V drugi polovici tridesetih let so vodilna sovjetska podjetja za proizvodnjo avtomobilov začela posodabljati svoje proizvodne zmogljivosti. Ob upoštevanju prihodnjih tehnoloških zmogljivosti so nastali novi projekti obetavnih avtomobilov. Skupaj z drugimi podjetji se je Yaroslavl Automobile Plant pripravljal na posodobitev. Ko je zgradil nove delavnice in obvladal sodobne obdelovalne stroje, je moral začeti graditi več novih strojev-najprej pettonski tovornjak YAG-7.
Spomniti je treba, da so imeli vsi obstoječi serijski tovornjaki, ki jih je razvil YaAZ, veliko skupnega. Njihova zasnova se je vrnila v projekt Ya-3, ki temelji na tujih idejah iz sredine desetih let 20. stoletja. Posledično takšni stroji niso bili popolni in niso ustrezali dejanskim zahtevam inženirske narave. V zvezi s tem je konec tridesetih let oblikovalski urad YaAZ začel razvijati popolnoma nov stroj, primeren za popolno delovanje v bližnji prihodnosti.
Nov koncept
Dela na novem projektu tovornjaka so se začela že na začetku leta 1938. Na podlagi doseženih uspehov so oblikovalci YaAZ -a začeli delati na stroju z nosilnostjo 7 ton, vendar je takoj postalo jasno, da se bo projekt spet spopadel s problemom izbire motorja. Za pridobitev želenih oprijemnih in tekalnih lastnosti je bil potreben motor z močjo 110-120 KM, vendar takih izdelkov pri nas takrat še ni bilo.
Od začetka tridesetih let se je razvila družina obetavnih dizelskih motorjev pod splošnim imenom "Koju". Do leta 1938 je NATI razvil nov model te linije - motor MD -23 z zmogljivostjo najmanj 110 KM, predlagan pa je bil za uporabo na novem tovornjaku Yaroslavl. Vendar je tak motor še vedno potreboval natančno nastavitev in ni bil pripravljen za množično proizvodnjo. S sestavljanjem tovornjakov iz MD-23 je bilo mogoče šele leta 1939.
Ker ni želel izgubljati časa, se je oblikovalski urad YaAZ temeljno odločil, da bo ustvaril "univerzalni" projekt tovornjaka. Predlagano je bilo ustvariti platformo šasije, primerno za namestitev MD-23, ki bi lahko nosila 7 ton tovora. V pričakovanju dokončanega dizelskega motorja je bilo treba razviti "prehodno" različico takega stroja z manj zmogljivim bencinskim motorjem in 5 tonami nosilnosti. Tako bi lahko avtomobilska tovarna Yaroslavl obvladala proizvodnjo novega pettonskega tovornjaka, nato pa prešla na proizvodnjo sedemtonskega tovornjaka.
Tovornjak z bencinskim motorjem in zmanjšano nosilnostjo je bil označen kot YAG-7. Drugi avtomobil z dizelskim motorjem MD-23 se je imenoval YAG-8. Takšni indeksi lahko sprožijo določena vprašanja. Dejstvo je, da je številka v imenu tovornjaka Yaroslavl običajno označevala njegovo nosilnost v tonah.
Glede na prihodnjo posodobitev proizvodnih obratov so inženirji v nov projekt uvedli številne nove rešitve. Vendar v času izdelave prototipa tovornjaka potrebne tehnologije niso bile na voljo. Zaradi tega se je YaAZ za pomoč obrnil na druge tovarne avtomobilov. Zlasti so bili okvirni elementi nove zasnove in nekatere druge enote izdelani v tovarni v Moskvi. Stalin.
Nov dizajn
Po svoji arhitekturi se je YAG-7 malo razlikoval od svojih predhodnikov, vendar so bile pri njegovi zasnovi uporabljene popolnoma nove enote. Torej, okvir zdaj ni bil sestavljen iz kanalov, ampak iz žigosanih delov iz 7-mm jeklene pločevine. Potrebne stiskalnice v YaAZ -u niso bile na voljo, zato so bili žigi poslani iz Moskve. Moč okvirja je ustrezala zahtevam projekta YAG-8.
V sprednji del okvirja YAG-7 je bil postavljen uplinjač ZIS-16 z močjo 82 KM. Vgrajeni šestvaljni motor je bil opremljen z uplinjačem MKZ-6 in je bil hlajen s tekočino. Za nove tovornjake je bil razvit izboljšan cevasti radiator, vendar je bil iz tehnoloških razlogov v projektu uporabljen serijski celični radiator. Družba ZIS je skupaj z motorjem dobavila dvoslojno suho sklopko. Posebej za YAG-7 so v Yaroslavlu razvili nov štiristopenjski ročni menjalnik. Podoben je bil obstoječim izdelkom iz ZIS -a, vendar se je razlikoval po prestavnih razmerjih. Propelerska gred, povezana z glavno prestavo pogonske zadnje osi, je odšla iz škatle.
V menjalniku YAG-7 je bil predviden demultiplikator, ki je nadomestil pomanjkanje moči motorja ZIS-16. Enotni tovornjak YAG-8 z dizelskim motorjem večje moči takšne naprave ni potreboval, lahko pa bi obdržal druge prenosne enote.
Glavna prestava zadnje osi je bila zgrajena na novih sestavnih delih, vendar se njeni splošni parametri niso spremenili. Tako so cilindrične zobnike zamenjali s ševronskimi zobniki, stožčasti zobniki pa so odstopili od stožčastih zobnikov s spiralnim zobom. Prestavna razmerja so bila določena ob upoštevanju značilnosti prihodnjega YAG-8.
Podvozje je dobilo sprednjo krmiljeno os z enojnimi kolesi in pogonsko zadnjo os z dvojnimi kolesi. Vzmetenje je bilo zgrajeno na vzdolžnih listnih vzmeth, zdaj pa so bile pritrjene na okvir in osi z gumijastimi nosilci. Preoblikovan je pnevmatski zavorni sistem z vakuumskim ojačevalnikom. Na sprednji osi je bil uporabljen izboljšani serijski krmilni mehanizem, vendar je bilo treba ohraniti velik volan.
Zunanjost izkušenega YAG-7 je bila zelo zanimiva. Avtomobili novih modelov naj bi dobili povsem kovinsko kabino z "modnim" videzom. Vendar so bile težave z njo. YaAZ ni mogel izdelati takega izdelka in ga ni mogel naročiti ob strani. Zato je bila med gradnjo prototipa uporabljena že pripravljena kabina iz tovornjaka GM-T serije 1936 iz leta 1936. Iz pilotske kabine so odstranili stare identifikacijske oznake in namestili lastne. V prihodnosti ni bila izključena možnost izposoje kabine pri enem od serijskih domačih tovornjakov.
V končni obliki je imel YAG-7 kovinski pokrov s čistimi obrisi z navpično rešetko hladilnika in vodoravnimi rešetkami ob straneh. Top loput tokrat ni bilo. Na straneh pokrova so bili nameščeni blatniki, izdelani hkrati s stopnicami pod vrati. Kovinska kabina je imela nameščeno kontrolno mesto in dva potniška sedeža. Pod sedeže je bil nameščen rezervoar s prostornino 175 litrov. Kokpit je imel čelno zasteklitev z B stebričkom in dvižna okna v vratih.
Enostavno stransko telo iz lesa in kovinskih delov je bilo uporabljeno kot nakladalna ploščad. Sprednja in zadnja stran sta bili pritrjeni, stranski pa sta se lahko naslonili na stranice. V prihodnosti ni bila izključena možnost uporabe YAG-7 in YAG-8 kot osnove za posebno opremo ali kiper.
Skupna dolžina tovornjaka YAG -7 je bila 6, 7 m, širina - 2, 5 m, višina - 2, 32 m. Podstavek in tir je ustrezal prejšnjim vozilom YAZ. Masa praznega vozila - 5, 3 tone, nosilnost - 5 ton. Projektna hitrost na avtocesti je dosegla 50-52 km / h. Obetavni avtomobil YAG-8 z dizelskim motorjem MD-23 naj bi imel podobne mere in težo, vendar se razlikujejo po povečani nosilnosti-7 ton.
Prototipi in razvoj
Razvoj novih avtomobilov je trajal več mesecev, zato so se gradnje dveh prototipnih šasij začeli šele leta 1939. Montaža obeh prototipov je bila zaključena v začetku novembra, takoj za tem pa so odšli v Moskvo. Dva vzorca naj bi postala eksponata razstave, posvečene 15. obletnici sovjetske avtomobilske industrije. Po koncu razstave so bili avtomobili poslani v NATI.
Hkrati sta bili testirani dve različni vrsti vozil. Najprej so jim pripeljali YAG-7 v konfiguraciji tovornjaka. Drugi prototip je imel nekoliko zmanjšano osnovo in je bil tovornjak s kesonom. Ta različica avtomobila je dobila svoje ime YAS-4.
YAS-4 je odlikoval ojačan okvir s tečaji za dvižno telo. Hidravlični sistem je bil odgovoren za dvig telesa, katerega črpalko je poganjala gred propelerja. Avto je bil opremljen s kovinsko varjenim pravokotnim ohišjem. Razsuti tovor je padel skozi odpiranje nihajočih vrat prtljažnika. Tako kot pri prejšnjih tovornjakih tovornjakov je namestitev nove opreme privedla do težjega stroja in zmanjšanja nosilnosti - do 4500 kg.
V naslednjih mesecih so strokovnjaki YaAZ in NATI izvedli potrebne teste in potrdili izračunane značilnosti opreme ter opredelili tudi načine potrebne revizije. Projektni biro tovarne je začel izboljševati.
Svet ljudskih komisarjev je 10. marca 1940 sprejel odlok o posodobitvi Jaroslavske avtomobilske tovarne. Do leta 1942 je bilo načrtovano graditi številne nove delavnice, s pomočjo katerih bi lahko podjetje proizvajalo široko paleto novih izdelkov različnih vrst, vključno z motorji in prenosnimi enotami. Posodobljena tovarna bi lahko obvladala celoten proizvodni cikel. Konstrukcijski biro YaAZ je moral do konca obnove razviti nove projekte tovornjakov, ki naj bi jih skupaj z YaG-7 uvedli v serijo.
Žalosten konec
Žal se po preskusih spomladi 1940 sledi prototipov YAG-7 in YAS-4 izgubi. Hkrati obstajajo drobni podatki o nadaljevanju dela na projektu YAG-8. Prototip takega stroja je bil dokončan že konec leta 1941, vendar o njem ni natančnih podatkov. Zlasti ni znano, ali so ga proizvajalci avtomobilov lahko opremili s prvotno načrtovanim dizelskim motorjem.
Vendar dizelski YAG-8 ni imel več možnosti. Dizelske motorje družine "Koju" so načrtovali za proizvodnjo v tovarni motorjev v Ufi, vendar so do takrat podjetje prenesli v letalsko industrijo. Niso iskali nove lokacije za proizvodnjo dizelskih motorjev. Tako je YAG-8 ostal brez pravih obetov in je moral po testiranju iti na demontažo. V prihodnosti naj bi na podlagi YAG-8 razvili kiper YAS-5, vendar je ta projekt ostal na papirju.
Posodobitev proizvodnih obratov se je zavlekla in do začetka velike domovinske vojne je bila le delno dokončana. Vendar Rdeča armada in nacionalno gospodarstvo še nista tvegala, da bi ostala brez težkih tovornjakov. Sestavljanje strojev YAG-6 v osnovnih in spremenjenih različicah se je nadaljevalo do leta 1942, ko je YAZ ostal brez motorjev ZIS.
Ob izdaji tovornjakov YAG-6 se avtomobilska tovarna Yaroslavl ni ustavila pri oblikovanju opreme. V letih 1941-42 so na podlagi platforme YAG-7 nastali novi vzorci. Razmišljalo se je zlasti o možnosti opremljanja tega stroja z ameriškimi motorji. Nakup motorjev v tujini je teoretično omogočil tudi posodobljeno različico dizelskega motorja YAG-8. Poleg tega je YaAZu uspelo pridobiti celo vrsto motorjev GMC-4-71 in jih preizkusiti na serijskih tovornjakih.
Vendar vsa ta dela niso imela več smisla. Na prelomu med letoma 1942 in 1943 je bilo odločeno, da se preuredi Yaroslavl Automobile Plant. Zdaj ni moral sestavljati tovornjakov, ampak goseničarske topniške traktorje, ki jih je razvil NATI. Leta 1943 je prva serija traktorjev Ya-11 prišla s tekoče linije. V prihodnosti so bili večkrat posodobljeni in zgrajeni v veliki seriji.
YaAZ se je po vojni vrnil k temi tovornjakov. V letih 1946-47 so se pojavili popolnoma novi modeli opreme, razviti brez široke uporabe obstoječih idej in rešitev, predlaganih v prejšnjih projektih. Pravzaprav se je v zgodovini rastline začelo novo obdobje.
Yaroslavl Automobile Plant razvija in izdeluje tovornjake različnih modelov od sredine dvajsetih let. Skoraj vsi takšni projekti so nastali z globoko posodobitvijo starih, šele konec tridesetih let pa je podjetje lahko ustvarilo popolnoma novo platformo. Žal so se okoliščine razvile tako, da ti avtomobili niso dosegli množične proizvodnje. Ustvarjanje in začetek proizvodnje bistveno nove linije se je za nekaj let premaknilo.
