Konec tridesetih let prejšnjega stoletja si nihče od strategov in politikov še ni povsem jasno predstavljal, kakšno vlogo bi lahko imel letalski nosilec v pomorski vojni. Ta razred ladij je veljal le kot koristen dodatek linijskim silam, kot sredstvo za zagotavljanje zračne izvidnice flote, predhodno oslabitev ladijskih skupin in napade na sovražne obalne cilje, da bi jih nato premagali z topništvom bojnih ladij in križarjev. Takrat je veljalo, da letalski nosilci ne morejo delovati sami, saj se ne morejo braniti pred površinskimi ladjami, podmornicami in sovražnimi letali.
Prvi zagon za razjasnitev bojnih zmogljivosti letalskega nosilca je bil napad britanskega pomorskega letalstva na glavno italijansko oporišče Taranto 11. novembra 1940. Naslednji, pomembnejši, je bil 7. decembra 1941 Pearl Harbor. Po teh dveh dramah so letalski nosilci postali udarna sila na morjih.
Povečalo se je tudi zanimanje za njihovo zgodovino. Kdo pa je najprej pomislil na letalski nosilec? Američani verjamejo, da primat pripada njim. V ZDA je leta 1910 časopis World predlagal ureditev mest za vzletanje letal na ladjah. V Angliji so prepričani, da je bil prvi admiral McKerr, ki je leta 1911 Admiralitetu predstavil projekt letalskega nosilca. Odštevanje v Franciji sega v leto 1912, ko je bil transport rudnikov La Foudre preurejen v prvo letalonosilko.
No, v Rusiji imamo arhivske in literarne vire, ki pričajo, da je bil naš rojak, kapitan korpusa strojnih inženirjev Lev Makarovič Matsievich, prvi, ki je leta 1909 pravilno ocenil interakcijo ladje in letala.
"Imate malo možnosti za uspeh," je za Matsieviča dejal polkovnik Krylov, vršilec dolžnosti predsednika pomorskega tehničnega odbora. - "Vendar se bom poskušal obrniti na kneza Golitsyna za pomoč." Pustovnik je v koledarju »Posel« zapisal: »Poročilo o zgornji meji predloga. Matsievich pomočniku ministra za morje «. Potem spet: "Pogovorite se s profesorjem Boklevskim." Profesorja ni zanimalo letalstvo, ampak je imel tudi odlične povezave.
Polkovnik Aleksej Nikolajevič Krylov, bodoči akademik, je vedel, kdo ima kakšne priložnosti, vedel je tudi za odnos mornariških oblasti do vrha do letalstva, ki se je pojavilo v tujini. Odnos je zelo skeptičen. K temu je pripomoglo poročilo našega pomorskega atašeja v Franciji, ki je delil stališče tamkajšnjih admiralov: "O letalih, - je zapisal ataše, - ni kaj reči, morja ne bodo videli kmalu … v bližnji prihodnosti ta aparat ne bo mogel osvojiti zraka nad morjem "…
L. M. Matsievich, avtor projekta oklepne križarke in štirinajstih projektov podmornic, se je za "zrak" začel zanimati leta 1907, ko se je tesno seznanil s svojim spremljevalcem v službi, poročnikom B. M. Zhuravlev. Poročnik je predlagal, da se križarke opremijo z baloni, da se poveča vidnost obzorja. Zhuravlevu te zamisli ni uspelo uresničiti, vendar je njegov članek v reviji "Russian Shipping" številnim mornarjem pomagal pritegniti pozornost v nebo. Vključno z Matsievičem.
Matsievich je v zapisniku, ki ga je 23. oktobra 1909 predložil generalštabnemu pomorskemu štabu, napovedal prihodnost pomorskega in pomorskega letalstva. "Kakovost letal," je zapisal, "omogoča razmišljanje o možnosti njihove uporabe v pomorskih zadevah. Ko je eno ali več letal postavljenih na palubo ladje, lahko služijo kot izvidniški častniki, pa tudi za vzpostavitev komunikacije med posameznimi ladjami eskadrilje in za komunikacijo z obalo. Poleg tega je možna posebna vrsta izvidniške ladje, opremljene z velikim številom letal (do 25). Tehnična stran ustvarjanja letal morskega tipa (ki lahko pristanejo na vodi, hkrati pa ohranijo potrebno plovnost in stabilnost), pa tudi možnost njihove postavitve na palubo bojnih ladij očitno ne predstavljajo nepremostljivih težav in so že ki ga razvijam jaz. V premcu in krmi ladje ni težko urediti posebnih ploščadi, na katere bi postavljali letala in s katerih bi se dvigali. Letala bi dvignili s poti ladje ali s pomočjo posebej prilagojenih tirnic."
To pomeni, da so bili za izstrelitev predlagani letalski nosilec, hidroplan in katapult.
Ta zapis, tako kot drugi, vložen kmalu, ni imel učinka. Po besedah drugega načelnika glavnega pomorskega štaba viceadmirala N. M. Yakovlev je imenoval komisijo. Priznala je projekt, vreden pozornosti, vendar se mu ni zdelo mogoče financirati iz zakladnice. Vsi drugi poskusi prebujanja poveljstva so imeli za posledico le oblikovanje komisij, obravnavo, sklepe. To je dobro znan primer, zelo značilen za Rusijo v tistem času in zdaj.
Matsievich pa je imel srečo: eno od njegovih poročil in s tem tudi resolucija o tem poročilu je postalo znano (ne brez pomoči polkovnika A. N. In potem je nekdo princu svetoval, naj del donacije, 900 tisoč rubljev, nameni razvoju letalskega poslovanja v Rusiji. Ko so ujeli naklonjenost tako pomembne osebe, so Golitsyn, Krylov in Boklevsky skupaj z drugimi člani odbora sodelovali pri ustvarjanju potrebnega števila glasov. Do neke mere jim je uspelo.
Nato je 13. decembra 1909 na Akademiji znanosti v Sankt Peterburgu potekalo zaprto srečanje članov sveta ministrov, predstavnikov državnega sveta in nekaterih uradnikov državne dume. Akademik, admiral B. B. Golitsyn. Kritiziral je vojaško, pomorsko in notranje ministrstvo zaradi neaktivnosti. B. B. Golitsyn je izrazil idejo, da bi morala država prevzeti razvoj letalskega poslovanja v Rusiji v svoje roke. Seveda bi moralo … Akademik pa je v praksi predlagal ponovno ustanovitev komisije, čeprav tokrat posebno, medresorsko, ki bi jo sestavljali predstavniki državnega sveta, državne dume, zainteresiranih ministrstev, visokošolskih zavodov, kot pa tudi javne organizacije in združenja.
In spet je bil rezultat znan iz starih časov in zdaj. Svet ministrov je odobril admiralov predlog, a dva dni kasneje je neznana oseba protokolu dodala dodatek, ki je odobritev zmanjšal na nič: "Izboljšanje načinov gibanja v zračnem prostoru in praktično preizkušanje novih izumov bi morali predmet zasebne pobude."
Decembra se je kapitan Matsievich pridružil tudi velikemu vojvodskemu odboru. Odbor je 12. januarja 1910 prosil donatorje, naj izrazijo svoje mnenje o tem, za kaj porabiti 900 tisoč rubljev. Odločili smo se: za domače letalstvo. 30. januarja je bil v okviru odbora ustanovljen oddelek letalske flote. Marca je bilo osem častnikov in sedem nižjih činov na račun odbora za usposabljanje za letenje in vzdrževanje opreme napotenih v Francijo, takratno središče letalstva. Hkrati je bilo odločeno, da se iz Francije naroči enajst letal različnih sistemov. Kapetan Matsievich je bil imenovan za predsednika izbirne komisije.
V Parizu, na bulvarjih Grands, v hotelu Brabant, neke vrste štabu ruskih letalcev, je Matsievich pilotu Efimovu povedal, da čeprav v Rusiji še ni letalstva, že obstaja pravilo, po katerem vsak vzlet in pristanek letala prisotni morajo biti policisti. Poleg tega je za vsak let potrebno ločeno policijsko dovoljenje. Levi poslanec Maklakov se je v Dumi izrekel proti temu in dobil resnično neverjeten odgovor: "Preden naučite prebivalce leteti, morate policijo naučiti leteti!"
Matsievich je iz Francije zapisal: "Letim na Farmanu, lahko letim na Sommerju, ob prihodu v Sevastopol bom začel študirati na Bleriotu, temeljito bom preučil pomanjkljivosti obstoječih letal, nato pa bom začel oblikovati novo letalo."
Let L. M. Matsievich.
V Sankt Peterburg se je vrnil 3. septembra, takoj odšel na naslednjo sejo odbora. Razpravljali so o projektu ustvarjanja letalske šole v Sevastopolu. Matsievich je bil imenovan za vodjo tamkajšnjih delavnic, za gradnjo letala po svoji zasnovi in stare vojaške ladje za eksperimente je namenil 15.000 rubljev. Polkovnik Krylov mu je prvi čestital ob novem imenovanju: »Tukaj, gospod, prva zmaga je očitna! Bog ve, vaše podjetje se je premaknilo s mrtve točke."
Vendar je usoda odločila drugače. Pred odhodom v Sevastopol se je kapitan odločil, da se bo udeležil prvega vseslovenskega festivala letalstva, ki je potekal z velikim praznovanjem. Letel je pred več sto tisoč gledalci na "Farmanu", postavil rekord v trajanju leta (44 minut 12, 2 sekundi), dobil nagrado za natančnost pristanka. Matsievich je jahal potnike v zraku, med njimi profesorja Boklevskega, predsednika sveta ministrov Stolypina (o tem je bil sestavljen poseben protokol) in viceadmirala Yakovleva, istega, ki je nekoč poskušal utopiti kapetanovo zamisel o opremljanju ladij z letali v komisiji. Zadovoljen z letom se je admiral poslovil: »Izgleda, da so letala res lahko koristna floti. V tem delu bodo predlogi - napišite poročila, razmislite in poskusite pomagati."
Prvi vseslovenski festival letalstva. Skupina letalcev na letalu. V središču M. N. Efimov, 1. z leve L. M. Matsievich
24. septembra zvečer je Matsievičev mehanik, podčastnik Aleksander Žukov, ki je s kapitanom potoval v Francijo, opazil znake utrujenosti na pilotovem obrazu. Ko je Matsievich zagnal motor, je ura kazala 5 ur 33 minut popoldne. Točno ob šesti uri se je zaslišal topovski strel, ki je napovedal konec uradnih letov tistega dne, vendar se občinstvo ni razpršilo in si ogledalo let enega izmed svojih najljubših. Farman je bil na nadmorski višini 480 metrov, ko je občinstvo zaslišalo nerazumljiv tresk v zraku. Letalo se je negotovo zanihalo, kljuvalo nos in steklo navzdol. Nato se je za trenutek izravnalo in takoj začelo razpadati. Pilot je pred razbitinami padel na tla.
Matsievich v "Farmanu"
Gledalci so prihiteli na mesto nesreče. Kapitan Matsievich je ležal nagnjen, desno roko je vrgel stran in levo upognil pod seboj. Kot bi hotel zadnjič obrniti obraz v nebo. Naslednji dan je komisija ugotovila vzrok smrti pilota. Med letom je ena od fantovskih žic pred motorjem počila, udarila v propeler, močno potegnila in prisilila druge moške žice, da počijo. Togost sistema je bila zlomljena, letalo se je začelo deformirati. Med poskusom poravnave padajočega avtomobila je Matsievich skočil s sedeža in padel iz letala.
Lev Makarovič Matsievich je postal prva žrtev ruskega letalstva, na pokopališče ga je spremljalo več deset tisoč ljudi. Eden izmed ljudi, ki se je odpravljal, dijak, se je veliko let pozneje spomnil: »Vzgojil sem ves svoj razred, zbirali smo denar za venec, odšli k Emilu Tsindelu pod Prehod, da bi ga kupili. Venec je bil položen na krsto, ki je še vedno vidna iz kupa rož v pomorski cerkvi Spiridonija v Admiraliteti. Dekleta so jokala, čeprav mi je bilo težko, bila sem močna. Potem pa me je mama, ko je videla, da mi je še vedno zelo težko, vzela in popeljala bodisi na kakšno srečanje, bodisi na matinejo v spomin na pokojnega junaka. Vse bi bilo nič in verjetno bi dostojno izselil govore, nekrologe in glasbeno spremljavo. Toda organizatorji so imeli idejo, da bi civilno pogrebno slovesnost začeli s pogrebnim pohodom, glasbeniki pa so namesto običajnega, znanega, tako rekoč znanega Chopinovega pohoda nenadoma podrli Beethovnove mogočne, ponosne in neskončno tragične uvodne akorde. " March Funebra "v dvorano. In tega nisem mogel prenesti. Odpeljali so me domov."
Smrt kapitana Matsievicha je strokovnjake prepričala o varnosti letenja. Pomorski časopis Kronstadtsky Vestnik je 26. septembra zapisal: »Koliko očividcev leta bi dalo toliko, da bi v trenutku padca letala Matsievich moral odtrgati … padalo in varno pristal na poveljnikovem polju, medtem ko bi se njegov poškodovani Farman obrnil po zraku in kot kamen odletel na tla … Če bi bilo takšno padalo ali kaj podobnega za Matsievicha - 90% zaradi dejstva, da bi odločen in pogumen letalec ostal živ za dobro Rusije."
Ironija usode: letalec Drevnitsky je na festivalu uspešno nastopil s demonstracijo skokov s padalom. Na žalost s takšnim padalom ni bilo mogoče skočiti iz letala. Padlo za reševanje pilota je le leto kasneje izumil eden od očividcev smrti Matsieviča Gleba Kotelnikova.
Na poveljniškem letališču je bila položena marmorna plošča z napisom: »Na tem mestu je kapitan Lev Makarovich Matsivich 24. septembra 1910 postal žrtev dolžnosti in letel na letalu Farman korpusa mornariških inženirjev mornarice. Ta spomenik je postavil cesarsko poseben odbor za krepitev mornarice na prostovoljnih donacijah, katerega član je bil pokojnik."
Reference:
1. Grigoriev A. Albatross: Iz zgodovine hidro letalstva. M.: Strojništvo, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Nisem poznal neskladja med sanjami, besedo in dejanjem." // Izumitelj in inovator. - 1989. - št. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Človek leti. // Okoli sveta. - 1969. - št. 5. S. 66-70.
