Na samem koncu 19. stoletja, daleč od nas, je bila ruska cesarska mornarica oborožena z dvema vrstama topniških čolnov - plovnih za dolge plovbe in oklepnimi čolni za obrambo Baltika. S svojimi nalogami so se spopadli, toda kot ponavadi je enkrat modrim glavam visokih oblasti prišla absolutno briljantna misel: ali bi bilo mogoče zgraditi ladje, primerne za oba namena in celo sposobne podpirati nekaj ruskih bojnih ladij v bitki? ? Dejansko plovne čolne niso imele oklepa in so se zato morale izogniti bitkam eskadrilj, obstoječi oklepni čolni razreda "Grožnja" pa so lahko streljali le v ozkem premcu.
Ne prej kot storjeno! Leta 1891 je tedanji upravitelj pomorskega ministrstva N. M. Čičačev je pomorski tehnični odbor zbegal z vprašanjem: "Ali bo zelo potrebno spremeniti dimenzije čolna vrste Grožnja, če se pri poznejši gradnji eno 9-palčno pištolo zamenja z dvema 8-palčnim, po vzoru Manjur in Koreyets, a ohraniti polni oklep?"
Tako se je epska zgodba začela z ustvarjanjem čolna "Brave", ki je častno služil najprej v ruski cesarski in nato v rdeči delavsko -kmečki floti več kot 60 let. Pravzaprav je njena zgodba dobro znana in malo verjetno je, da bi vaš skromni služabnik o njej povedal kaj novega. Vendar bi rad dobrodušnega bralca opozoril na en vidik. Vsakič, ko se pojavi vprašanje o stanju CMU križarke "Varyag" in nezadovoljivem delovanju Niklosovih kotlov, ki se uporabljajo na tej križarki, se spomnijo, da so bili isti kotli na čolnu "Brave" in so tam delovali brezhibno. Je temu tako?
Za začetek se spomnimo, kako se je zgodilo, da so se Niklosovi kotli izkazali na krovu pogumnih. Dejstvo je, da je ravno v tem času postalo povsem očitno, da doslej uporabljeni cilindrični kotli z vodno cevjo niso več ustrezali sodobnim zahtevam. Pravzaprav so se proti njim pritožili natanko trije: velika specifična teža, dolgo časa za redčenje hlapov in skoraj neizogibna eksplozija, če voda pride v ladjo, poškodovano v bitki. Moram reči, da so kljub vsej nedvomni vztrajnosti pomorskega oddelka v Ruskem cesarstvu vodilni strokovnjaki v celoti razumeli ta problem in izvedli potrebne raziskave. Zaradi teh je bilo sklenjeno, da bodo glavni tip vodno-cevnih kotlov na ladjah RIF v gradnji kotli po sistemu francoskega izumitelja in proizvajalca Juliena Bellevillea. V našo floto so jih prvič namestili leta 1887 med prenovo križarke Kuzma Minin in so po opravljenih obsežnih testih pokazali povsem zadovoljive rezultate. Tako so bili sprva kotli sistema Belleville namenjeni izdelavi nove topniške čolne, ki je bila zgrajena na zalogah Novega admiraliteta v tovarni v Sankt Peterburgu. Vendar so ravno v tem času do visokih oblasti prišle govorice o pojavu najnovejših "čudežnih" kotlov po sistemu bratov Nikloss.
Moram reči, da deklarirani parametri res burijo domišljijo, zato ni presenetljivo, da so se kotli te vrste kmalu začeli uporabljati v skoraj vseh flotah sveta. Vendar pa ruski strokovnjaki oglasu niso slepo zaupali in so se odločili počakati na preizkuse prve ladje s podobno CMU - francoske križarke Friant.
Ukaz za opazovanje preskusov je prejel pomorski agent v Franciji (kot so takrat imenovali mornariški ataše), poročnik V. I. Rem 1. Ljubitelji pomorske zgodovine pri nas poznajo Vladimirja Iosifoviča kot prvega poveljnika bojne ladje Retvizan (ki je na koncu prejela iste kotle) in zadnjega poveljnika bojne ladje Oslyabya, ki je junaško umrl v bitki pri Tsushimi. Spomnite se, da je prav on kričal svojim mornarjem z mostu umirajoče ladje: »Dlje od strani! Odplujte še naprej, sicer vas bo posrkal vrtinec! V tem trenutku je bil pred smrtjo odličen! (Novikov-Priboy).
Poročnik Baer se je na nalogo odzval s svojo običajno odgovornostjo in po natančnem preučevanju testov pripravil podrobno poročilo. Ko je zbral tudi nekaj zaupnih podatkov, jih je poslal v Petersburg. Poročilo je zlasti navajalo, da so hlapi v kotlih pripravljeni v 35 minutah (zelo dober rezultat). Mehanizmi so delovali brezhibno in na splošno so bili testi uspešni. Ne brez opisa pomanjkljivosti. Baer je na primer omenil, da se je "hkrati plamen iz cevi dvignil za 3,5 metra in jih je bilo zato treba nujno vstaviti v drugo ohišje, vendar to ni veliko pomagalo, med poskusi na morju pa so cevi zažarele do vročega eden od njih pa se je nagnil na stran in povzročil požar. " Tlak v kotlih je bil 13,7 atmosfere s porabo premoga 911 gramov na konjsko moč na uro. Zanimiv trenutek, ko so prodajalci podjetja Nikloss oglaševali kotle, so primerjali specifično porabo španske križarke Cristobal Colon z Niklossovimi kotli (736 gramov na liter na uro) in našo križarko Rusija z Bellevilleom (811 gramov na liter na uro)). s na uro).
Mimogrede, dejstvo, da je plamen izbruhnil iz cevi, je neposredno nakazovalo, da se znaten del toplote ne izkorišča v kotlih, ampak odleti ven, pri čemer ogreva cevi in dimnike. Po drugi strani pa ta primer pri testiranju ni tako redek. Tako je prvi poveljnik Sukhotin opisal teste križarke Aurora. "Iz vseh treh dimnikov so bijele ognjene bakle, dva sažena (4,3 metra) visoka in neprestano jedkana para."
Z drugimi besedami, na preskusih so se kotli sistema bratov Nikloss izkazali za precej učinkovite, čeprav niso brez pomanjkljivosti. Vendar so imeli tudi zelo pomembne prednosti. Zlasti odlična vzdržljivost.
Kotli so veljali za idealne v smislu udobja in hitrosti zamenjave cevi. To je trajalo le nekaj minut in po zagotovilih agenta za obratovanje Nikloss NG Epifanova ni bilo treba ustaviti dovoda pare v kotle, odpreti vratov ali vstopiti v zbiralnik, kar bi bilo potrebno v primer kotlov na Yarrow. Prisotnost ločene ključavnice (povezovalni nosilec) za vsako cev je omogočila zamenjavo samo poškodovane cevi brez podaljšanja celotne baterije, kot je na primer v kotlih Belleville. Popolna zamenljivost je zagotovila nemoteno zamenjavo cevi spodnjih vrst, ki so bile pod močnim vplivom plamena, s cevmi zgornje vrste, ki se po navedbah podjetja "nikoli ne obrabijo in vedno ostanejo kot nove". Popolna preureditev cevi na Friantu je trajala 6-8 ur. Nadalje se je trdilo, da zaradi možnosti sistematičnega čiščenja cevi iz vodnega kamna, saj in saj vse značilnosti kotlov Nikloss (v nasprotju s kotli iz rmana) ostanejo nespremenjene v celotni življenjski dobi. Nazadnje je preprostost in enostavnost vzdrževanja kotlov dokazala odsotnost dodatnih enot: čistil, grelnikov, regulatorjev in ekonomizatorjev. V zadevah MTC se je ohranil "zaupni" odpoklic poveljnika "Frianta", v katerem je bilo rečeno o možnosti razstavljanja kotlov na dele brez odpiranja krovov in o zamenjavi cevi brez pomoči tovarniški delavci. Enostavnost nadzora plamena je bila opažena tudi zaradi zmerne plasti premoga na rešetki in strogo odmerjenega sistematičnega (po 2-5 minutah - RM) metanja navzgor, brez vrenja pri spreminjanju nivoja vode, brez puščanja v cevnih spojih, enostavno vzdrževanje zahtevane hitrosti in izredno hitra njena sprememba brez škodljivih posledic za kotle. "Zanje nas ni treba skrbeti," je povzetek povzel francoski poveljnik.
Še preden je prejel te podatke, je vodja pomorskega ministrstva odredil vgradnjo kotlov Nikloss na tovornjaku Brave v gradnji. Očitno je admiral Čihačov upal, da bo konkurenca med tovarnama Belleville in Nikloss ugodno vplivala na ceno enot, ki jih dobavljajo. Načeloma se je to zgodilo. Če se je francosko-ruska tovarna zavezala, da bo dobavila komplet kotlov sistema Belleville za 140.000 rubljev in hkrati ni dala nobenih jamstev niti za izpust pare niti za čas izvedbe, so bili Francozi pripravljeni zagotoviti tudi jamstva in zahteval komplet 311.000 frankov ali 115.070 rubljev (z dajatvijo 126.070 rubljev). Za pomorsko službo, omejeno s sredstvi, se je zadnji argument izkazal za odločilnega in stranke so si podale roko. Tako se je v ruski mornarici pojavila prva ladja s kotli te vrste.
Moram reči, da se mi zdi ta pristop popolnoma upravičen. Poročila po poročilih in testi med služenjem na pravi ladji bodo zagotovili veliko popolnejše informacije o obetavni opremi. Še več, če se izkaže, da ta izkušnja ni zelo uspešna, je čoln, karkoli že rečemo, veliko manj dragocena bojna enota kot bojna ladja ali križarka. Možna škoda zaradi takšne napake bo minimalna.
Ker je gradnjo Brave izvajal državni admiralitet v državni lasti, ni nič presenetljivega, da je prišlo do zamude. Vendar je bilo to ladjedelniško podjetje "znano" ne le po času, ampak tudi po "kakovosti". Vendar pa več o tem kasneje. Kakor koli že, 15. avgusta 1897 je čoln prvič vstopil v tovarniški preizkus strojev.
Na izmerjeni milji smo naredili tri teke v različnih smereh s povprečnim poglabljanjem 3,3 m s povprečno hitrostjo 14,25 vozlov. Kotli so upravljali ladijski strokovnjaki pod vodstvom dveh predstavnikov podjetja Nikloss. Pari se niso dobro držali in polni pritisk ni bil dosežen. Stroji so razvili le 150 vrtljajev na minuto, namesto zahtevanih 165. Med preskusi je bilo notranje ohišje dima vroče, zunanje izbočeno in zgorelo. Temperatura v bivalni palubi je skočila na 43 ° Réaumur, nad kotli in še višje - noge so gorele skozi škornje, v kotlovnici - 37 °, medtem ko so ventilatorji dali tako šibek tok zraka, da ni ugasnil plamen sveče (take so bile takrat krmilne naprave).
Še enkrat ne moremo reči, da so bili dobljeni rezultati nič nenavadnega. Tovarniški testi se izvajajo, da se odkrijejo obstoječe napake in se gradbenikom omogoči, da jih odpravijo.
Mimogrede, brata Nikloss sta bila sama prisotna na ponovljenih testih. Na splošno so bili zadovoljivi. Možno je bilo izmeriti polno moč mehanizmov - pri 152 vrtljajih se je izkazalo, da je enako 2200 KM, kot so obljubili oblikovalci kotlov. Po polnem udarcu v desnem kotlu št. 2 je bila zamenjana tretjina cevi za ogrevanje vode, za kar so blokirali rane na glavnem vodu, spustile vodo skozi glavni hladilnik, odstranile cevi, jih pregledale in postavile nazaj na svoje mesto; z oslom so črpali vodo, dvignili pritisk in ga priključili na glavni vod. Vse skupaj je trajalo tri četrt ure. Z drugimi besedami, odlična vzdržljivost je v celoti potrjena. Konec oktobra istega leta so bili mehanizmi čolna v celoti sprejeti v zakladnico. Povedati je treba, da je bilo za razliko od našega časa, ko se ladja v celoti preda floti, delo vsakega izvajalca ločeno odneseno v zakladnico. Izkazalo se je kot v miniaturi Raikin (starejši): "Imate kakšne pritožbe glede gumbov? Ne, zašit do smrti! " No, kaj pa nepripravljena ladja, sprejeta v zakladnico …
Montažna dela, odpravljanje manjših napak v trupu in pomožnih mehanizmih, namestitev in preizkušanje topništva so se nadaljevala še eno leto. Kakor koli že, konec avgusta 1899 se je "Pogumni" odpravil na prvo pot. Čolnu je poveljeval kapitan prvega reda Stepan Arkadijevič Voevodsky. Osebnost je izjemna! Dovolj je reči, da bo deset let po opisanih dogodkih postal minister za mornarico in viceadmiral. In kdo ve, ali je Brave imel odločilno vlogo pri tem vzponu svoje kariere?
Ampak začnimo po vrsti. Dejstvo je, da je ravno v tistem času naš zadnji avtokrat Nikolaj Aleksandrovič obiskal København. Kot veste, je bila njegova mati rojena danska princesa Dagmar (v pravoslavju Marija Feodorovna), Nikolaj II in njegova družina pa so pogosto obiskovali sorodnike. Takratni običaji so zahtevali, da morajo poveljniki ruskih vojnih ladij, ki sledijo danski ožini, obiskati svojega monarha, da izrazijo zvesta čustva. Seveda je Voevodsky veliko bolj znan kot dvorjan kot pomorski mornar, te častne dolžnosti nikakor ni mogel prezreti. Suveren je svoje mornarje pozdravil zelo prijazno in bi lahko celo rekli, prijazno. Seveda je vprašal: "Kako je bilo na potovanju?" In tu je Ostap, oprosti, Voevodsky trpel! Stvar je v tem, da je čoln, zaupan njegovemu poveljstvu, zgrajen tako "kvalitativno", da je bilo njeno prvo potovanje skoraj zadnje! Medtem ko je bila ladja na dokončanju in skoraj nikoli ni šla na morje, je bilo vse bolj ali manj spodobno, a takoj, ko je zapustila prijeten Finski zaliv, se je začelo. Prvo puščanje so odkrili dobesedno nekaj ur po izhodu. Na stičišču oklepne palube in police je nastala vrzel in voda je začela pritekati v skiperski prostor. Takoj, ko so imeli čas, da ga zaprejo, se je v prostoru za krmiljenje in oficirski kleti pojavila voda. Kot se je pozneje izkazalo, je neki "obrtnik" namesto zakovice zabil vijak v luknjo v ohišju! Nadaljnje okvare so sledile kot iz roga izobilja. Neformalno izdelana okna so bila razbita, krmilo je trikrat odpovedalo. Opaženo je bilo neprekinjeno uhajanje zgornje palube vzdolž zakovic. Voda iz rudniškega prostora je bila na splošno izčrpana brez ustavljanja. Kotli? Težave so bile tudi s kotli!
Po mnenju višjega ladijskega mehanika čolna KP Maksimova je bila večina cevi, preurejenih iz zgornjih vrst v spodnje, težko odvzeta; litoželezne "luči" in varnostne sponke so se pogosto zlomile, njihove fragmente pa je bilo treba preprosto izvrtati. Mnoge zataknjene cevi je bilo mogoče odstraniti le z ključem za verigo in pihalko. Najmanjša smrt cevi je prekinila njeno hermetično povezavo s škatlo. Demontaža in zlasti sestavljanje kotlov sta zahtevala ne le veliko spretnost in največjo natančnost, ampak skoraj inženirsko znanje, ki pa ga seveda niso imeli. In dejstvo, da so bili kotli na prehodu iz Kronstadta v Toulon in med plovbo po Sredozemlju kljub temu v zadovoljivem stanju, je bilo razloženo le z izjemno vnemo in brezmejno predanostjo glavnega mehanika čolna K. P. S. Voevodskyja, dobesedno ni odmakniti pogled od kotlov in strojev, osebno se je lotil vseh malenkosti, vse težave odpravil z lastnimi rokami, pri čemer je s seboj zamenjal tako strojnike kot žerjavice, kar seveda, kot je poudaril SA Voevodsky, »ni normalno stanje zadeve ". Res je, da so se zaradi drugih težav okvare kotla nekako izgubile. Na koncu jim je uspelo!
In zdaj je pogumni kapitan drugega ranga vso to domoljubno resnico vrgel na glavo ne komu, ampak carju! Kot razumete, v tistih časih (kot, mimogrede, tudi pri nas) ni bilo običajno, da bi najvišje voditelje države sprožili v "manjše težave". Jasno je, da so naloge, s katerimi se soočajo, planetarnega pomena in veljalo (in je) slaba oblika, da bi jih odvrnili z ne preveč pomembnimi podrobnostmi. Poleg tega dragi Stepan Arkadjevič niti pred opisanim dogodkom niti po njem ni bil ne iskalec resnice ne iskalec resnice, ampak očitno je mornar parketa vrel v njegovi duši in je, izražal, kaj misli o domači ladjedelništvu, v izraz galantan kapetan drugega ranga ni bil sramežljiv!
Ko je poslušal svojega častnika (in ga upošteval), je bil Nikolaj Aleksandrovič rahlo … osupel. Pa vendar ne izveš vsak dan toliko neprijetnih resnic o svojih podrejenih. Vendar se ni odrezal z rame in odredil imenovanje komisije za preučitev dejanskega stanja. Žal je bila razsodba komisije, zbrane v La Seynu, razočarana. Vse napake, o katerih je govoril Voevodsky, so bile potrjene, poleg tega pa so bile ugotovljene še mnoge druge. Ko je za to izvedel, je suveren ukazal, naj sklene pogodbo s francoskim podjetjem "Forges and Chantier de la Miditterrand", na pomolu katerega je opravil inšpekcijski pregled, da bi odpravil vse težave. Treba je opozoriti, da so francoski ladjedelniki zelo skrbno opravili vsa potrebna dela. Lahko rečemo, da je bila tovorna ladja, pripeljana na zatožno klop Toulonskega Arsenala, najprej razstavljena in nato ponovno sestavljena, vendar že tako rekoč ročno. Med temi deli je bilo razkritih veliko primerov "tehnološke iznajdljivosti" ruskih obrtnikov, katerih navedba bi vzela preveč prostora in časa.
Delo se je končalo 23. maja 1900. Po odpravi vseh ugotovljenih pomanjkljivosti je bilo podpisano potrdilo o prevzemu. Tako je bil zahvaljujoč zgovornosti kapitana 2. ranga Voevodskega "Brave" podvržen kakovostnemu "evropskemu popravilu", ki je rusko zakladnico stalo 447.601 frankov 43 centimetrov (172.239 rubljev), to je več kot četrtina stroškov gradnje trupa.
To potrdilo o sprejemu v drugačni situaciji bi lahko bilo razsodba za mnoge visoke činove ruskega mornariškega oddelka, vendar se je naš zadnji car izkazal za resnega zase. Organizacijskih zaključkov ni bilo. "Kje je pristanek?" Nihče tega ni vprašal. Da, in mesto "gradbenega ministra" v tistem daljnem času še ni bilo …
Kot rezultat vseh teh dogodkov se je izkazala zanimivost. Na topni čoln "Brave" so bili nameščeni novi kotli za izvajanje obsežnih preskusov. Zaradi razlogov, ki niso imeli nobene zveze z njihovo zasnovo, pa ti testi niso bili v celoti zaključeni. Dejansko je težko pregledati stroje in kotle, ko je ladja večino časa dokončala in na pomolu popravila trup. Poleg tega je vsaka omemba čolna in njegovega poveljnika povzročila reakcijo med visokimi činovi, da je najbolj podoben zobobolu. Vendar je bil slednji od takrat pod cesarjevim nadzorom in admiralom ni uspelo uničiti njegove kariere. Vendar se je znova pojavilo vprašanje namestitve na ladje v gradnji. Ameriškemu industrijalcu Charlesu Crumpu, ki je od ruske vlade prejel zelo veliko naročilo, je stranko uspelo prepričati, da je treba namestiti kotle Nikloss na Retvizan in Varyag. Pogodba za obe ladji je bila podpisana 11. aprila 1898. Eden od argumentov v prid izdelkom bratov Nikloss je bila "povsem zadovoljiva zmogljivost" teh kotlov na topniški čolnu "Brave".
Seznam uporabljenih virov:
Khromov V. V. Gunboat "Pogumen".
Polenov L. L. Križar Aurora.
Balakin S. A. Bojna ladja "Retvizan".
Melnikov R. M. Križarka "Varyag".
Materiali spletnega mesta wargaming.net.
