Ameriške korenine na ukrajinskih tleh
V prejšnjem delu gradiva o KrAZ-214 je bilo omenjeno, da korenine zasnove triosnega velikana segajo v ameriške stroje za posojanje. V komentarjih bralcev lahko obžalujemo delno ali celo popolno izposojo čezmorskih inženirskih rešitev. Preden sta zmagovalca druge svetovne vojne položila tehnološki potencial polovice Evrope, sta si lahko le Nemčija in Češkoslovaška delili skoraj najnaprednejše modele na svetu. Čehi so v svojem času z veseljem delili z nemško industrijo. Kljub temu je izbira ravno ameriških pristopov za sovjetsko vojaško (in ne samo) avtomobilsko industrijo več kot upravičena.
Najprej so sovjetske čete z odličnim Studebakerjem in njim podobnimi zmagale v vojni. Stroji so bili cenjeni zaradi svoje zanesljivosti in nezahtevnosti. Tehnične rešitve ameriških kolesnih vozil so bile preizkušene v najtežjih pogojih na fronti. Drugič, izposoja nemških inženirskih idej bi bila kljub vsej svoji popolnosti in milosti očitno neupoštevanje mnenja ljudi, ki so zmagali v vojni. Poleg tega visoka tehnična kultura proizvodnje v tovarnah, na primer Mercedes -Benz in Krupp, ni omogočila hitrega in nebolečega obvladovanja montaže v ZSSR - država je bila v ruševinah. In ob vsem spoštovanju nemške inženirske šole v razmerah vzhodne fronte, tehnologija ni pokazala vedno svoje najboljše strani - pretirane zapletenosti in visokih stroškov rešitev. Čeprav je bil nezahteven nemški Opel Kadett K38 kljub temu rekviriran, zaradi česar je MZMA dolga leta dobila zagon za razvoj. Tretjič, ameriška avtomobilska industrija je imela dolgoletne tesne vezi s Sovjetsko Rusijo - velikanski obrat v Gorkyju je bil zgrajen po Fordovih vzorcih in to še zdaleč ni edini primer. Vladne limuzine so bile razvite s pogledom na tuje avtomobile skoraj do samega konca Sovjetske zveze. Zato odmeve ameriških idej vidimo v središču številnih modelov domačih vojaških vozil. Tako je bilo z ZIL-157, tako se je zgodilo s KrAZ-214.
KrAZ s štirikolesnim pogonom ni bil prvorojenec avtomobilske tovarne Kremenchug. 10. aprila 1959 je iz vrat podjetja prišel tovornjak z indeksom 222 in lastnim imenom "Dnepr". To je bil prvi in zadnji model med težkimi ukrajinskimi tovornjaki, ki je dobil ime ob rojstvu. V prihodnosti so vozila KrAZ dobila izključno priljubljene vzdevke. O tem, kako so v Kremenchugu obvladali proizvodnjo prej neznačilnih izdelkov (spomnim vas, da so težki tovornjaki prišli v Ukrajino iz Jaroslavlja), značilno pove vodja montažne delavnice A. S. Danilenko:
»Pojdimo pod avto z montažerjem in namestnikom vodje trgovine, tovarišom Goryainovom, in poskusimo povezati enote. Ali matica ne ustreza, potem zatič ne gre … Motor je bil sprva nameščen na okvir za dan in pol, zdaj pa ga namestimo v treh minutah."
Sčasoma je KrAZ z drsnega sklopa prešel na transportni sklop - za to je bila pripravljena 260 -metrska proizvodna linija.
Značilnost vojaškega delovanja KrAZ -a je bila uporaba posebnih enot in platform, namenjenih izključno tem težkim strojem - preprosto niso ustrezale ostalim. Pravzaprav je videz KrAZ -214 Sovjetski vojski omogočil ustvarjanje razreda težkih inženirskih vozil - bagrov, pontona in težkih mehaniziranih mostov. Hkrati so v celotnem proizvodnem obdobju 214. različice v tovarni izdali le dve modifikaciji - 214B in 214M. V prvem primeru je šlo za posodobljen avtomobil s 24-voltnim vgrajenim električnim sistemom, ojačano sprednjo osjo in glavno prestavo, združeno z obema zadnjima osma. KrAZ-214M je bil opremljen z zaščiteno opremo.
Stroj inženirjev in pontonov
Še vedno pod "blagovno znamko" YaAZ-214 se je junak naše zgodbe preizkusil v redki vlogi nosilca orožja. Najbolj znan je bil kompleks 2K5 "Korshun", ki je bil nekaj časa izdelan na samem začetku življenjske dobe stroja. Za pilotsko kabino YaAZ (kasneje KrAZ) je bilo šest vodnikov z 250-milimetrskimi projektili ZR-7 s strelnim dosegom 55 km. Lahko rečemo, da je bila takrat najtežja MLRS v ZSSR, ki pa z nizko natančnostjo ni zadovoljila vojske in je bila sčasoma odstranjena iz službe. Eden redkih preživelih Koršunov je shranjen v Sankt Peterburškem artilerijskem muzeju, čeprav je pokojni KrAZ-214 nosilec orožja. V knjigi Evgenija Kočneva "Avtomobili sovjetske vojske 1946-1991". podani so podatki, da so bili na podnožje vozila Yaroslavl nameščeni taktični raketni sistemi "Vikhr" (domet do 90 km) in celo dve balistični raketi modela "034" (domet do 60 km). Izvedena so bila eksperimentalna dela za namestitev rakete kompleksa 2K6 "Luna" na stroj, vendar je bila tako velika konstrukcija pretirana tudi za velikana KrAZ in je odstopila štiriosnemu ZIL-135B (ZIL-135L)).
Inženirska kariera YaAZ-a in pozneje KrAZ-a v sovjetski vojski se je začela leta 1957, ko so v tovarni bagrov Kalinin zgradili vojaški bager-žerjav E-305, dve leti kasneje pa v obratu št. 38 pri Moskvi evakuacijo na kolesih. je bil razvit transporter TK-1 s polpriklopnikom PS-1, namenjen prevozu poškodovane opreme do 20 ton. Bager-žerjav na osnovi stroja na vsa kolesa je bil dolgo pričakovani stroj za vojsko in narodno gospodarstvo, ki prej ni imel analogov-za vse prejšnje stroje je bila značilna nizka gibljivost in okretnost.
Sprva je bil E-305 opremljen s "sprednjo" ali "zadnjo lopato" z zmogljivostjo 0,3 m3 in nosilnost 400 kg ter desetmetrsko rešetkasto strelo v konfiguraciji žerjava. Vendar pa so prvi testi pokazali, da bi bilo s tako dolgim dvigom treba malo počakati - na stroju niso bili nameščeni nosilci, pri največji obremenitvi nosilca pa so se kolesa z nizkim tlakom deformirala, karoserija nagnila in bila pripravljena da se v vsakem trenutku prevrne. Poleg tega je bilo neprijetno prevažati tako dolge nosilce z avtomobilom in ideja je bila opuščena. Opustiti smo morali tudi opremo na preklop, zaradi česar je E-305 resnično univerzalni stroj. Posledično je žerjav z nosilnostjo 5 ton še vedno ostal v konstrukciji - za to so uporabili standardno mehaniko bagrov. Za pogon opreme za bager in žerjav je bil za kabino upravljavca nameščen 48-litrski dizelski motor YuMZ. z. To je bilo dovolj, da smo v 1 uri izkopali 4-5 zavetišč za vojaško opremo ali eno 4-metrsko globoko jamo. Bager E-305 niso sprejeli le inženiring, ampak tudi druge vrste vojakov in enote mornarice ZSSR (ukaz obrambnega ministra št. 24 z dne 20. februarja 1960). V prihodnosti je bil razvoj bagerske opreme KrAZ povezan z novim modelom z indeksom 255B in prehodom s kabelskega pogona enot na hidravlični.
Prevoz kislinskega melanža za rakete je bil ena od možnih možnosti za uporabo izjemnega potenciala KrAZ-214 v vojaški operaciji. Za to je bil za 4000 litrov uporabljen poseben rezervoar AKTs-4-214M, tovornjak z ogromno cisterno TZ-16 pa je delal za posebej velike pošiljke raketnega goriva.
Parki pontonskih mostov (PMP) in težki mehanizirani mostovi (TMM) so bili prava vizitka vojaških tovornjakov KrAZ. Legendarni PMP, ki je postal predmet nesramnega kopiranja za številne tuje države, je prvič začel na bojno službo na podlagi KrAZ-214. Pododdelek vojaških inženirjev-pontonov, oboroženih s 36 tovornjaki KrAZ, je v pol ure vrgel 227-metrski most, namenjen 60-tonskim vozilom, čez vodno pregrado. TMM je bil prvi tovrstni v sovjetski vojski in je bil namenjen namestitvi dvotirnega mostu, ki je bil zasnovan tudi za 60 ton tovora. Most je bil sestavljen iz štirih razponov (v najdaljši različici) in je omogočal premagovanje ovir, širokih do 40 metrov.
Stroj št. 253
Ob vsem dolžnem spoštovanju izdelkov KrAZ v začetnem obdobju je treba opozoriti, da je bila celotna proizvodna linija do začetka šestdesetih let tako moralno kot tehnično zastarela. Takrat so iz vrat tovarne Kremenchug zapuščali štirikolesni KrAZ-214, tovornjak KrAZ-222 Dnepr, tovornjak s ploščadom KrAZ-219 in tovornjak tovornjak KrAZ-221. Vsi ti avtomobili so tako ali drugače postali legendarni v svoji niši preprosto zato, ker v Sovjetski zvezi niso imeli analogov, vendar so močno zahtevali, če ne zamenjavo, potem vsaj posodobitev. Seveda so bili v tej čakalni vrsti najprej upoštevani interesi Ministrstva za obrambo, ki je že leta 1961 oblikovalo zahteve za novo družino avtomobilov, sestavljeno iz dveh različic: 8-tonskega tovornjaka s ponjavo 6x6 in 15-tonske ceste vlak z razporeditvijo koles 8x8 in aktivnim polpriklopnikom.
Ta obetavna družina je bila načrtovana za aktivno vključevanje v delo s strateškim orožjem, sistemi protizračne obrambe in drugimi pomembnimi državnimi nalogami, zato so bili vsi dogodki v programu strogo tajni. Leta 1962 sta v Kremenchugu nastala hkrati dva posebna oblikovalska biroja - prvi se je ukvarjal z izpopolnjevanjem proizvodnih vozil, v drugem pa so šele začeli uresničevati nove vojaške zamisli. Kot razumemo, se je najbolj znani KrAZ-255B rodil iz prvega SKB v prihodnosti, ki je poleg tega postal najbolj množičen. Če pa bi razvoj SKB št. 2 utelešali v seriji, bi tovornjaki za cabover postali naši običajni tovornjaki KrAZ. Delo na novem avtomobilu v SKB # 2 je potekalo hitro in sprva sploh ni imelo časa za ustvarjanje lastne kabine, ki se nahaja nad motorjem - izposodili so si jo pri minskem MAZ -500. Zasnova, ki je bila predlagana v Kremenčuku, je ugledna tudi zdaj. Postavitev cabovera je sprostila veliko prostora za tovorni prostor, kar je avtomobil, ki je dobil ime KrAZ-E253B, ugodno ločilo od serijskih kolegov.
Najnovejši Yaroslavlov 240-konjski štiritaktni dizelski motor YaMZ-238 je bil uporabljen kot motor, menjalnik pa je bil na splošno samodejni 5-stopenjski. Avto je pospešil do 60 km / h in porabil do 45 litrov dizelskega goriva na 100 kilometrov. V skladu z nalogo Ministrstva za obrambo je hkrati potekalo delo na vozilu z aktivnim polpriklopnikom - cestni vlak je dobil ime KrAZ -E259B in je lahko vkrcal do 15 ton tovora. Napredek pri projektu je dosegel vrh že leta 1964, ko sta nastala vkrcani KrAZ-E253 in štirikolesni petosni aktivni cestni vlak z dolgim imenom KrAZ-E259-E834. Na voljo je bila nova kotna kabina, centralizirano črpanje koles, turbodizel YaMZ-238N s prostornino 310 litrov. z. in zanesljivejši 8-stopenjski ročni menjalnik. Pomemben je bil pojav hidravličnega ojačevalnika namesto arhaičnega pnevmatskega. Posodobitev je omogočila dvig največje nosilnosti vgrajenega vozila na 9 ton, najvišjo hitrost pa na 71 km / h.
V osmih mesecih sta oba poskusna tovornjaka v okviru preskusov prevozila približno 64 tisoč kilometrov. V marsičem so se izkazali za uspešne stroje. Po številnih izboljšavah so se leta 1967 vrnili k testiranju, medtem ko so bili za sparing partnerje izbrani KrAZ-214B, edini izkušeni KrAZ-255B, ki se je pravkar pojavil, in avtomobil Miass razreda, nižjega od Ural-375D. Cabover KrAZ je z rezervo prehitel vse na tleh in trdi cesti, državna komisija pa je v zaključku zapisala:
"Vozilo KrAZ-E253 ima v primerjavi s serijskim KrAZ-214B in prototipom KrAZ-255B višje oprijemne in dinamične lastnosti, boljšo sposobnost prečkanja, visoko učinkovitost porabe goriva in je glede na svoje parametre na ravni najboljših vojaških vozil tujih držav."
Toda leta 1967 je KrAZ-255B vstopil na montažno linijo v Kremenchugu, ki je bila v marsičem le izboljšana različica 214. stroja in je v proizvodnji preživela do leta 1993. Leta 1968 je SKB-2 naredil zadnji poskus in zagotovil končno ponovitev caboverja KrAZ, katerega kabina je bila zdaj podobna GAZ-66. Tovornjak s ponjavo je dobil ime KrAZ-2E253, cestni vlak-KrAZ-2E259-2E834. Prebojni projekt je bil v mnogih pogledih zaključen z besedilom Državnega odbora za obrambno tehnologijo:
»Vsa dela na KrAZ-253 je treba ustaviti. Zapečatite projektno dokumentacijo in jo deponirajte."
Razlog je bil preprost: stroški avtomobila so bili za 60% višji od običajnega pokritega KrAZ -a, proizvodnjo številnih tovornjakov pa bi bilo treba obvladati z velikimi težavami - podizvajalci na to pogosto niso bili pripravljeni.
Kakor koli že, delo na 253. stroju je bilo prvo tovrstno delo v tovarni Kremenchug, omogočilo je oblikovanje sedeža za oblikovanje, dokazovanje inženirske neodvisnosti in mnogo let kasneje uporabo razvoja v družini Otkrytie. Tudi to se je končalo v ničemer.
