Edinstveni lopovi
Pnevmatike z izjemno nizkim tlakom ali pnevmatski valji so pravi dar za premagovanje težkih cestnih razmer. Natančneje, niti ne razmere na cesti, ampak smeri po neravnem terenu. Najpomembnejša prednost velikih pnevmatik je nizek specifični tlak v tleh (0,2 - 0,7 kgf / cm)2) in posledično varčen učinek na krhko plast zemlje v tundri. Takšni stroji se ne zakopljejo do ušes v sneg in ne gredo v globine močvirnega barja. Pravzaprav se zato ta tehnika imenuje snežna in močvirna vozila. V primeru opremljanja prevoza s standardnimi sistemi centraliziranega polnjenja pnevmatik se podporna zmogljivost večkrat poveča. Le oprema z nekonvencionalnimi propelerji-vozili na zračni blazini ali terenska vozila s polžem-se lahko prepira s snežnimi in močvirnatimi vozili na "terenskem terenu". Vozilo, ki vozi po snegu in močvirju, na praznih pnevmatikah dobesedno objema precej velike ovire s pnevmatikami - panje, hlode in balvane. To se doseže poleg nizkega tlaka (0, 2 - 1, 0 kgf / cm)2), zaradi majhnega pristajalnega premera pnevmatskega valja, tankega okvirja in velike širine profila. Podobno se obnašajo tudi prototipi ultra-nizkotlačnih pnevmatik, ločnih pnevmatik. Še posebej priljubljeni so postali v drugi polovici prejšnjega stoletja. Na primer, zmogljivost dvoosnega ZIL-164 z obokanimi pnevmatikami na zadnji osi je postala enaka sposobnosti teka na tri ose ZIL-151.
Prisotnost ogromnih koles na vozilu povzroči tudi velik premik. Z drugimi besedami, avtomobili na pnevmatikah z ultra nizkim tlakom pogosto plavajo - kolesa igrajo vlogo plovcev. Mimogrede, pnevmatike na vodi zaradi velikega premera in razvitih ušes dobro opravljajo vlogo propelerjev. V povprečju omogočajo pospeševanje pri vodi do 3 km / h; za visoke hitrosti so že potrebni vodni topovi ali propelerji.
Pozitivni vidiki pnevmatik z ultra nizkim tlakom se tu ne končajo. Velik premer kolesa seveda znatno poveča odmik od tal - v nekaterih sodobnih avtomobilih lahko preseže 750 mm. Zahvaljujoč mehkim pnevmatikam z velikim profilom inženirji v nekaterih primerih brez vzmetenja na snežnih in močvirnih vozilih. Seveda se lahko pri velikih hitrostih in v terenskih razmerah pomanjkanje amortizerjev spremeni v nevarno kozo, vendar takšna tehnika ni namenjena rally-raidom. Največja hitrost tudi na trdih površinah ne presega 70 km / h.
Najbolj zanimivo je, da zaradi nizkega tlaka v pnevmatiki zrak v primeru vboda ne zastruplja posebej intenzivno, kar se zlahka kompenzira s sistemom za polnjenje. Zelo dober bonus za vojaška vozila. Ni zaman, da so vojski vozniki med prvimi poskusili "super rogoze" na mehkih pnevmatikah.
Zgodovinski izlet
Teoretično ustvarjanje avtomobila na pnevmatskih valjih ni težko. Za to zadostuje motocikel ali osebni avtomobil, pri katerem standardna kolesa zamenjajo z rabljenimi kamerami iz tovornjakov, letal in traktorjev. Izkazalo se je za nekakšna terenska vozila, ki so med ljudmi prejela zabavne vzdevke - karakate, tundrolete, dutik itd. Za povečanje oprijema so improvizirani pnevmatski valji opremljeni s prečnimi pasovi z zakovicami in za večjo operativno preživetje - dodatno lupino iz iste komore, razrezane vzdolž generatriksa, ki se uporablja kot pnevmatika.
Na industrijski ravni je bilo eno prvih, ki je za svoje izdelke uporabljalo pnevmatike z ultra nizkim tlakom, avtomobilsko podjetje FWD iz ZDA. Leta 1955 so inženirji podjetja zgradili izkušen transporter XM357 Terracruzer z osmimi pnevmatskimi valji Goodyear z notranjim tlakom 0,2-0,35 kgf / cm2… Prenos navora in navpične obremenitve je bil izveden z zvitki. Posebnost avtomobila je bilo dejansko pomanjkanje oddaljenosti od tal - zajetni pnevmatski valji so zavzeli skoraj celotno širino tovornjaka. Skupna masa tovornjaka je bila 19 ton, od tega je bilo devet dodeljenih nosilnosti. Prvotno razvito za potrebe ameriške vojske je bilo izkušeno terensko vozilo poslano na testiranje na glavno dežurno mesto - na Grenlandijo. V težkih razmerah na skrajnem severu se eksperimentalni avtomobil ni obnašal najbolje in ga je nenehno motila prekomerna obraba pnevmatik. Poleg tega je prenos navora skozi zvitke pokazal hude izgube moči in posledično nizek izkoristek. Zato so se inženirji odločili za tradicionalno pot - prenos moči na propeler skozi os. Novi Terracruzer MM-1 je bil opremljen tudi z osmimi kolesi z nekoliko ožjimi pnevmatikami Rolligon, ki so združene v dva podstavna vozička.
Tovornjak s pogonom na vsa kolesa je bil dodeljen glavnemu namenu - nositi ameriške rakete na sebi po težkem terenu. V ta namen je služil zračno hlajen osemvaljni Continental motor, ki deluje na letalskem bencinu z oktansko vrednostjo 145, in 4-stopenjski pretvornik navora. Terensko vozilo-snežno in močvirno vozilo je imelo nastavljivo vzmetenje, ki omogoča premagovanje dvigov 60%, in centraliziran sistem napihovanja koles z nastavljivim območjem 0,35-0,9 kgf / cm2… Največja hitrost velikana je dosegla 64 km / h. Med podstavnimi vozički v menjalniku je bil nameščen simetrični zaklepni diferencial, pogon na kolesa pa je bil izveden s pomočjo vijačnih zobnikov, nameščenih znotraj votlih uravnotežilcev. Manevriranje s traktorjem je bilo izvedeno z obračanjem sprednjega vozička s hidravličnim ojačevalnikom. Zavore so bile letalskega tipa s hidravličnim pogonom.
V prihodnosti so Američani za vojsko, pa tudi za geologe, kmetijske delavce in gradbenike zgradili veliko super prehodno pnevmatsko opremo. Verjetno najbolj radovedna enota je bila prikolica FWD, opremljena s štirimi pnevmatskimi valji s premerom 1625 mm in širino 1070 mm. Inženirji so s temi pnevmatikami predlagali prevoz 1.900 litrov tekočega tovora - goriva, olj in drugih tehničnih tekočin. Poleg tega je prikolica imela platformo z nosilnostjo 2, 72 tone.
Sovjetske izkušnje
Sovjetska zveza, ki ima neskončne prostranosti, popolnoma brez ceste, se je prav tako izkazala za pionirja v snežnem in močvirnem prometu. Vodilni razvijalec je bil specializirani inštitut NAMI, ki je leta 1958 zgradil izkušenega NAMI-044e z razporeditvijo koles 4x4. Sprva so bile na majhnem tovornjaku, podobnem traktorju, nameščene obokane pnevmatike, leta 1959 pa so se pojavili široki pnevmatski valji s sistemom za nadzor tlaka.
Očitno je NAMI pod vtisom čezmorskega Terracruzerja MM-1 ustvaril terensko vozilo ET-8 modela 1961, ki mu je zelo podobno. Prototip je imel vmesni podstavni voziček in dva diferenciala med kroglicami ter kitaro s pogonsko prestavo v votlem balansirnem drogu. ET-8 kot tak ni imel vzmetenja. Zavoj sprednjega podstavnega vozička je izvedel hidravlični ojačevalnik MAZ-525, nameščen na tekoči napravi. ET -8 je bil razvit z nosilnostjo 8 ton, specifični tlak na tleh pa je bil 0,4 - 0,9 kg / cm, kar je primerljivo z goseničnimi propelerji. Vsako kolo I-245 je zagotavljalo stik s tlemi s površino približno enega kvadratnega metra. Izkušen tovornjak 8x8 je bil opremljen s sistemom za nadzor tlaka v pnevmatikah.
Da bi zmanjšali stroške proizvodnje stroja, so si nekatere enote izposodili iz serijske opreme. Tako je kabina prišla iz srednje velikega topniškega traktorja ATS, motor pa iz karburatorja ZIL-375 z močjo 180 KM. z. - kasneje se bo pojavil na avtomobilih Ural. Testi ET-8 so pokazali, da se športni terenec dobro spopada z lepljivimi tlemi, močvirnimi travniki in močvirji, hkrati pa ohranja oprijem na trnku do 9 ton! V 50-60-ih letih se niti eno kolo na kolesih ni moglo pohvaliti s tovrstnimi tekaškimi sposobnostmi-ET-8 bi lahko primerjali le z vozili z gosenicami. Hkrati viri goseničnega propelerja niso presegali 4-7 tisoč kilometrov, pnevmatski valji pa bi lahko delovali celo 30 tisoč.
Kljub očitnim prednostim izkušeno vozilo s snegom in močvirjem iz NAMI ni zanimalo vojske, čeprav so na zahodu takšna vozila s pogonom na štiri kolesa postala predniki cele družine.
