Focke-Wulf je zmagal na razpisu za proizvodnjo lahkega izvidniškega letala. Letalo z dvema žarkoma Fw 189 se je izkazalo za bolj zanesljivo, udobnejše in lažje za izdelavo kot prvotna asimetrična zasnova Richarda Vogta. Fw 189 je začel delovati leta 1940, v ZSSR pa je dobil vzdevek "okvir". "Okvir je prišel - počakajte na bombardiranje," so se pošalili vojaki
Ste že kdaj videli asimetrični avto? Seveda! Na primer rudarski tovornjak z odmično kabino. Kaj pa neredna ladja? Seveda pomislite na katero koli letalonosilko. Toda asimetričnih letal v zgodovini je bilo zelo malo. Bodimo še natančnejši: le dva. Prvega je leta 1937 ustvaril mračni tevtonski genij, letalski oblikovalec Richard Vogt.
V tridesetih letih prejšnjega stoletja so letalske sile mladega Reicha skokovito rasle. Letalsko ministrstvo Reicha je redno vodilo razpise za razvoj novih modelov letal med vodilnimi nemškimi podjetji. V prizadevanju, da bi prekašali konkurenco, so oblikovalci ponudili popolnoma nore oblike - včasih pa so jih tudi uresničili. Vendar to ni veljalo le za letalstvo: tako so nastali projekt velikanske železnice s tirnico 4000 mm, titaničnega tanka "Miška", ki se je čudežno ohranil do danes v Kubinki, in številni drugi nenavadni projekti.
Leta 1937 se je pojavila potreba po lahkem izvidniškem letalu. Vseprisotni Heinkel He 46, ki je bil dan v uporabo leta 1931, je bil zaradi slabe vidljivosti precej nesrečen model. Na splošno je njegova zasnova tehnično in moralno zastarela. Glavna zahteva za nov avto je bila dobra vidljivost iz pilotske kabine. Letala tridesetih let prejšnjega stoletja so resno trpela zaradi majhne zasteklitve pilotskega sedeža in prisotnosti znatnega števila "slepih pik" (zlasti pod letalom). Načeloma se je takrat že uporabljala zasteklitev v pilotski kabini "polne velikosti", vendar le na težkih letalih, kjer so na krila lahko postavili propelerske motorje. Nos majhnega in lahkega enomotornega letala ni mogel biti iz stekla. Izhod iz situacije bi lahko bilo letalo s potisnim propelerjem, vendar je oblikovalec Richard Vogt predlagal drugo pot.
Blohm & Voss BV 141
Najbolj presenetljivo ni bilo niti to, da so bila za Vogtov projekt dodeljena resna sredstva, ampak dejstvo, da so jih uporabili "za posel". BV 141 je bil zgrajen in uspešno letel
Prijatelji-tekmeci
Sprva je bilo delo na projektu zaupano podjetju Arado Flugzeugwerke, ki je nekoč razvilo prve bojne dvokrilce Luftwaffe. Najbolj znano letalo Arado je bila leteča ladja Ar 196, ki je od leta 1938 postala standardno hidroplan palubnega letalstva cesarskih pomorskih sil. Toda nemško letalsko ministrstvo ni nikoli obotavljalo naročiti več, kot je bilo potrebno, zato so bile zahteve poslane drugim vodilnim oblikovalskim birojem - Focke -Wulf, Blohm & Voss in Henschel. Dejansko je bilo naročilo v celoti nemško - vse tovarne letal brez izjeme so se lotile oblikovanja lahkega izvidniškega letala. Toda le štiri omenjene modele je najvišje vodstvo odobrilo v fazi risanja in jih "sprejelo" v izdelavo delovnih prototipov.
Na poziv stranke so se prvi odzvali oblikovalci podjetja Henschel, ki so Hs 126 predstavili v začetku leta 1937. Imel je le eno pomanjkljivost: zasnova je bila pošastno zastarela že v razvojni fazi. Henschel je poskočil s hitrostjo, ko je dobil končano letalo, ko tekmovalci sploh niso končali izračunov. Pravzaprav se je izkazalo za navaden monoplan. Toda zabava ni imela izhoda - in Hs 126 je šel v serijo. Razpis pa ni bil umaknjen, ker ni bil rešen problem vidnosti.
Tudi oblikovalci Arado niso uspeli. Predlagali so Ar 198, tradicionalno monoplan z dvema kabinama. Na vrhu sta bila pilot s topnikom, na dnu pa opazovalec. Zaradi posebnega steklenega "trebuha" je letalo dobilo vzdevek "Leteči akvarij". Dejansko je bilo letalo neuspešno. Bilo je predrago in težko za izdelavo in - kar je še posebej neprijetno - nestabilno pri letenju pri nizkih hitrostih. Za tabornika je bilo to neoprostivo. Nobene nadgradnje niso pomagale: Arado ni bil odobren za množično proizvodnjo.
Predlogi Focke-Wulf in Blohm & Voss so se izkazali za veliko bolj izpopolnjene in kompetentne. Focke-Wulf je predlagal kompaktni dvomotorni Fw 189. Lahka krila majhnega letala niso mogla služiti kot nosilna konstrukcija motorjev, oblikovalec Kurt Tank pa se je iz situacije rešil z izdelavo dvojnega repnega dela; repne ročice so postale nadaljevanje gonil motorjev pogonskih enot. To je znatno povečalo togost konstrukcije in omogočilo postavitev popolnoma zastekljene kokpite v obliki solze s 360-stopinjsko vidnostjo med trupi trupov.
Vogtova krivulja
Toda oblikovalec podjetja Blohm & Voss Richard Vogt je k rešitvi problema vidnosti pristopil korenito. V bistvu ni hotel uporabiti dvomotorne sheme-in uspel je najti način, kako na enomotorno letalo namestiti zastekljeno pilotsko kabino v obliki kapljice. Rešitev je bila tako očitna in enostavna kot smešna. Na podlagi enega od svojih patentov leta 1935 je Vogt predlagal asimetrično letalo. Trup z loputami motorja in bomb je bil nameščen na levi, na desni, na isti razdalji od osi simetrije letala, v pilotski kabini.
Letalo je bilo zgrajeno leta 1937 in se je imenovalo BV 141. Na letalo je bil nameščen radialni motor Bramo 323 Fafnir s 1000 konjskimi močmi. Mimogrede, to je bila ena redkih napak, ki jih je naredil Vogt - motor se je izkazal za šibkega in nezanesljivega. Bramo je bil v 1910-ih letih velik proizvajalec letal (pod imenom Siemens-Schuckert), nato je prešel na izdelavo motorjev, vendar so do tridesetih let prejšnjega stoletja njegovi deleži resno padli, leta 1939 pa ga je kupil BMW. Hkrati so konkurenti iz Focke-Wulfa za svoj razvoj naročili nov 12-valjni motor Argus 410-preprost, lahek in zanesljiv.
Uravnoteženje asimetričnega letala je postalo resno vprašanje. V prvih prototipih je bila repna enota navadna, vendar je Vogt precej hitro prišel do zaključka, da je treba razviti asimetričen rep. Pojavil se je na prvi delovni kopiji letala, ki je vzletelo 25. februarja 1938, štiri mesece prej kot Focke-Wulf. Presenetljivo je, da asimetrija ni povzročila težav pri letenju. Vogt je vse pravilno izračunal. Spremembo teže trupa (na primer pri spuščanju bomb) je takoj kompenziral navor uteženega propelerja. Noben od testnih pilotov se ni pritožil, BV 141 se je izkazal za manevrirano in učinkovito izvidniško letalo. Naloga je bila dokončana - in prej kot tekmovalci.
Toda tukaj je, kot je bilo že mimogrede omenjeno, prišlo do težave z motorjem. Bramo avtomobila preprosto ni vlekel in zmanjkalo mu je hitrosti. Tretji prototip je bil opremljen z drugačnim motorjem - tokrat BMW 132 N. Po moči je bil enak Bramu, vendar je stal veliko manj in so ga proizvajali v veliko večjih industrijskih serijah. Kljub temu je letalo zahtevalo močnejšo pogonsko enoto. Nemška industrija ni naredila nič primernega.
Šele januarja 1939 se je pojavil motor, primeren za Vogtovo revolucionarno letalo - mogočni BMW 801 s 1.539 KM. Do takrat sta bili izdelani dve letali BV 141 A z motorjem Bramo in še šest - z BMW 132 N. Nova različica se je imenovala BV 141 B in se je na testih izkazala za odlično. Zgradili so še 10 asimetričnih letal.
Prvi izvod BV 141 je vzbudil noro zanimanje tako šefov kot rednih častnikov. Ljudje, ki niso imeli ničesar z Blohm & Vossom, so nestrpno želeli priti v tovarno, da bi si bolje ogledali neverjeten avto.
Nezgoden genij
Toda čas je hitro minil. Focke-Wulf Fw 189 je bil že v serijski proizvodnji, potreba po izvidniškem letalu z največjo možno zasteklitvijo pa je praktično izginila.
Kljub temu so se testi in modifikacije BV 141 B nadaljevali aktivno do leta 1941. Moč motorja je bila zdaj dovolj z rezervo (še posebej, ker je bila prisilna različica dostavljena zadnji poskusni seriji osmih letal), vendar so se pokazale nekatere druge pomanjkljivosti. Testni piloti, med njimi tudi slavni Erich Klöckner, so hvalili značilnosti letenja Blohm & Voss, a so vsi v en glas grajali pristanek letala. Hidravlične okvare v sistemu podvozja so oblikovale že od prvega prototipa, povečana teža zaradi težkega motorja pa je le še poslabšala to težavo. Eden od prototipov je bil celo prisiljen prisilno pristati - na trebuhu. Pilot ni bil poškodovan.
Tudi preskusi oborožitve niso bili izvedeni z udarcem. Izkazalo se je, da je kabina popolnoma neprimerna za namestitev mitraljezov (čeprav je bila sprva takšna naloga seveda). Prašni plini so zaradi neuspešne postavitve prodrli v pilotsko kabino in resno posegli v pilote. Res je, letalo je brezhibno odvrglo bombe - brez težav.
Toda, kot je bilo že omenjeno, je bilo leto 1941. Focke-Wulf Fw 189 je že obstajal v več sto izvodih, BV 141 pa je bil še v fazi prototipa. Poleg tega je bila vojna v polnem teku in vse težje je bilo najti denar za nove projekte. Motorji BMW 801 so bili sprva sploh razviti za izvidniško letalo, ampak za lovca Focke-Wulf Fw 190 Wurger in so jih vedno primanjkovale. Odvraten projekt Blohm & Voss je bil lepo odrezan.
Noben od 26 izdelanih BV 141 ni preživel do danes (nekateri viri navajajo številko 28, zanesljivo pa je znano približno 26 oštevilčenih kopij letala). Leta 1945 so zavezniki dobili tri asimetrične stvaritve Vogta - ostale so verjetno poslali, da bi jih stopili za potrebe vojske. Eden od njih je bil odpeljan v Anglijo na raziskave - tam se mu sledi izgubijo.
Med vojno je Vogt poskušal promovirati še nekaj projektov asimetričnih letal, vendar mu ni uspelo. Vendar pa mnogi Vogtovi prvotni projekti niso bili izvedeni predvsem zaradi njihove ekstravagantnosti. Na primer, Blohm & Voss BV 40, lovilec jadralnih letal brez motorja iz leta 1943, je bil vreden česa.
Tako kot mnogi drugi nemški oblikovalci in znanstveniki je tudi po vojni Richard Vogt emigriral v ZDA, kjer je delal kot višji inženir za korporaciji Curtiss-Wright in Boeing. Toda v zgodovini je ostal predvsem kot ustvarjalec norih modelov, ki bi lahko resno spremenili obraz sodobnega letalstva. V dobrem ali slabem je to povsem drugo vprašanje.
