Svetovni prvenec Anthee je potekal poleti 1965 v Le Bourgetu v Franciji. Avto je takoj postal pravi vrhunec razstave. Kljub temu sta bila pred An-22 najbolj težka letala domači 3M, ki je dvignil 55 ton v zrak, in državni C-141, namenjen komercialni obremenitvi 40 ton. Za Francoze sta videz velikana in brenčanje, s katerim je oznanil okolico Le Bourget, povzročila ime An-22 "Leteča katedrala".
Razstava 26. salona Le Bourget
Možganski vihar na Oblikovalskem biroju Antonov glede možnosti za potniško različico An-22
Legendarni oblikovalec Oleg Konstantinovič Antonov je v Le Bourgetu dejal, da bo potniška različica Anthee sposobna dvigniti 720 ljudi naenkrat. Najbolj zanimivo je, da je oblikovalec celo naročil lastnemu oblikovalskemu biroju, naj izdela koncept dvonadstropnega megalinerja. Seveda v tistih časih niti svetovni letalski promet ni mogel ponuditi takšnega potniškega letala vrednih poti, da ne omenjam domačega Aeroflota. Zato je glavni namen An -22 ostal isti - izvajanje letalskih prevozov. Po demonstracijah na 26. salonu Le Bourget so Američani na svoj običajen način poimenovali "Antey" z ne najbolj prestižnim imenom "Cock" ali v prevodu iz angleščine "Petelin". Očitno so Yankees našli podobnost v obrisih trupa in glasnem glasu turbopropelerja NK-12M.
Osnutki projektov Be-16
Zgodovina razvoja An-22 se je začela v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je bila postavljena naloga izgradnje letala, ki bi lahko na razdaljo do 5000 km preneslo opremo, ki tehta manj kot 50 ton. Najtežje letalo v ZSSR v tistem času, An-12, je lahko dvignilo le 16 ton s tal. Inženirji so morali zagotoviti vsaj trikratno premoč novega modela glede nosilnosti pred njegovimi predhodniki.
An-20 je produkt oblikovanja videza prihodnjega "Anteya"
Nekaj oblikovalskih birojev je začelo delati na državnem naročilu hkrati. OK Antonov je s projektantom predlagal projekte An-20 in An-20A, ki sta jih kasneje nadomestila VT-22, namenjena turbopropelerskim NK-12M. V Taganrogu je GK Beriev v okviru naročila zasnoval Be-16, Tupoljevi pa so delali na Tu-115. Zadnji model je bil le kreativno premislek o potniškem Tu-114 s pometenim krilom in ozkim trupom. Očitno oblikovalski urad Tupolev ni bil posebej zainteresiran za delo na velikanskem transportnem letalu, saj njihov projekt sprva ni izpolnjeval zahtev glede nosilnosti in tudi ni dovoljeval pristajanja na nepripravljenih vzletno -pristajalnih stezah. Antonov in Beriev sta sprva prišla do klasične postavitve z eno kobilico z ravnim krilom. Oblikovalci niso imeli druge možnosti - zahteva, da se letalo opremi izključno s turbopropelerskim motorjem in visoko nosilnostjo (razmerje med tovorom in vzletno težo), pa tudi možnost delovanja na neasfaltiranih vzletno -pristajalnih stezah, postavlja inženirje v ozek okvir. Poleg tega je bila vzletna vožnja močno omejena - največ 1000 metrov in pristajalna - do 800 metrov.
Projekti skic IL-60
Projektni biro Ilyushin ni ostal ob strani pri boju za resno državno naročilo-v začetku 60. let so predstavili projekt Il-60 z vzletno maso več kot 124 ton. Avto je bil izračunan za prevoz 40 ton na razdaljo 3500 km. Vendar je bila razvojna prednost na koncu dana avtomobilskemu biroju Antonov kot najbolj premišljenemu in visokotehnološkemu. Začetni poudarek na turbopropelerskem motorju NK-12M (turbopropelerski motor) je ostal nespremenjen, saj je prav ta motor omogočil optimalno kombinacijo učinkovitosti propelerja in aerodinamične kakovosti. Poleg tega Sovjetska zveza preprosto ni imela turboreaktivnega motorja z visokim obvodnim razmerjem, ki bi ustrezalo vojaškim zahtevam glede dosega in nosilnosti letala. Z veliko odgovornostjo lahko rečemo, da je bil potek takratnega vodstva letalske industrije ZSSR pri razvoju predvsem supermočnih turbopropelerskih motorjev v mnogih pogledih napačen. Od takrat je Sovjetska zveza začela zaostajati v tehnologiji dvokrožnih turboreaktivnih motorjev, kar še vedno čutimo.
Leseni model An-22
V. I. Kataev je bil imenovan za glavnega oblikovalca bodočega vodilnega vojaškega prometnega letalstva, ki ga je kasneje nadomestil A. Ya. Belolipetskiy. Uradni začetek razvoja letala "100" (oznaka bodočega An-22) je bil dan decembra 1960 z odlokom vlade ZSSR. Hkrati so bile zahteve za avto nekoliko prilagojene: zdaj je bilo treba 40 ton prevažati na razdalji 3.500 km, 10 ton pa na 10.000 km. Prihodnje letalo naj bi preplezalo 11.000 metrov, pospešilo do 720 km / h, v načinu križarjenja pa do 650 km / h. Glavni namen An-22 je bil pristanek s padalom 150 vojakov in 15 ton tovora s hitrostjo približno 350 km / h ali pristanek 295 vojakov, raket različnih razredov (do blokov obetavnega UR-500 (8K82)) in T-10M ali T-54. Taktika uporabe An-22 je bila sestavljena iz dostave tovora na letališče, ki je najbližje sprednji strani ali celo na preprosto tlakovano območje, čemur je sledilo ponovno nalaganje na helikopter B-12, ki je dostavil opremo oz. šibki člen B-12 se je izkazal za velikanski rotorcraft, katerega razvoj je bil sčasoma okrnjen, vendar je bil projekt 100 letal logično zaključen, letalo pa je postalo precej priljubljeno v vojski in v civilnem letalstvu.
O. K. Antonov v bližini modela letala An-22
O. K. Antonov pred preskusom v cevi OKB pregleda aerodinamični model An-22
Sprva je bilo načrtovano, da bo An-22 opremljen z maso precej težkega obrambnega orožja. Zasnova je predvidevala prostor za radarsko opazovalno napravo Initiative-2 in več raket zrak-zrak. Poleg tega so prej inženirji mislili, da se bodo omejili le na pasivni sistem za zatiranje radarja z njegovo namestitvijo na sprednji polobli. V ta namen so uporabili turboreaktivne izstrelke TRS-45, ki so se med letom stabilizirali z vrtenjem okoli vzdolžne osi in namestitvijo zaves dipolnih odsevnikov neposredno vzdolž letala. Malo kasneje se je porodila ideja, da bi An-22 opremili s 45-milimetrskim topom, ki bi streljal proti radarskim projektilom na cilje.
Zdaj o motorju. V Stupinu so v oblikovalskem biroju ND Kuznetsov vzporedno z razvojem letala potekala dela na modifikaciji motorja NK-12 pod indeksom "M". Premer propelerjev pri motorju se je v primerjavi z osnovnim modelom bombnika Tu-95 povečal na 6,2 metra. Nova modifikacija "M" je bila najbolj primerna ravno za nizkohitrostni in težki transport An-22, saj je bil največji izkoristek dosežen pri hitrostih reda M = 0, 6. Strateški bombnik Tu-95 je letel malo hitreje, kar je zmanjšalo učinkovitost motorja z vsemi posledičnimi posledicami … Kot se pogosto zgodi, motor ni bil pravočasno pripravljen in "Antonoviti" so morali za začetne preizkuse letala odstraniti osnovni NK-12 iz Tu-95. Za obvladovanje proizvodnje tako velikega in kompleksnega letala je morala industrija Sovjetske zveze praktično iz nič ustvariti številne tehnologije. Tako je nova aluminijasta kovana zlitina B93, izbrana posebej za An-22, omogočila vtiskovanje delov do velikosti treh metrov in teže manj kot šest ton. To je zmanjšalo število spojev delov in zmanjšalo tudi končno težo letalskega ogrodja za več kot dve toni. V letalu je bilo veliko ogromno - več kot 500 delov je imelo nestandardne mere, dolžina nekaterih pa več kot 5 metrov in tehtala približno 1 tono.
Dokončna novost v domači letalski tehnologiji je bilo podvajanje sistema za nadzor višine in kota s pomočjo servo koles. An-22 je postal drugo sovjetsko letalo s podobno rešitvijo, prvo je bilo letalo K-7, ki ga je zasnoval K. A. Kalinin, ki ga je razvil v tovarni letal v Harkovu.
Značilnost razvojnega programa Antey je bilo zelo tesno sodelovanje med oblikovalskim birojem Antonov in Osrednjim raziskovalnim inštitutom-30 Ministrstva za obrambo ZSSR, ki se nahaja v Žukovskem, ki je oblikoval ključne zahteve za prihodnjega transporterja. Celoten razvojni proces so spremljali tudi strokovnjaki iz vojaškega transportnega letalstva, katerih zamisli in izkušnje so s posadko pomagale pri oblikovanju pilotske kabine, krmila in zasilne gredi vozila. Raziskovalni inštitut za upravljanje in popravilo letal, ki se danes imenuje 13. osrednji raziskovalni inštitut, je tesno sodeloval tudi s sedežem za projektiranje projekta An-22. Poveljnik vojaškega prometnega letalstva GN Pakilev je v zvezi s tem zapisal: »Ko govorim o skupnem delu vojaških specialistov in oblikovalskega biroja OK Antonov, bi rad opozoril na izredno pozornost zaposlenih na birou, bi rekel - potrpežljivost in želja upoštevati naše naročilo in želje. Ne spomnim se niti enega primera, ko se Oleg Konstantinovič ali njegovi pomočniki ne bi strinjali z našimi zahtevami in poskušali najti racionalno rešitev naslednjega problema."
