do sredine 70. let, nato pa so cilje brez posadke "odstranili" na poligonih kot ciljna letala.
Zavezniškim državam ZSSR so dobavili številne La-17 različnih modifikacij. V 50. letih so na kitajskih poligonih našli tarče brez posadke. Tako kot v ZSSR so jih izstrelili iz bombnikov Tu-4. Za razliko od sovjetskih letalskih sil so bombniki z batom leteli v LRK do zgodnjih devetdesetih let. Na koncu kariere so kitajske Tu-4 uporabljali kot nosilce izvidniških brezpilotnih letal. V šestdesetih letih je kitajska letalska industrija začela proizvodnjo La-17 s turboreaktivnim motorjem WP-6 (kitajska kopija RD-9). Ta turboreaktivni motor je bil uporabljen v letalskih silah PLA na lovcih J-6 (kopija MiG-19) in napadalnem letalu Q-5. Poleg dobave ciljnih letal in tehnične dokumentacije za njihovo serijsko proizvodnjo na Kitajskem je bila v Sirijo prenesena serija izvidniških letal brez posadke La-17RM z oznako UR-1. Ni pa znano, ali so bili uporabljeni v bojnih razmerah.
S sprejetjem sovjetskih letalskih sil nadzvočnega taktičnega izvidniškega bombnika MiG-25RB, katerega letalska elektronika je poleg različne fotografske opreme vključevala tudi elektronske izvidniške postaje, je resno razširila možnosti zbiranja informacij v operativnem zaledju sovražnika. Kot veste, v zgodnjih 70. letih Izraelci niso uspeli preprečiti letala MiG-25R in MiG-25RB nad Sinajskim polotokom. Toda sovjetski strokovnjaki so se popolnoma zavedali, da pri delovanju na vojaškem gledališču, kjer bi bili sistemi protizračne obrambe za velike razdalje in višine, velika višina in hitrost letenja ne moreta več jamčiti neranljivosti izvidniškega letala. V zvezi s tem je vojska v poznih 60. letih začela razvoj nadzvočnih taktičnih izvidniških letal brez posadke za večkratno uporabo. Vojska je potrebovala vozila z večjim dosegom in hitrostjo letenja kot tista, ki so v službi z La-17R / RM. Poleg tega zelo primitiven izvidniški kompleks vozil, ustvarjen na podlagi cilja brez posadke, ni ustrezal sodobnim zahtevam. Stranka je želela tabornike, ki so sposobni delovati globoko v sovražnikovi obrambi s transonično potovalno hitrostjo. Poleg sodobnih sredstev za fiksiranje vizualnih informacij naj bi izvidniška oprema obetavnih vozil vsebovala opremo, namenjeno radiacijskemu raziskovanju območja in odpiranju položajev raketnih sistemov zračne obrambe in radarjev.
Sredi 60. let je oblikovalski urad Tupolev začel razvijati taktične izvidniške sisteme Strizh in Reis. Rezultat teh del je bil nastanek in sprejem operativno-taktičnega kompleksa Tu-141 (VR-2 "Strizh") in taktičnega kompleksa Tu-143 (VR-3 "Reis"). Brezpilotni kompleks taktično-operacijske izvidnice VR-2 "Strizh" je namenjen izvajanju izvidniških operacij na razdalji od izstrelitvene točke na razdalji nekaj sto kilometrov, medtem ko je VR-3 "Reis"-30-40 km.
Na prvi stopnji načrtovanja je bilo predvideno, da bo izvidniško letalo brez posadke na nizki nadmorski višini z nadzvočno hitrostjo prebijalo črte zračne obrambe. Za to pa so bili potrebni motorji, opremljeni z naknadnimi gorilniki, kar je neizogibno vodilo do večje porabe goriva. Vojska je tudi vztrajala, da bi nova generacija izvidniških letal brez posadke, ko se vrne z bojnega leta, pristala na letalu na svojem letališču s pomočjo posebej izdelane smuči. Toda izračuni so pokazali, da velika hitrost letenja in pristanek letala z rahlim povečanjem bojne učinkovitosti znatno povečajo stroške naprave, kljub temu, da bi bila njena pričakovana življenjska doba v vojni lahko zelo kratka. Posledično je bila največja hitrost letenja omejena na omejitev 1100 km / h, zato je bilo odločeno, da pristane z uporabo sistema za reševanje s padalom, kar je omogočilo poenostavitev zasnove, zmanjšanje vzletne teže in stroškov letala.
Izvidniška letala brez posadke Tu-141 in Tu-143 sta imela navzven veliko skupnega, vendar sta se razlikovala po geometrijskih dimenzijah, teži, dosegu leta, sestavi in zmogljivostih izvidniške opreme na krovu. Oba vozila sta bila izdelana po shemi "brez repa" z nizko ležečim krilom delta z zamahom 58 ° vzdolž sprednjega roba, z majhnimi pritoki v koreninskih delih. V sprednjem delu trupa je pritrjen trapezni destabilizator, ki je zagotovil potrebno mejo stabilnosti. PGO - nastavljiv na tleh v območju od 0 ° do 8 °, odvisno od poravnave letala, s kotom pometanja vzdolž sprednjega roba 41,3 °. Letalo je bilo nadzorovano z dvodelnimi elevoni na krilu in krmilu. Dovod zraka v motor je nameščen nad trupom, bližje repnemu delu. Ta ureditev ni le omogočila poenostavitve naprave lansirnega kompleksa, ampak je tudi zmanjšala radarski podpis izvidniškega letala brez posadke. Za zmanjšanje razpona krila med prevozom je bila krilna konzola Tu-141 preusmerjena v navpični položaj.
Prve kopije Tu-141 so bile opremljene s turboreaktivnim motorjem R-9A-300 z nizkimi viri (posebej spremenjena modifikacija turboreaktivnega motorja RD-9B), kasneje pa so po vzpostavitvi množične proizvodnje prešli na proizvodnjo izvidniško letalo z motorji KR-17A z potiskom 2000 kgf. Izvidniško letalo brez posadke z vzletno maso 5370 kg je na nadmorski višini 2000 m razvilo največjo hitrost 1110 km / h in imelo doseg leta 1000 km. Najmanjša višina letenja na progi je bila 50 m, strop 6000 m.
Tu-141 je bil izstreljen s pomočjo izstreljevalnega motorja s trdnim pogonom, nameščenega v spodnjem delu trupa trupa. Pristanek izvidniškega letala brez posadke po opravljeni nalogi je bil izveden s pomočjo padala, ki se nahaja v ostrešju v repu trupa nad šobo turboreaktivnega motorja. Po izklopu turboreaktivnega motorja je bilo spuščeno zavorno padalo, ki je zmanjšalo hitrost leta na vrednost, pri kateri je bilo mogoče glavno padalo varno spustiti. Sočasno s zavornim padalom je bilo izdelano podvozje tricikla z elementi, ki blažijo udarce pete. Tik pred dotikom tal se je prižgal zavorni motor na trda goriva in sprožilo padalo.
Kompleks objektov zemeljske službe je vključeval vozila, namenjena za polnjenje in pripravo na izstrelitev, vlečeno lansirno ploščad, nadzorne in verifikacijske naprave ter strojno opremo za delo z izvidniško opremo. Vsi elementi kompleksa VR-2 "Strizh" so bili postavljeni na mobilno podvozje in so se lahko premikali po javnih cestah.
Na žalost ni bilo mogoče najti natančnih podatkov o sestavi in zmogljivostih izvidniškega kompleksa VR-2 Strizh. Različni viri pravijo, da je bil Tu-141 opremljen z navigacijsko opremo, popolno za svoj čas, zračnimi kamerami, infrardečim izvidniškim sistemom in sredstvi, ki omogočajo določanje vrst in koordinat delujočih radarjev ter izvajanje sevalnega raziskovanja terena. Na poti je bilo izvidniško letalo brez posadke nadzorovano z avtopilotom, manevri in vklop / izklop izvidniške opreme so potekali po vnaprej določenem programu.
Letalski preizkusi Tu-141 so se začeli leta 1974, zaradi velike kompleksnosti izvidniškega kompleksa so bili potrebni usklajevanje in izpopolnjevanje vgrajene in zemeljske opreme. Serijska proizvodnja brezpilotnega letala se je začela leta 1979 v letalski tovarni v Harkovu. Pred razpadom ZSSR so v Ukrajini zgradili 152 Tu-141. Na zahodnih mejah ZSSR so bile razporejene ločene izvidniške eskadrilje, opremljene s takšnimi izvidniškimi letali brez posadke. Trenutno lahko operativne Tu-141 najdemo le v Ukrajini.
V času nastanka je izvidniški kompleks BP-2 "Strizh" v celoti ustrezal svojemu namenu. Izvidniško vozilo brez posadke je imelo precej široke zmogljivosti in je imelo dobre možnosti za dokončanje dodeljene naloge, kar se je na vajah večkrat potrdilo. Številni Tu-141 z izčrpano življenjsko dobo so bili spremenjeni v cilje M-141. Ciljni kompleks je bil označen z VR-2VM.
Po diagramu postavitve in tehničnih rešitvah je bilo izvidniško letalo Tu-143 brez posadke tako rekoč zmanjšana kopija Tu-141. Prvi uspešen polet Tu-143 je bil decembra 1970. Leta 1973 je bila postavljena poskusna serija brezpilotnih letal za izvedbo državnih preskusov v letalski tovarni v mestu Kumertau. Uradno sprejetje Tu-143 je bilo leta 1976.
Izvidniško letalo brez posadke z začetno maso 1230 kg je bilo izstreljeno iz mobilne lansirne naprave SPU-143 na meringu kolesnega traktorja BAZ-135MB. Tu-143 so naložili v zaganjalnik in ga s transportno-nakladalnim vozilom TZM-143 evakuirali s pristajalnega mesta. Dostava in skladiščenje UAV sta potekala v zaprtih zabojnikih. Domet premestitve kompleksa z izvidniškim letalom, pripravljenim za izstrelitev, je do 500 km. Hkrati so se tehnična kopenska vozila kompleksa lahko premikala po avtocesti s hitrostjo do 45 km / h.
Vzdrževanje brezpilotnega zrakoplova je potekalo s kompleksom za nadzor in preskušanje KPK-143, nizom mobilnih naprav za polnjenje tovornjaka z žerjavom, gasilci in tovornjaki. Pripravo pred zagonom, ki je trajala približno 15 minut, je izvedla bojna posadka SPU-143. Tik pred izstrelitvijo je bil izstreljen turboreaktivni motor TRZ-117 z največjo potisno močjo 640 kgf, izvidniško letalo brez posadke pa s pomočjo pospeševalnika na trda goriva SPRD-251 pod kotom 15 ° do obzorja. Varni predal SPRD-251 je bil opremljen s posebnim škripcem, ki se je sprožil zaradi padca tlaka plina v pospeševalniku izstrelitve.
Izvidniški kompleks VR-3 "Reis", prvotno ustvarjen po naročilu letalskih sil, se je razširil v oboroženih silah ZSSR, uporabljali pa so ga tudi kopenske sile in mornarica. Kompleks Reis je med skupnimi velikimi vajami formacij različnih bojnih orožij pokazal pomembne prednosti v primerjavi s taktično izvidniškimi letali s posadko MiG-21R in Yak-28R. Polet Tu-143 je potekal po programirani poti s sistemom za samodejno krmiljenje, ki je vključeval avtopilot, radijski višinomer in merilnik hitrosti. Krmilni sistem je omogočil natančnejši izstop brezpilotnega vozila na izvidniško območje v primerjavi s pilotiranim taktično izvidniškim letalom letalskih sil. Izvidniški brezpilotni letalnik je lahko letel na nizki nadmorski višini s hitrostjo do 950 km / h, tudi na območjih s težkim terenom. Relativno majhna velikost je Tu-143 zagotavljala nizko vidljivost in nizek EPR, zaradi česar je bil v kombinaciji z visokimi podatki o letu zelo težaven cilj za sisteme zračne obrambe.
Izvidniška oprema je bila nameščena v odstranljivem loku in je imela dve glavni možnosti: foto in televizijsko snemanje slike na poti. Poleg tega bi lahko dron postavil opremo za izvidovanje sevanja in posodo z letaki. Kompleks "Flight" VR-3 z brezpilotnim letalom "Tu-143" je bil sposoben izvajati taktično zračno izvidništvo podnevi in do globine 60-70 km od črte fronte z uporabo fotografij, televizijske in izvidniške opreme. Hkrati je bilo zagotovljeno odkrivanje ciljnih površin in točk, v pasu s širino 10 N (višina leta H) pri uporabi kamer in 2, 2 N, ko so opremljena s televizijskimi izvidniškimi sredstvi. To pomeni, da je bila širina traku za fotografiranje z višine 1 km približno 10 km, za televizijsko snemanje - približno 2 km. Intervali fotografiranja za izvidništvo so bili nastavljeni glede na višino leta. Fotografska oprema, nameščena v glavi izvidniškega letala, z višine 500 m in s hitrostjo 950 km / h, je omogočala prepoznavanje predmetov velikosti 20 cm ali več na tleh. M nad morjem in med preleti gorskih verig visokih do 5000 m. Vgrajena televizijska oprema je preko radia na radijsko postajo poslala televizijsko podobo območja. Televizijsko sliko je bilo mogoče dobiti na razdalji 30-40 km od UAV. Pasovna širina izvidov sevanja doseže 2 N, pridobljene informacije pa se lahko po radijskem kanalu prenesejo tudi na tla. Izvidniška oprema Tu-143 je vključevala panoramsko letalsko kamero PA-1 z 120-metrsko rezervo filma, televizijsko opremo I-429B Chibis-B in opremo za izvidovanje sevanja Sigma-R. Razmišljala se je tudi o možnosti izdelave križarske rakete na podlagi Tu-143, vendar ni podatkov o preskusih te spremembe in njenem sprejemu v uporabo.
Pred pristankom na določenem območju je Tu-143 istočasno z ustavljanjem motorja naredil drsnik, nakar sta bila spuščena dvostopenjski sistem padala in podvozje. V trenutku dotika tal, ko so se sprožili amortizerji podvozja, sprožili pristajalno padalo in zavorni motor, je to preprečilo prevračanje izvidniškega letala zaradi jadra padala. Iskanje kraja pristanka izvidniškega letala brez posadke je potekalo po signalih vgrajenega radijskega svetilnika. Nadalje je bil odstranjen zabojnik z izvidniškimi informacijami in UAV je bil dostavljen na tehnično mesto za pripravo na ponovno uporabo. Življenjska doba Tu-143 je bila zasnovana za pet letov. Obdelava fotografskega materiala je potekala na mobilni postaji za sprejem in dešifriranje izvidniških informacij POD-3, nato pa je bil zagotovljen hiter prenos prejetih podatkov po komunikacijskih kanalih.
Po informacijah, objavljenih v odprtih virih, ob upoštevanju prototipov, namenjenih preizkušanju, je bilo v obdobju od 1973 do 1989 izdelanih več kot 950 izvodov Tu-143. Poleg sovjetskih oboroženih sil je bil kompleks VR-3 "Reis" v službi v Bolgariji, Siriji, Iraku, Romuniji in Češkoslovaški.
Leta 2009 so mediji poročali, da je Belorusija v Ukrajini pridobila serijo brezpilotnih letal. Izvidniška letala brez posadke so se uporabljala v resničnih bojnih operacijah v Afganistanu in med iransko-iraško vojno. Leta 1985 je izraelski lovec F-16 nad Libanonom sestrelil sirski Tu-143. V zgodnjih 90. letih je DLRK v Siriji kupila več Tu-143. Po zahodnih virih je bil severnokorejski analog v množični proizvodnji in je bil že uporabljen med izvidniškimi leti nad južnokorejskimi vodami Rumenega morja. Po mnenju zahodnih strokovnjakov se lahko severnokorejske kopije Tu-143 uporabljajo tudi za dostavo orožja za množično uničevanje.
Konec 90. let so bili Tu-143, ki so bili na voljo v Rusiji, množično spremenjeni v cilje M-143, namenjene simuliranju križarskih izstrelkov v procesu bojnega usposabljanja sil zračne obrambe.
Do takrat, ko se je oboroženo spopadanje začelo na jugovzhodu Ukrajine, so imele ukrajinske oborožene sile v skladišču določeno število brezpilotnih letal Tu-141 in Tu-143. Pred začetkom spopada je bilo njihovo delovanje zaupano 321. ločeni eskadrilji brezpilotnih izvidniških letal, ki je bila nameščena v vasi Rauhovka v okrožju Berezovsky v Odesi.
Brezpilotna letala, odstranjena iz ohranjevanja, so bila uporabljena za fotografsko raziskovanje položajev milice. Pred objavo premirja septembra 2014 so brezpilotni letali, zgrajeni v ZSSR, raziskovali več kot 250.000 hektarjev. Ob istočasnem snemanju približno 200 objektov, vključno z 48 kontrolnimi točkami in več kot 150 infrastrukturnimi objekti (mostovi, jezovi, križišča, cestni odseki). Vendar je instrumentalna oprema sovjetskih brezpilotnih letal zdaj brezupno zastarela - fotografski film se uporablja za beleženje rezultatov izvidništva, naprava se mora vrniti na svoje ozemlje, film je treba odstraniti, dostaviti v laboratorij, razviti in razvozlati. Tako je izvidništvo v realnem času nemogoče, časovni interval od trenutka streljanja do uporabe podatkov je lahko precejšen, kar pogosto razvrednoti rezultat izvidništva mobilnih ciljev. Poleg tega tehnična zanesljivost tehnologije, ustvarjene pred približno 30 leti, pušča veliko želenega.
V odprtih virih ni statističnih podatkov o bojnih letalih ukrajinskih Tu-141 in Tu-143, vendar je bilo v omrežju objavljenih veliko fotografij UAV na položajih in med prevozom, posnetih poleti in jeseni 2014. Vendar trenutno sveže slike ukrajinskih brezpilotnih letal tega tipa niso objavljene, vojaški DPR in LPR pa o svojih letih ne obveščajo. V zvezi s tem je mogoče domnevati, da so rezerve Tu-141 in Tu-143 v Ukrajini v bistvu izčrpane.
Kmalu po sprejetju izvidniškega kompleksa VR-3 "Reis" je bila izdana Resolucija Sveta ministrov ZSSR o razvoju posodobljenega kompleksa VR-ZD "Reis-D". Prvi polet prototipa UAV Tu-243 je bil julija 1987. Ob vzdrževanju letalskega okvira je bil izvidniški kompleks doživel znatno izboljšavo. Vojska je v preteklosti kritizirala VR-3 Reis zaradi omejenih zmogljivosti prenosa obveščevalnih podatkov v realnem času. V zvezi s tem je bil Tu-243 poleg zračne kamere PA-402 opremljen z izboljšano televizijsko opremo Aist-M. V drugi različici, zasnovani za nočno izvidništvo, se uporablja termovizijski sistem Zima-M. Slika, prejeta s televizijskih in infrardečih kamer, se oddaja po radijskem kanalu, ki je organiziran s pomočjo radijske povezave Trassa-M. Vzporedno s prenosom po radijskem kanalu se informacije med letom beležijo na vgrajenem magnetnem mediju. Nova, naprednejša izvidniška oprema v kombinaciji z izboljšanimi lastnostmi UAV je omogočila znatno povečanje površine ozemlja, ki je bilo raziskano v enem letu, obenem pa izboljšala kakovost prejetih informacij. Zahvaljujoč uporabi novega navigacijskega in akrobatskega kompleksa NPK-243 na Tu-243 so se zmogljivosti VR-ZD "Reis-D" znatno povečale. Med posodobitvijo so bili posodobljeni tudi nekateri elementi kopenskega kompleksa, kar je omogočilo povečanje učinkovitosti nalog in operativnih značilnosti.
Po informacijah, predstavljenih na vesoljsko razstavi MAKS-99, ima izvidniško brezpilotno vozilo Tu-243 vzletno maso 1400 kg, dolžino 8,28 m, razpon kril 2,25 m in hitrost letenja 850-940 km / h. Največja nadmorska višina leta na progi je 5000 m, minimalna 50 m. Domet leta se poveča na 360 km. Izstrelitev in uporaba Tu-243 sta podobna kot pri Tu-143. To izvidniško brezpilotno vozilo so v poznih 90. letih ponudili za izvoz. Domnevno je rusko vojsko Tu-243 uradno prevzela leta 1999, njegova serijska gradnja pa je bila izvedena v prostorih podjetja za proizvodnjo letal Kumertau. Očitno pa je bilo število zgrajenih Tu-243 zelo majhno. Po podatkih The Military Balance 2016 ima ruska vojska številne brezpilotne letalnike Tu-243. Koliko to ustreza resničnosti, ni znano, trenutno pa izvidniški kompleks VR-ZD "Reis-D" ne ustreza več sodobnim zahtevam.
