Začetek devetdesetih let za črnomorsko tovarno so zaznamovale velike spremembe. In te spremembe nikakor niso bile na bolje. To še zdaleč ni bilo prvo krizno obdobje, ki ga je doživelo podjetje. Prvič se je to zgodilo med državljansko vojno in takoj po njej. Potem je po posegu in številnih spremembah moči uničena in opustošena tovarna skoraj popolnoma ustavila ladjedelništvo. Postopoma in z velikimi težavami ga je bilo treba reorganizirati. Do sredine 20. tovarna Andre Marty je dokončala preostale vojaške ladje v Nikolaevu in opravila popravila ladij.
Panorama ChSZ
Kar imamo - ne shranjujemo …
S prizadevanji celotnega sovjetskega ljudstva do konca tridesetih let prejšnjega stoletja. podjetje je postalo eno največjih ladjedelniških središč v ZSSR, ki je zgradilo najrazličnejše razrede ladij: od patruljnih čolnov in podmornic do ledolomov in lahkih križarjev. Začela se je gradnja bojne ladje projekta 23 "Sovetskaya Ukraina" - največje naročilo, ki ga je tovarna doslej izvedla. Za gradnjo "sovjetske Ukrajine" in drugih ladij najnovejših projektov je bilo podjetje posodobljeno in razširjeno. Za velika naročila je bil postavljen nov navoz, zgrajene so bile posebne delavnice, tudi za montažo stolpnih instalacij glavnega kalibra. Nova oprema je bila dobavljena v velikih količinah, obvladane so bile nove tehnologije in proizvodnja.
22. junija 1941 se je začela Velika domovinska vojna, ki je spremenila potek in ritem življenja celotne države - ladjedelnica Črnega morja je pomembno prispevala k njeni obrambi. Na hitro so dokončali tiste ladje, ki so bile v visoki stopnji pripravljenosti. Obvladala se je proizvodnja različnih orožij. Neugoden razvoj sovražnosti pa je Nikolaevu grozil, da ga bodo sovražniki zajeli. Začela se je evakuacija. Oprema je bila odvzeta, nedokončane ladje so bile odpeljane v Sevastopol in naprej v pristanišča kavkaške obale.
Avgusta 1941 so nacistični vojaki zasedli Nikolaev. In spet se je za tovarno začelo težko obdobje njenega življenja - še težje kot med državljansko vojno. Napadalci so načrtovali, da bodo podjetje vključili v svojo industrijsko strukturo, pri čemer se bodo osredotočili na popravilo malih in srednjih ladij, v prihodnosti pa verjetno na začetek proizvodnje ladjedelništva v manjšem obsegu. Sovražnikovi načrti pa se še zdaleč niso uresničili. Uporaba nedotaknjenih objektov ladjedelnice Chernomorskiy (v letih okupacije, ki so jo poimenovali "Yuzhnaya Verf") se je iz številnih razlogov izkazala za zelo težko, nenazadnje pa je bila dejavnost sovjetskega podzemlja v Nikolaevu.
Z njihovimi prizadevanji je bil plavajoči priklop izklopljen, izvedene pa so bile tudi druge sabotaže. Konec marca 1944 so mesto osvobodile sovjetske čete. Umikajoč se nemške čete so temeljito delale pri uničenju Nikolajevih podjetij. Črnomorska tovarna je bila skoraj v celoti v ruševinah: od 700 stavb sta le dve ostali nedotaknjeni.
Obnova podjetja se je začela že naslednji dan po vrnitvi sovjetske oblasti. Tovarniški delavci in zaposleni so začeli čistiti ruševine. Veliko stvari je bilo treba preprosto obnoviti - večina tovarniške opreme je bila uničena ali močno poškodovana. Del je bil evakuiran že poleti 1941, zdaj pa se je vse to postopoma vrnilo na svoje mesto. S skupnimi močmi je bil ladjedelniški velikan obnovljen do konca štiridesetih let. in začel izpolnjevati svoj neposredni namen - graditi ladje.
Prenovljeni obrat je postopoma dobival zagon - njegove delavnice so bile v veliki večini postavljene na novo. ChSZ gradi vojaške ladje in plovila za nacionalno gospodarstvo. Gradi križarke, podmornice, baze kitov, prevoznike razsutega tovora in vlečne mreže. V zgodnjih šestdesetih letih je tovarna Chernomorsky, edina v ZSSR, začela graditi križarke, ki nosijo letala: najprej protipodmorniške nosilce helikopterjev, nato pa težke križarke z letali.
To so bile popolnoma nove ladje za našo ladjedelništvo, izkušenj z gradnjo, ki jih domači ladjedelniki niso imeli. Zato je bilo treba veliko narediti prvič, pogosto na dotik, s poskusi in napakami. Postopoma so se nabirale izkušnje, nabralo in nabralo potrebno znanje in spretnosti. Vzporedno s postopkom ladjedelništva se je podjetje obnavljalo za nove delovno intenzivne proizvodne naloge.
Od konca šestdesetih - začetka sedemdesetih let. Črnomorska tovarna je začela novo obsežno rekonstrukcijo, ki naj bi zagotovila gradnjo ladij za prevoz letal. Nadaljevalo se je vzporedno z gradnjo naročil za mornarico in za potrebe nacionalnega gospodarstva ZSSR. V poznih sedemdesetih - zgodnjih osemdesetih letih je tovarna kupila in namestila močne portalne žerjave finske proizvodnje z nosilnostjo 900 ton vsak. Ta in drugi ukrepi so omogočili opremljanje drsnega kompleksa, ki je bil po mehanizaciji in velikosti eden največjih na svetu. Prisotnost portalnih žerjavov je omogočila sestavljanje ladijskih trupov na drsenju v velikih blokih, ki tehtajo več kot 11 tisoč ton.
Tovarna je bila tik pred novo stopnjo v razvoju domačih ladij za prenašanje letal-težkih letalskih križarjev projektov 1143.5 in 1143.6, opremljenih z odskočno desko, aerofiniserji in namenjenih za baziranje letal z metodo horizontalnega vzleta in pristanka. Zamenjale naj bi jih ladje z jedrsko elektrarno projekta 1143,7.
Za prihodnjo serijsko gradnjo težkih letalskih križarjev na jedrski pogon je bilo načrtovano zgraditi celoten kompleks novih delavnic, v katerih so načrtovali izdelavo in montažo ladijskih jedrskih elektrarn. Skupna površina tega kompleksa naj bi bila več kot 50 tisoč kvadratnih metrov. metrov - dodatni del je bil obnovljen za njihovo namestitev.
Do konca osemdesetih let. Brez pretiravanja je bila črnomorska ladjedelnica na vrhuncu svojega industrijskega razvoja in je bila eno vodilnih podjetij v ladjedelniški industriji. Vendar je tako dolg, naporen in naporen vzpon na vrh prekinil hiter, neusmiljen in strm padec.
… In ko izgubimo, jočemo
Država se je tresla zaradi vse večje politične mrzlice. Vedno bolj sem si želel imeti sestanek in ne delati. Spremembe so bile potrebne, le nujne in nujne. Toda tisto, kar je nastalo iz groteskne slike, imenovane "perestrojka", je postajalo vse bolj podobno plazu, ki je odnesel vse na svoji poti. Konec koncev, ko dobro zgrajena hiša izgori in se zruši, je to tudi sprememba …
Centrifugalni procesi, ki jih je težko opredeliti kot konstruktivne, so začeli vplivati na vse segmente države. Industrija seveda ni bila izjema. Črnomorska tovarna je že leta 1990 začela čutiti resne motnje pri dobavi potrebne opreme in materialov, vendar se proizvodni proces ni ustavil. Po avgustu 1991 se je začelo očitno uničenje ZSSR, Ukrajina je razglasila svojo neodvisnost, Leonid Makarovič Kravčuk je impresivno obljubil, da se bo gradnja letalskih nosilcev nadaljevala, ljudje pa so verjeli v te "obitsyanki-tsyatsyanki".
Jeseni istega leta je poveljstvo mornarice prenehalo financirati ladje v tovarniški zgradbi. Februarja 1992 je bila gradnja zamrznjena za nedoločen čas, kar je vedno bolj dajalo neskončnost. Zaradi spretne goljufije podjetnih državljanov ZDA in premajhnih izkušenj in usposobljenosti v novih pogojih komercialne dejavnosti je bila jedrsko krmilnica, ki je nosila težka letala na jedrski pogon, Ulyanovsk, ki je bila na odtoku, navdušeno odrezana.
Ker je izgubila vojaška naročila, ki so bila glavni proizvodni segment in glavni vir financiranja, se je črnomorska tovarna prisilila, da se prilagodi novim razmeram. Sprva se je zdelo, da se bodo težki časi kmalu končali, vojaška ladjedelništvo se bo spet izboljšalo in tovarna bo spet začela delovati s polno močjo. Res je, nihče si ni predstavljal, kako je vse to mogoče prilagoditi. Doslej se je vodstvo podjetja, ki je v veliki meri izgubilo državna naročila, lotilo poti sodelovanja s tujimi kupci.
Že v začetku leta 1992 je bila uspešno podpisana pogodba za gradnjo tankerjev z nosilnostjo 45 tisoč ton za norveškega kupca. Marca 1992 je bil prvi norveški tanker položen na vzpenjačo številka 1 in prejel oznako 201.
14. septembra 1992, ko so plinski rezalniki na hitro drobili zadnje odseke, ki so ostali od jedrskega Uljanovska, je bil drugi tanker, reda 202, položen na drseč številka 0. Vendar pa so bili zaradi številnih razlogov v začetku 1993 je bila pogodba preklicana. Kljub temu je bila črnomorska ladjedelnica še vedno v vidnem polju tujih kupcev. Še vedno pomembne in dobro delujoče proizvodne zmogljivosti, kakovost proizvodov in relativna poceni v primerjavi s tujimi podjetji so bili resni razlogi za poslovno sodelovanje.
Grško podjetje "Avin International", ki je bilo del gospodarskega imperija zloglasnega klana Vardinoyannis, se je začelo zanimati za priložnosti podjetja. Družina Vardinoyannis je ena najbogatejših in najvplivnejših v Grčiji. Znana je tudi na mednarodnem prizorišču. Ustanovitelj družinskega podjetja Vardis Vardinoyannis se je rodil leta 1933 na Kreti v družini kmetov. Potem se je preselil v Grčijo, začel poslovati in precej uspešno. Imel je pet otrok, ki so prav tako nadaljevali družinsko podjetje in svoje podjetje spremenili v de facto multinacionalno korporacijo, ki se je ukvarjala z različnimi panogami - od ladjedelništva in transporta nafte do medijskih podjetij in založništva knjig.
Avin International, ki ga obvladuje Yannis Vardinoyannis, sin ustanovitelja družinskega podjetja, je začel sodelovati s tovarno v Črnem morju. Avin International je specializirano za prevoz nafte in je eno največjih neodvisnih podjetij na svetu, ki se ukvarja s tem donosnim poslom. Razpad Sovjetske zveze, propad Sredozemlja in drugih struktur, ki so bile alternativa zahodnemu gospodarstvu, so poslovnim krogom Zahoda omogočile ogromne priložnosti ob nedotaknjenih in svobodnih trgih.
Posel nerevne grške družine je cvetel, vključno s prevozom nafte. Vodstvo družbe Avin International je ob izkoriščanju te ugodne priložnosti odločilo, da bo svojo tankersko floto dopolnilo z izgradnjo štirih tankerjev z nosilnostjo 45 tisoč ton na zalogah tovarne v Črnem morju. Projekt tankerja 17012 je razvil Nikolajevski projektni biro "Chernomorsudoproekt". Vodilni tanker Kriti Amber je bil izstreljen v nenavadno slovesnem vzdušju 4. junija 1994. Slovesnosti so se udeležili člani družine Vardinoyannis, veliko število poslovnežev, tudi predstavniki zavarovalnic.
Po uspešnem spustu je bila kot običajno organizirana pogostitev. Eden od prisotnih ameriških poslovnežev, bančni posojilojemalec stranke, je vprašal, kakšna zelo spodobna ustanova, ki gosti neuradni del slovesnosti. Očitno zgrajen posebej za bankete? Ko mu je uslužbenec tovarne, ki govori angleško, odgovoril, da je to delovna menza, je bil Američan zelo presenečen in opazil, da česa takega v svoji državi še ni videl.
Izstrelitev grškega tankerja "Platinum"
Ostali so sledili vodilnemu tankerju. Februarja 1995 je bil predstavljen Kriti Amethyst, maja 1996 pa Kriti Platinum. Za njimi so Pearl, Theodoros in Nikos. Gradnja serije tankerjev je bila zaključena leta 2002. Podjetje, ki je pred kratkim zgradilo najzahtevnejše križarke s težkimi letali, ni imelo veliko težav pri gradnji tankerjev. Izkupiček od sodelovanja z Avin International je tovarni v Črnem morju omogočil, da je zdržala skozi vsa devetdeseta leta. in zgodnjih 2000 -ih.
Plavajoča podlaga projekta 2020 v bližini stene tovarne
Vendar so grški tankerji in njihove stranke odšli, družba pa se je spet znašla sama s svojimi, naraščajočimi kot snežna kepa, težavami. Država se ni mudila z gradnjo ladij za lastne potrebe, pri čemer je navedla kronično pomanjkanje denarja. Novih tujih strank ni bilo. Nedokončani Varyag je odletel na Kitajsko. Zmrznil je kot zarjavel blok na tovarniški steni plavajoče baze projekta 2020, denar za dokončanje katerega nikoli ni bil prejet.
Nedokončane vlečne mreže na ChSZ
Težavne razmere so nastale pri linijski proizvodnji ribiških vlečnih mrež. Z razpadom Sovjetske zveze je plačilna sposobnost Ministrstva za ribištvo Rusije katastrofalno padla in ribiška industrija za svoje potrebe ni mogla kupiti vlečnih mrež v enakih količinah. Več skoraj dokončanih ribiških čolnov je čakalo na nakazilo denarja pri zidu opreme. Ministrstvo za ribištvo Rusije je z velikimi težavami uspelo kupiti nekaj vlečnih mrež, vendar je bila njihova proizvodnja v liniji ustavljena.
Brez perspektiv
Po razglasitvi neodvisnosti Ukrajine je med njenimi politiki in vojsko krožilo mnenje, da sedanja neodvisna država ni nič drugega kot mogočna pomorska sila. To trditev so podprli argumenti osebja ladjedelništva Črnomorske flote, ki se nahaja na ozemlju dejanskih tovarn za ladjedelništvo in popravilo ladij v Nikolaevu, Hersonu, Feodosiji in Kerču, ter z redno objavo ilustrirane revije Morskaja Deržava v Sevastopolju.
A izkazalo se je, da je razglasiti se za pomorsko silo nekoliko lažje kot ohraniti tak status. Vsi pogovori in obljube Pana Kravčuka o "gradnji letalskih nosilcev" so ostali le pogovori in obljube. Iz sovjetske zapuščine v tovarni Črnega morja pod novo vlado jim je uspelo le dokončati gradnjo izvidniške ladje Pridneprovye, ki je bila v odsotnosti potrebne opreme preurejena v sedežno ladjo in preimenovana v Slavutich.
Po izpolnitvi pogodbe za grškega kupca je ladjedelnica na Črnem morju ostala brez dela. Njegove velike proizvodne zmogljivosti, strokovnjaki z edinstvenimi izkušnjami, visokotehnološka oprema - vse to se je v novih gospodarskih razmerah izkazalo za nezahtevno. Sčasoma se je kolektiv, nekoč številčen, zmanjšal - delavci in inženirji so začeli množično odpuščati. Nekateri so odšli v tujino na delo po svoji specialnosti … Nekateri so poskušali odpreti lastno podjetje … Nekateri so popolnoma spremenili področje dejavnosti.
Leta 2003 je bila črnomorska ladjedelnica izključena s seznama strateških podjetij, ki niso predmet prodaje. Mali in veliki najemniki so se zbrali na ozemlju ladjedelniškega velikana. Največji navoz v Evropi je ostal prazen in se je postopoma začel zaraščati z grmovjem. Grm so kmalu dopolnila drevesa. Na ozemlju tovarne je bil center za pretovor tovora, večino ozemlja je najelo podjetje "Nibulon", ki se ukvarja s prevozom žita. Črnomorska ladjedelnica je bila privatizirana in sčasoma postala del skupine Smart-Holding v lasti Vadima Novinskega.
V drugi polovici dvajsetih let prejšnjega stoletja so po mestu krožile govorice o morebitni ponovni izgradnji bojnih ladij v tovarni v Črnem morju. 20. novembra 2009 je komisija ministrstva za obrambo Ukrajine končno sprejela tehnični projekt večnamenske korvete, ki se razvija že 3 leta in je prejela indeks 58250.
Ukrajinska korveta 58250
Oblikovalske dejavnosti za ustvarjanje takšne ladje za lastne potrebe in možen izvoz se v Ukrajini izvajajo od leta 2002. Začetni projekt korvete 58200 "Gaiduk-21", ki jo je na lastno pobudo razvila kijevska tovarna "Leninskaya Kuznitsa", je bil zavrnjen, od leta 2005 pa se je v to smer podalo Raziskovalno in oblikovalsko središče v Nikolaevu. Po projektu naj bi bila korveta s prostornino 2650 ton opremljena s plinskoturbinskimi motorji tovarne Zarya-Mashproekt in imela več možnosti za orožje s prevlado tistega, ki je proizvedeno v evropskih državah.
Polaganje vodilne ladje z imenom Vladimir Veliki je potekalo 17. maja 2011. Stroški vodilne ladje so bili ocenjeni na približno 250 milijonov evrov. Do leta 2026 je bilo načrtovano graditi 10-12 takšnih korvet, od katerih so bile nekatere namenjene izvozu.
Corvette 58250 v delavnici ChSZ
Vendar se je izkazalo, da celo gradnja tako razmeroma majhne bojne ladje, kot je korveta, ni v moči ukrajinskega gospodarstva. Financiranje je bilo občasno. V času dokončne ustavitve gradnje julija 2014 je nastalo le nekaj odsekov stavbe, katerih pripravljenost je ocenjena na največ 40%. Usoda programa gradnje korvete je še vedno v zraku.
Leta 2013 se je zdelo, da imajo ladjedelniška podjetja Nikolajeva priložnost, da nadaljujejo svoje dejavnosti. V mesto je prispela ruska delegacija na čelu z Dmitrijem Rogozinom, ki je sklenila sporazum o sodelovanju v tehnični industriji. Po besedah samega Rogozina so jih pozdravili zelo toplo in prisrčno. Doseženo je bilo razumevanje o številnih vprašanjih. Verjetno bi ladjedelnice v Nikolaevu prejele naročila ruske strani, toda državni udar, ki se je v bližnji prihodnosti zgodil v Kijevu, in kasnejši dogodki so te načrte drzno prekrižali.
V zadnjih letih je ladjedelnica Chernomorsky preživela le zaradi malih in srednjih popravil ladij ter sredstev, prejetih od najema prostora. Poleti 2017 je bil obrat razglašen v stečaju. Njegova prihodnost ni določena, je pa že povsem jasna.
Epilog
Črnomorska ladjedelnica je bila ustanovljena pred 120 leti za izvajanje obsežnih nalog ne le komercialne, ampak predvsem vojaške narave. ChSZ se je v svoji dolgi in včasih dramatični 100 -letni zgodovini neutrudno spopadal s svojo glavno nalogo - gradnjo ladij. Dejavnosti tovarne so neločljivo povezane z življenjem države, za obrambo katere je delovala. Država, ki je poznala tako težke čase kot obdobja vzpona in moč brez primere. Ali bodo iz ladij Črnega morja prišle nove ladje ali bodo novorojeni domorodci pasli koze na ruševinah civilizacije, ki je lahko osvojila oceane? Točka v zgodovini ChSZ še ni postavljena.
Mozaik na kontrolni točki ChSZ
