V zgodnjih tridesetih letih je postalo jasno, da obseg raziskovalnega dela na Arktiki in število transportnih plovil, zlasti v tako oddaljene regije severne morske poti, kot so ustja Lene in Kolime, zahtevata močne ledolomce. Pravzaprav sta bila pri nas takrat le dva taka ledolomca - »Krasin« in »Ermak«, le da sta imela precej močne trivijalne elektrarne. Po koncu odprave Lena je posadka ledolomilca "Krasin" podprla propagando gradnje močne arktične flote ledolomilcev, ki so jo takrat razkrivali množični mediji. Prebivalci Krasina niso le pozvali k izgradnji tovrstnih ledolomov, temveč so predlagali tudi organizacijo široke akcije za promocijo gradnje, začeli zbirati predloge o značilnostih ledolomov in prevzeli gradnjo. Nadaljnji razvoj je potekal tudi v duhu časa, ko je država poskušala združiti državno načrtovanje in pobudo "od spodaj". 9. decembra 1933 je predsedstvo osrednjega odbora sindikata delavcev v vodnem prometu ustanovilo "Komisijo za množično pomoč pri gradnji arktičnih ledolomov", časopis "Vodni promet" pa je začel tiskati pisma z željami, kaj za Arktiko bi moral biti ledolomec, vključno s predlogi tako znanih arktičnih kapitanov, kot sta M. Ya. Sorokin in N. M. Nikolaev.
Decembra 1933 je Krasin prispel v Leningrad, kjer naj bi ga popravili za pripravo na plovbo prihodnje leto. Toda dogodki na Arktiki februarja 1934 so te načrte močno spremenili. Skoraj pri vhodu v Beringovo ožino je potonil ledolomni parnik Chelyuskin, obsežne reševalne operacije pa so začele odstraniti svojo posadko in osebje ekspedicij z ledenega ledu. 14. februarja je s posebnim sklepom vladne komisije pod vodstvom V. V. Kuibyshevu "Krasin" je bilo ukazano, naj se nujno odpravi na Daljni vzhod, da bi pomagal Chelyuskinitom. V zvezi s tem sta bila popravilo ledoloma in njegova priprava na odhod iz Leningrada zaupana baltski in kronštatski tovarni. Delavcem teh podjetij je v enem mesecu uspelo opraviti ogromno dela, 23. marca pa je ledolomnik zapustil Leningrad in se odpravil čez Atlantik in Panamski prekop na Daljni vzhod.
Po navodilih Glavsevmorputa je Sudoproekt začel razvijati dva projekta ledolomilcev za Arktiko: s parno napravo z indikatorsko močjo 10 tisoč KM ali 7353 kW (po prototipu Krasin) in dizelsko-električno z zmogljivostjo 12 tisoč KM. (8824 kW).
V fazi idejne zasnove so bili projekti obravnavani junija 1934 na posebnem zasedanju v Svetu ljudskih komisarjev. Čeprav je akademik A. N. Krylov in opozoril na prezgodnjo gradnjo dizelsko-električnih ledolomov, sestanek je priporočil gradnjo ledolomov za oba projekta. Vlada je to nalogo dodelila Ljudskemu komisariatu za težko industrijo. Zaradi obsežnega programa ladjedelništva in težav pri dobavi sestavne opreme pa je bilo treba pozneje opustiti gradnjo ledolomov z dizelsko-električnimi napravami. Predvidena je bila izgradnja serije štirih parnih ledolomov: po dva v tovarnah v Baltskem in Črnem morju.
Na odločitev vlade za izgradnjo teh ladij so vplivali tudi znanstveniki, ki delajo na področju žledoloma. Članki A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov in drugi. Tehnični projekt (glavni oblikovalec KK Bokhanevich) je izvedla ekipa Sudoproekt, delovne risbe je oblikoval projektni biro baltiške tovarne; tako izkušeni oblikovalci, kot je V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Hkrati so vprašanja izbire omejevalne moči in njene porazdelitve po vijakih, trdnosti gredi propelerjev in vijakov, uporabe izmeničnega toka, razvoja standardnih konstrukcij trupa, priporočil o faktorjih popolnosti, oblike in kontur. trup so raziskali. Razviti so bili krep in trim sistemi. Sestavljen je bil seznam pomožnih mehanizmov, ki bi jih lahko dobavila domača industrija, testirani so bili projekti parne in turbitonamo za elektrarne. Delovne risbe parnih strojev s prostornino 3300 litrov. s., za pospešitev gradnje, kupljene pri angleškem podjetju "Armstrong", ki je nekoč gradil "Ermak". Projekt je bil oštevilčen kot 51. Vodilna ladja, položena na baltiški ladjedelnici, je prejela zvočno ime »I. Stalin «, kasneje leta 1958 se je preimenovala v» Sibirijo «. Naslednje ladje serije so bile "V. Molotov "(" Admiral Makarov "), prav tako zgrajen v Leningradu, nato" L. Kaganovič "(" Admiral Lazarev ") in" A. Mikoyan ", zgrajen v Nikolaevu.
Projekt ledolomov je predvideval naslednje določbe: povečanje avtonomije zaradi zmanjšanja specifične porabe goriva zaradi pregrevanja pare, ogrevanje dovodne vode kotla; ohranitev ledolomnih lastnosti plovila pri polnem ugrezu (z največjimi zalogami goriva 3000 ton) zaradi sprememb na koncu premca (Krasin je s polnimi zalogami delno izgubil ledolomne sposobnosti); varjeni sklopi so bili vneseni v nekatere strukture trupa; namesto parnih tovornih žerjavov so namestili električne, za katere so povečali moč ladijske elektrarne, predvideli turbitonamo, ki je bil inovacija pri gradnji ledoloma, vodotesne pregrade med strojno in kotlovnico so bile opremljene z električno gnana vrata v omarici, ki se upravljajo z lokalnih in centralnih postaj (na "Krasinu" je komunikacija med oddelki potekala skozi živo palubo); bistveno izboljšanje življenjskih pogojev posadke: nastanitev v štiri-, dvo- in enoposteljnih kabinah; ustanovitev laboratorija za znanstvenike na zgornji palubi itd. Kompleksna oblika trupa, debele ovojnice, posamezni deli velike velikosti, veliko število stanovanjskih in pisarniških prostorov - vse to je povzročilo velike težave pri gradnji ledolomov, prisilili v zelo kratkem času, da bistveno izboljša organizacijo in tehnologijo ladjedelništva.
Tu so glavne projektne značilnosti ledolomov projekta 51: dolžina 106, 6, širina 23, 12, globina 11, 64, ugrez 7, 9-9, 04 m, premik 11 tisoč ton, hitrost v čisti vodi 15, 5 vozlov, ekipa 142 ljudi, elektrarno je sestavljalo devet ognjevarnih cevnih kotlov povratnega tipa (tlak pare 15,5 kg / m² s., hitrost vrtenja gredi propelerja 125 vrt / min (trije vijaki s premerom 4100 mm so imeli nagib 4050 mm); elektrarno s konstantno napetostjo 220V sta sestavljala dva turbinska generatorja z močjo 100 kW, parodinamo z zmogljivostjo 25 kW, zasilna dizelska generatorja 12 in 5 kW. Nakladalne naprave so vključevale dva vitla s skupno nosilnostjo 4 tone, dve roki s skupno nosilnostjo 15 ton; dva električna tovorna dvigala po 15 t in štirje žerjavi po 3 t; predvidena za zelo močna sredstva za gašenje in odvodnjavanje.
Elektrarna ledoloma se je bistveno razlikovala od instalacij transportnih ladij, na katerih je prej delal projektni biro baltiške ladjedelnice. Trije veliki stroji v dveh strojnicah, veliko število pomožnih mehanizmov, štiri kotlovnice, zapleten cevovodni sistem - vse to je povzročilo težave pri postavitvi in postavitvi. Hkrati je treba opozoriti, da naši oblikovalci niso imeli dovolj izkušenj pri načrtovanju elektrarn za ledolomce; nekaj je bilo treba narediti na podlagi dejanskih podatkov o prototipu (na primer izbran je bil premer zračnih cevi balastnih, trim in pete rezervoarjev). Tudi vprašanje dimnikov ni bilo takoj rešeno: Balti so si zamislili, da bi jih poravnali, podobno kot pri Ermaku, vendar so oblikovalci črnomorske tovarne, potem ko so prejeli risbe iz Leningrada, dali dimnikom naklon, kot je Krasin. Kasneje so mornarji po ceveh nedvomno razlikovali ledolomce, ki so jih zgradili tovarni Baltiškega in Černomorskega.
Do poletja 1935 se je gradnja na obeh podjetjih razvila na široko: potekala je prijetna razčlenitev trupa, pripravljene so kobilice, dna, šablone, izdelana tehnološka oprema in dodatki, začeli so prihajati pločevina in profili v skladiščih. 23. oktobra istega leta sta bili obe ladji uradno položeni na ladijski ladjedelnici v Baltiku (glavni graditelj G. A. Kuish), mesec dni kasneje pa prvi ledolomac na Črnem morju. V Leningradu je vodja Glavsevmorputa O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovich. V kobilicah ledolomov so bile položene srebrne hipoteke z vgraviranim emblemom ZSSR in sloganom "Delavci vseh držav, združite se!"
Za prebivalce Črnega morja se je gradnja ledolomov izkazala za posebej težko, saj so pred tem izdelali motorne cisterne, ki so podrobno obvladali namestitev, odpravljanje napak in preizkušanje dizelskih motorjev. Veščine izdelave, montaže in namestitve parnih strojev, parnih pomožnih mehanizmov in kotlov s požarno cevjo so bile v veliki meri izgubljene. Težave so imeli tudi korpusniki, ki so se morali spoprijeti z debelimi listi, prilagoditi in zakovičiti dvojno kožo s skupno debelino do 42 mm. Stroge zahteve so bile postavljene za preskuse oddelkov za vodoodpornost. Prekinitve pri dobavi pločevinastega materiala so vplivale na čas gradnje. Ob načrtovanih 25% tehnični pripravljenosti 1. januarja 1936 je bila dejanska le 10%. Balti so bili od vsega začetka boljši, saj so imeli izkušnje s popravljanjem ledolomov, kar jim je pomagalo pri gradnji ledoloma. Toda tudi oni so se morali soočiti z velikimi težavami pri opravljanju dela na odmiku; razlog so bile zapletene konture in konfiguracija palic, ojačana garnitura v premcu. Telo je bilo sestavljeno po staromodno (ne po sekcijski metodi), zato je bilo veliko dela porabljenega za izdelavo šablon in okvirjev, "vroče" prileganje listov in kompleta. Še posebej naporno je bilo usklajevanje karoserijskih listov s krmo in steblom ter delo na filetih gredi. Velika težava je bila namestitev dvojne obloge, ki je bila zaradi pomanjkanja enega lista zahtevane debeline izvedena vzdolž celotnega ledenega pasu iz dveh listov. Okovje zapletene konfiguracije debeline 20-22 mm "ena na ena" brez vrzeli lahko resnično imenujemo kos nakita. Za zapolnitev možnih praznin med listi dvojne obloge je bilo uporabljeno miniranje.
Postopek izdelave in montaže glavnih parnih strojev so spremljale tudi precejšnje težave. Na klopnih testih v Leningradu je glavni stroj razvil moč indikatorja 4000 litrov. z. Na podlagi izkušenj, ki jih je nabral Baltik, je bilo v tovarni v Črnem morju stroje mogoče takoj po montaži namestiti na ladjo.
29. aprila 1937 je Nikolaevtsy avgusta istega leta izstrelil prvega ledolomca Leningraders. Med spustom je bilo uporabljeno zaviranje z verižnimi bageri, pa tudi parafinsko pakiranje, ki ga je predlagal znani specialist za spuščanje ladij D. N. Zagaykeviča.
Na prvem črnomorskem žledolomu, pozneje poimenovanem "Lazar Kaganovich", se je začela zadnja faza dokončanja. Dobro izbrana in skrbno izbrana posadka (kapitan - slavni polarni mornar N. M. Nikolaev, višji pomočnik - A. I. Vetrov) je aktivno sodelovala pri pripravi mehanizmov za dostavo, pri privezih in preskusih virov. Mornarji so morali bolje preučiti tehniko, saj so morali takoj po sprejetju plovila narediti prehod iz Črnega morja na Daljni vzhod, skozi Sueški prekop in Indijski ocean. Izkušnje z upravljanjem ledoloma "Krasin" so omogočile uvedbo številnih novosti za nadzor in olajšanje upravljanja strojno-kotlovske naprave. Na nadzorni plošči vozil na vozilu je bilo centralno mehanično mesto opremljeno z instrumenti vseh vozil, pa tudi centralno nadzorno ploščo za nadzor temperature dimnih plinov kotlov, kar je omogočilo izenačitev njihove obremenitve.
Avgusta-septembra 1938 so bili v bližini Hersonesa in rta Fiolent izvedeni morski poskusi ledoloma, zgrajenega v Nikolaevu. Z ugrezom 7, 9 m in polnimi vrtljaji strojev je stalna moč znašala 9506 KM. z. (6990 kW), hitrost pa 15, 58 vozlov. Specifična poraba goriva se je gibala od 0,97 do 1,85 kg / l. z. (1, 32-2, 5 kg / kW). Izračun kotlovnice je pokazal precenjevanje s strani oblikovalcev kakovosti premoga, ki se v teh letih uporablja v floti. Paro v kotlih je bilo "težko zadržati", napetost rešetke, da bi dobili potrebno količino pare, se je izkazala za pretirano.
Po temeljiti reviziji mehanizmov je konec decembra 1938 prišlo do kontrolnega izhoda prvega ledolomca črnomorskih ladjedelcev. 11. januarja 1939. Vladna komisija pod predsedstvom slavnega polarnega raziskovalca E. T. Krenkela je začela sprejemati plovilo. 3. februarja 1939 je bil podpisan sprejemni akt in začele so se priprave na izstrelitev Lazarja Kaganoviča na Daljni vzhod. Prečkanje več deset tisoč milj, takoj po predaji, se je izkazalo za preizkušnjo, vendar sta jo ladja in posadka uspešno prehodili. Marca je "Lazar Kaganovich" začel intenzivno delo v vodah Daljnega vzhoda: parnik "Turkmen" so iz ledenih zastojev v ožini La Perouse izvlekli, aprila je prvič odprl tako zgodnjo plovbo v Ohotskem morju, junija je vstopil v arktično navigacijo kot vodilni ledolomac vzhodnega sektorja Severne morske poti … Prihod močnega ruskega arktičnega ledolomilca na Daljni vzhod je bil odločilen dejavnik pri izpolnitvi znatno povečanih načrtov za dostavo arktičnega tovora po celotni poti vzhodnega sektorja in zagotavljanju pilotaže velikega števila transportnih ladij v ledu.
Septembra 1939 je bilo v pristanišču Pevek srečanje ledoloma I. Stalin "z ledolomom" Lazar Kaganovič ", ki ga je zgradila tovarna v Črnem morju. Rezultati nemotenega prehoda po južni poti do Vladivostoka in nadaljnja dela so pričali o visoki zanesljivosti opreme in trupa, zgrajenega v Nikolaevu za ledolomilca. Pri povzemanju rezultatov arktične plovbe leta 1939 je vodstvo Severne morske poti njeno posadko zelo cenilo.
Leta 1941 so ostali ledolomci začeli delovati: nikolajevci so predali ledolomilca "Anastas Mikoyan", Leningraders pa "V. Molotov ". Slednji je po vrsti spremljevalcev do Kronštata ostal v obleganem Leningradu, "Anastas Mikoyan" pa pod poveljstvom tovariš Sergeev je decembra 1941 zapustil pristanišče Poti in v vojnih razmerah junaško potoval po Bosporju, Sueškem kanalu, Rdečem morju, Indijskem oceanu, okoli rta dobrega upanja in Roga, čez Tihi ocean; Ko je sredi avgusta prišel v zaliv Provideniya, je začel ledeno spremstvo v vzhodnem sektorju Arktike. Med Veliko domovinsko vojno je bil potrjen velik pomen Severne morske poti kot vitalne prometne poti naše države. Težko si je predstavljati razvoj dogodkov na severu, če do začetka vojne naša arktična ledolomna flota ne bi bila dopolnjena s štirimi močnimi ledolomci.
Gradnja in zagon takega kompleksa v oblikovalski in proizvodni tehnologiji, bogatega s tehničnimi zmogljivostmi, kot so arktični ledolomci, je bil v predvojnih letih velik uspeh domače ladjedelniške industrije. In 20 let po začetku gradnje parnih ledolomov je ob polnem izkoriščanju izkušenj, pridobljenih med njihovo gradnjo in delovanjem, izstreljen jedrski ledolomac "Lenin", prvorojenec svetovnega jedrskega ledoloma.
