V carski Rusiji je bilo s svojim občudovanjem zahoda težko prebiti znanstveno misel ruskega oblikovalca. Večino letalske flote v predrevolucionarni Rusiji so sestavljala letala tujih blagovnih znamk. Poleg tega se letala, ki prihajajo iz zaveznikov, praviloma niso razlikovala po kakovosti. Tu je nekaj dejstev, ki so bila 24. julija 1915 objavljena na seji Letalskega odbora Črnomorske flote: »Ko smo razpakirali škatle s Curtissovim hidroplanom, je bilo ugotovljeno, da je čoln že v uporabi in je bil pred pošiljanjem popravljen. Stranski plovci so starega tipa, motor pa ni nov … Pri odpiranju škatel z Aeromarinom je bilo ugotovljeno, da so letala naprav stara in iz kopenskega vozila. Rep je slabo ojačan … Motor Kirchham ni primeren za ta avto: hladilnik se ne prilega, ni prostora za pritrditev dodatnega rezervoarja za olje, vijaki za pritrditev niso prave velikosti. " Resolucija poveljnika črnomorske flote Eberharda je bila naslednja: "Da bi nujno obvestili pomorski generalštab o takšni kriminalni oskrbi … naprav ne bi smeli sprejeti in nihče ne bi smel leteti na njih."
Toda na srečo pomorskega oddelka je bilo letalstvo eno redkih letalskih področij v tistih letih, ko so načrtovanje in izdelavo domačih strojev izvajali v velikem obsegu. In prav v letalstvu s hidroplanom so domači oblikovalci lahko ustvarili napredne, takrat stroje, ki so presegli tuje modele in so slednje kmalu izrinili iz pomorskega letalstva Rusije. Najbolj znani oblikovalec hidroplanov v tistem času je bil Dmitrij Pavlovič Grigorovič. V tridesetih letih je bil obdan z zasluženo slavo in spoštovanjem, nato pa je bil kljub ogromnemu prispevku k ruskemu letalstvu izpuščen v pozabo.
Na začetku dvajsetega stoletja je bila strast do letalstva modna. Grigorovič, študent Kijevskega politehničnega inštituta, se temu hobiju ni izognil. Ko je nabavil motor z zmogljivostjo le 25 konjskih moči, je začel graditi svoje prvo letalo G-1. Zaradi lahkotnosti je bil kot glavni material izbran bambus. Gradnja je trajala skoraj dve leti. Posamezni deli so bili izdelani v sobi, letalo pa so sestavili v lopi. Toda letalo je ostalo nedokončano: oblikovalec je menil, da je shema letala, ki se še ni pravočasno pojavila, zastarela, projekt novega letala pa je že dozorel. Toda potem so se pojavile težave z denarjem, saj je Grigorovič izčrpal svoja skromna študentska sredstva. Njegovi prvi poskusi v oblikovanju so služili kot dobra šola ne le v tehniki in tehniki, ampak tudi v življenju: Grigorovič je spoznal, da brez finančne podpore, brez javnega interesa za gradnjo domačih letal, njihovo načrtovanje in konstrukcija nista mogoča. Promocija letalstva je cilj, ki si ga Grigorovich postavi na prvi stopnji.
Leta 1910 je diplomiral na inštitutu, leta 1911 pa se je iz Kijeva preselil v Sankt Peterburg, kjer je postal novinar in založnik revije "Bilten aeronavtike". Toda novinarska dejavnost ni mogla v celoti zadovoljiti energične narave Grigoroviča. Bil je na vrhuncu svoje ustvarjalne in fizične moči in že je okusil veselje do ustvarjanja letala. V naravi te osebe sta se intelekt in ogromna fizična moč uspešno združila. Po spominih sodobnikov je imel atletsko postavo in se je lahko prosto prekrižal z utežjo dveh kilogramov. Grigorovič je imel redek inženirski prid, znal je veliko jezikov in tekoče bral tuje letalske revije.
V začetku leta 1913 sta dva Peterburška industrijalca, S. S. Shchetinin in M. A. Shcherbakov, odprla tovarno letal. Grigorovič je v njihov obrat vstopil kot upravitelj. In potem je primer prisilil D. P. Grigorovicha, da se loti gradnje hidroplana. Poleti 1913 je pilot letalske družbe Baltiške flote D. N. Aleksandrov strmoglavil francoski leteči čoln Donne-Leveque. Da bi se izognili kazni za nesrečo, je Aleksandrov po neuspešnih pritožbah na druge obrate prišel v tovarno Shchetinin. DP Grigorovich se je zanimal za letalo, prepričal Shchetinina, da popravi Donne-Leveque in hkrati preučil njegovo zasnovo, da bi v tovarni začel gradnjo letečih čolnov. Med popravljanjem čolna ga je Grigorovich rekonstruiral in hkrati razvil načrte za svoj leteči čoln M-1 (Sea-First) z motorjem Gnome s 50 KM. Jeseni 1913 je bil dvosedežni leteči čoln M-1 pripravljen in opravil prvi let.
Leteči čoln M-1
V letih 1913-1915 Grigorovich ustvari še tri vrste letečih čolnov M-2, M-3, M-4. Čolni M-3, M-4 so imeli druga imena: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-tretji in četrti). Ti čolni so bili opremljeni z motorji z 80 in 100 konjskimi močmi. Po svojih letnih lastnostih so se malo razlikovali od M-1. Hkrati je imela podmornica M-4 številne oblikovne izboljšave in je bila izdelana v štirih izvodih.
Kot rezultat dela na prvih štirih vrstah letečih čolnov je Grigorovich pridobil nekaj izkušenj in razvil najbolj popolne oblike trupa čolna, zasnovo biplanske škatle in celotno shemo letala. Vse to je bilo utelešeno v zelo uspešnem letečem čolnu M-5, ki so ga spomladi 1915 izdelali v tovarni Shchetinin. Že 12. aprila istega leta je podmornica opravila prvi bojni polet, kar je potrdilo njene podatke o visokih zmogljivostih. Čoln M-5 je bil množično izdelan do leta 1923, skupaj je bilo izdelanih skoraj 300 letal. Tako je M-5 postal najbolj priljubljen in priljubljen leteči čoln v začetku 20. stoletja. V tem letečem čolnu je Grigorovichu s svojim oblikovalskim nagonom uspelo najti popolno kombinacijo med odlično plovnostjo in visokimi zmogljivostmi letenja. Majhen in na videz krhek čoln je omogočal vzlet in pristanek na višinah valov do pol metra. Dobro izbran spodnji profil ni povzročil učinka "lepljenja" in je olajšal odvajanje od vodne površine. M-5 je pristajal s hitrostjo le 70 km / h, motor "Gnom-Monosupap" z zmogljivostjo 100 KM. pospešil dvosedežno letalo do čisto spodobnih 105 km / h. Dobre letalske in operativne lastnosti M-5 so mu omogočile, da je dolgo časa v seriji in ostal v službi kot pomorski izvidnik. Od leta 1916 so čolne prenesli na vadbene stroje in v tej vlogi so nadaljevali svojo službo. Dovolj visoka stopnja varnosti in enostavnost upravljanja sta bili kot nalašč za vadbeno letalo. Nobenega dvoma ni, da so uspešne oblikovalske rešitve podmornico M-5 uvrstile med izjemna letala svojega časa.
Leteči čoln M-5
Do konca leta 1915 je D. P. Grigorovich razvil in izdelal poskusna hidroplana M-6, M-7, M-8. Toda najuspešnejša je bila leteča ladja M-9, zgrajena decembra 1915. Letalski testi M-9, ki so trajali le 16 dni, so pokazali njegovo visoko letenje, taktičnost in sposobnost plovbe. Ta čoln bi lahko opravljal izvidništvo, patruljiranje in bombardiranje. M-9 je postal prvi leteči čoln na svetu, opremljen z radijsko postajo in avtomatskim 37-milimetrskim topom. Letalo se je izkazalo za zanesljivo v obratovanju, vodljivo in enostavno za letenje. 17. septembra 1916 je poročnik Ya. I. Nagursky izvedel dve zanki Nesterov na M-9. Let je bil registriran kot svetovni rekord. Hkrati je bil na krovu tudi potnik. O preprostosti in visokih akrobatskih lastnostih M-9 priča dejstvo, da je na njej letel tudi A. Prokofiev-Seversky, ki je imel namesto leve noge protezo. Zato ni presenetljivo, da so ga zavezniki v Antanti takoj, ko so od ruske vlade prejeli risbe hidroplana M-9, takoj začeli s proizvodnjo. Leta 1916 je bil D. P. Grigorovich za svoj prispevek k ruskemu letalstvu odlikovan z redom sv. Vladimirja IV. Stopnje z geslom: "Korist. Čast. Slava."
Leteči čoln M-9
Po izpustitvi M-9 DP Grigorovich v tovarni Shchetinin ustvari čolne M-11, M-12, M-16, "Hidroavion za posebne namene" (GASN) in "Morska križarka" (MK-1). Mnogi od teh strojev so bili izvirni in so bili prvi predstavniki svojega razreda na svetu.
M-11 je postal prvi borec na svetu s hidroplanom. To je bil zelo majhen leteči čoln, opremljen z motorjem s 100 konjskimi močmi. Za zaščito pilota in glavnih enot je Grigorovich uporabil oklep z jeklenimi pločevinami 4-6 mm. Prva kopija je bila izdelana julija 1916, skupaj pa je bilo izdelanih 61 letal. Narejen je bil tudi leteči čoln M-12, ki je bil dvosedežna različica M-11. Namestitev drugega člana posadke je bila izvedena na račun odpovedi rezervacije. Zanimivo dejstvo: preizkuse M-11 je opravil častnik Alexander Prokofiev-Seversky, ki je kasneje odšel v ZDA in tam ustanovil podjetje Seversky (bolj znano kot republika).
Lovalec na hidroplan M-11
Žal je bil motor na reaktivnem lovcu nizke moči, zaradi česar je bil skupaj z dodatno maso oklepa do leta 1917 borec neučinkovit. Tu so vrstice iz poročila o preizkusu nemškega lovca "Albatross": "Lovnik Shchetinin M-11 z motorjem Monosupap ima zelo majhno prednost v hitrosti, ki mu zaradi svobodnega manevriranja ne omogoča ki je napad že bistveno omejen …"
GASN je bil prvi torpedni bombnik s hidroplanom na svetu. To je bilo dokaj veliko plavajoče dvokrilno vozilo, opremljeno z dvema motorjema po 220 KM. (prvotno načrtovano za uporabo motorjev s 300 KM). To letalo je bilo namenjeno torpednim napadom. Za kar je bil oborožen z dvema 450 kilogramov težkimi torpedi, obešenimi pod trupom. Pomorski oddelek je zelo cenil potrebo po torpednem letalu v floti. To je pripeljalo do dejstva, da je bila tovarna Shchetinin že v fazi projektiranja naročena za izdelavo 10 serijskih letečih čolnov. Treba je opozoriti, da so torpedni bombniki katere koli vrste v tistem času spadali med modele najvišje tajnosti, zato je bila črkovna oznaka dodeljena GASN - tip K. Med preskusi je bila ugotovljena dobra plovnost čolna: stanje ni učinek. Kakovost vode tega aparata in njegova vodljivost sta se izkazali za odlični … Če na spustu narišete dve črti plovcev, jih lahko z motorji natančno dosežete tudi z bočnim vetrom. Zaradi političnih dogodkov leta 1917 je bil razvoj čolna ustavljen.
Torpedni bombnik GACH
Reference:
1. Artemiev A. Pomorsko letalstvo domovine // Letalstvo in kozmonavtika. 2010. št. 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Pomorsko letalstvo domovine // Letalstvo in kozmonavtika. 2012. št. 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Pomorsko letalstvo domovine // Letalstvo in kozmonavtika. 2012. št. 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Letala DP Grigorovich // Tehnika in znanost. 1984. št. 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovičeva letala // Letalstvo in kozmonavtika. 2013. št.11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovičeva letala // Letalstvo in kozmonavtika. 2014. št.10. S. 29-33.
7. Maslov M. Najbolj skrivni borec // Letalstvo in kozmonavtika. 2014. št. 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Hidroplani in ekranoplani Rusije 1910-1999. M.: RUSAVIA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Letala države Sovjetov. 1917-1970 Moskva: DOSAAF ZSSR, 1985 S. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Zgodovina letalskih konstrukcij v ZSSR do leta 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Letala prve svetovne vojne: države Antante. SPb.: Poligon, 2002. S. 199-207.
