… Nadaljevanje vrlin
Ne glede na to, kako dobro je bilo letalo, je poskusno obratovanje sprva prineslo velikodušne pomanjkljivosti. Skoraj vsak let je Tu-160 prinesel okvare različnih sistemov, predvsem kompleksne in muhaste elektronike (dejstvo, da so razvoj B-1B pri Američanih spremljali enake težave, ni bilo spodbudno). Pomagala je večkratna podvojenost in redundanca (na primer krmilni sistem fly-by-wire bombnika ima štiri kanale in mehansko ožičenje v sili).
Še posebej veliko težav je povzročil "surovi" BKO, ki si je zaradi izjemno nizke zanesljivosti prislužil sloves "balasta", ki sta ga dve toni zaman odnesli s seboj. Po številnih spremembah je aprila 1990 BKO začel delovati (ob tem je v polk prišel A. A. Tupolev), čeprav so mu v prihodnje sledile zavrnitve.
Motorji NK -32 so imeli težave z zagonom - najbolj nestabilen način delovanja, s katerim se avtomatizacija ni mogla spopasti, prišlo je tudi do napak pri letenju (predvsem zaradi okvare nerodnega elektronskega krmilnega sistema, nekoč na letalu majorja Vasina, dva motorji so se takoj ugasnili v zraku). Kljub temu je rezerva potiska omogočila, da je letalo še naprej letelo in celo vzletelo z enim nedelujočim motorjem, kar je moral uporabiti ameriški obrambni minister F. Carlucci, ko je pokazal Tu -160 - oba letala sta vzletela in opravila prehod na treh motorjih (o tem seveda minister ni bil obveščen). Življenjska doba NK-32 se je postopoma potrojila in povečala na 750 ur. Dovodi zraka so bili šibke točke v okvirju, njihova nepopolna dinamika plina je povzročala srbenje in vibracije, zaradi katerih so nastale razpoke in izletele zakovice. Ta napaka je bila odpravljena z zamenjavo prvih odsekov zračnih kanalov (odstraniti jih je bilo treba od spredaj "skozi grlo") in okrepitvijo robov sprednjih robov dovoda zraka. Kinematika glavnega podvozja je bila preveč zapletena - pri čiščenju so se oporniki skrajšali, da so se prilegali majhnim nišam, po sprostitvi pa so se razmikali, premaknili na zunanje strani in povečali progo za 1200 mm. Nizka zanesljivost mehanizma za spuščanje in spuščanje podvozja je leta 1988 več mesecev letela brez njegovega umika, a od naslednje serije so kinematiko spremenili z odstranitvijo "dodatnega" opornika in spremenili vsa prejšnja letala. Izboljšali so tudi hidravlični sistem letala.
Pri visokih hitrostih letenja so satjane lepljene plošče stabilizatorja luščile in se »zamašile« (na enem od letala v LII je bil v zraku odtrgan celo trden kos perja, enako se je zgodilo v polku z A. Medvedjevim). Moral sem okrepiti perje, hkrati pa "zmanjšati" za pol metra, da bi zmanjšal obremenitev. Spremenjeni stabilizatorji, "prevelik tovor" z razponom 13, 25 m, so bili iz tovarne dostavljeni v enoto na trupu s posebno različico Il -76 - "triplana". Med demonstracijami v Ryazanu je Tu-160 v zraku izgubil enega od viličarskih plastičnih premazov (letalo vsekakor ni maralo predstav).
Te pomanjkljivosti praviloma niso vodile do resnih posledic (poskusno delovanje novega letala je bilo ravno namenjeno temu, da jih »ujamejo«), najbolj neprijetno pa je bilo nepričakovano blokiranje zavor pri vzletu, ki so ga nekoč popolnoma »raznesle«. " ravnina. Bilo je tudi več primerov, ko so piloti pri pristanku podcenjevali vztrajnost večtonskega vozila, po letenju na vzletno-pristajalni stezi pa se je odkotalilo na tla (noben zapornik zraka ni mogel ustaviti Tu-160 in sprostiti zavore) padalo je pravočasno veljalo za "nizki razred").
Ugotovljene napake in pomanjkljivosti, povezane z napakami pri načrtovanju in proizvodnji (po stolpcu "CIT" je odgovoren razvijalec - OKB in proizvajalec), so bile upoštevane pri načrtovanju letala nove serije. Število loput za dovod motorja na stranskih stenah dovodov zraka za povečanje rezerve stabilnosti kompresorja se je povečalo na šest, njihov nadzor je bil poenostavljen, vzdolž okvirja so bile nekatere plošče iz satja s kovinskim polnilom zamenjane s kompozitnimi (s tem so pridobili glede na težo in vire), se je repni pokrov anten BKO skrajšal za polovico, spust potok, iz katerega so pri velikih hitrostih povzročile nevarne vibracije, ki so onemogočile opremo. Na letalih zadnje serije so bile zgornje lopute navigatorja in upravljavca opremljene s periskopi za pregled repne poloble (poleg vzvratnega radarja). Na enak način so prej izdelane Tu-160 s strani tovarniških strokovnjakov dokončali neposredno v polku.
Večstopenjski izstrelitveni zaganjalnik MKU-6-5U v tovornem prostoru Tu-160
Letalska oprema je bila prav tako posodobljena. Izboljšan RSDN, ki ga vodijo zemeljski radijski svetilniki. Navigacijski kompleks je bil opremljen z avtonomnim astrokorrektorjem, ki z visoko natančnostjo določa koordinate vozila s strani Sonca in zvezd, kar je bilo še posebej uporabno pri poletih nad oceanom in na visokih zemljepisnih širinah. Privoljenje navigatorjev je prejel ploter tečaja PA-3 s premično karto, ki prikazuje trenutni položaj letala. Za Tu-160 je bil pripravljen tudi satelitski navigacijski sistem na vozilu z natančnostjo določanja koordinat 10-20 m. Za njegovo delovanje je skrbelo več orbitalnih vozil, posebej izstreljenih v vesolje v okviru državnega programa za potrebe letalskih sil, mornarice in kopenskih sil. Prav tako je bilo mogoče rešiti težave, povezane s programsko in sistemsko tehniko PRNC (prej so vsi štirje njeni kanali "govorili" različne jezike).
V več fazah je bil izveden sklop ukrepov za zmanjšanje radarske vidljivosti Tu-160: na odprtine za dovod zraka in kanale na motorje so nanesli črno radioaktivno absorbirajočo grafitno prevleko, nos letala so prekrili s posebno barvo organska osnova, zaščitena vodila motorjev (in skrivnost tega razvoja se še vedno strogo skriva).
V zasteklitev pilotske kabine so bili uvedeni mrežasti filtri, ki so se "zaklenili" v elektromagnetnem ozadju opreme, kar je lahko razkrinkalo letalo. Filtri naj bi tudi oslabili svetlobni tok v primeru tesne jedrske eksplozije (za isti namen so očala opremljena z zavesami in polkni), svetlobni filter čelade ZSH-7AS pa lahko zaščiti oči pilotov pred zaslepljujoča bliskavica.
Podvozje za nos
Predstavitve
2. avgusta 1988 je bil ameriški obrambni minister Frank Carlucci prvi tujec, ki je videl Tu-160. V letalski bazi Kubinka pri Moskvi so mu pokazali letalo 184. polka s številko 12, druga dva pa sta bila v letu. Hkrati so bile prvič javno objavljene nekatere taktične in tehnične značilnosti letala, vključno z dosegom leta brez točenja goriva, ki je enak 14.000 km. 13. junija 1989 je bil spet v Kubinki predsednik ameriškega načelnika generalštaba admiral W. Crow prikazan Priluksky Tu-160 s številko 21.
Prvo letalsko srečanje Tu-160 z zahodnimi letali je bilo maja 1991. nad Norveškim morjem. Srečali so se lovci F-16A 331. eskadrile norveških letalskih sil in nekaj časa spremljali par bombnikov Tupolev.
Prvi javni ogled letala je bil 20. avgusta 1989 med praznovanjem dneva letalstva, ko je Tu-160 na nizki nadmorski višini preletel letališče Tushino. Septembra 1994 so imeli novinarji in poklicni letalci priložnost, da se podrobno seznanijo z bombnikom v Poltavi med praznovanjem 50 -letnice napadov shuttle na Nemčijo in v Prilukih februarja 1995.
Glavno podvozje
Letalo za pilote
Tu-160 je postal skoraj prvo sovjetsko bojno letalo, pri ustvarjanju katerega je bila ustrezna pozornost namenjena ergonomiji. Nazadnje so bile zahteve pilotov, ki so prej prenašali omejeno vidljivost iz pilotske kabine Tu-22 (zasluženo vzdevek "Blind Jack") in dolge ure preživeli v "tesnem pakiranju" Tu-22M. slišal. Na dolgih letih se lahko posadka Tu-160, ko je zapustila delovno mesto, ogreje in počiva tudi na penasti vzmetnici, ki se razprostira na hodniku med navigacijskimi stoli. Oprema vključuje omaro za ogrevanje hrane in stranišče, ki je nadomestilo "umazano vedro", s katerim se je Tu-95 zadovoljil. Okoli stranišča je izbruhnila prava bitka: letalstvo je nekaj mesecev zavrnilo sprejem letala zaradi neskladnosti njegove zasnove s TTZ (v stranišču so bile uporabljene polietilenske vrečke, ki so bile po uporabi stopljene: trditve so bile zahrbtne naprava, ki je dala puščati šiv). Stranka, ki je začutila svoje pravice, je začela izkazovati doslej spoštovanje načel, poveljnik letalskih sil pa je celo grozil, da se bo obrnil na vojaško tožilstvo, če se navedene pomanjkljivosti ne odpravijo.
Na prvih serijskih Tu-160 so se pritoževali glede delovnih pogojev posadke. Tako so bile glavne in rezervne naprave različnih vrst; tlak v pilotski kabini se je vzdrževal glede na atmosferski tlak na višini 5000 m (posadka je morala biti ves čas v kisikovih maskah). Zdaj so na skoraj vseh strojih te pomanjkljivosti odpravljene.
Piloti so se hitro navadili na tako nenavaden element težkega stroja, kot je ročaj, ne volan. Sprva ta inovacija med vojsko ni povzročila velikega navdušenja. Toda kmalu je postalo jasno, da vam nov ročaj enostavno, brez veliko fizičnega napora, omogoča upravljanje letala. Oblikovalci so ustvarili tudi različico pilotske pilotske kabine z novo opremo, vendar prehod nanjo zahteva posodobitev voznega parka avtomobilov, časa in najpomembneje - sredstev. Zato Tu-160 še naprej leti s staro kabino.
Pritožbe so nastale zaradi hitre odpovedi mehanizmov za nastavitev pilotskih sedežev, zaradi česar so morali spremeniti električni pogon. Sami izmetni sedeži K-36DM so v prvih mesecih delovanja imeli omejitve pri uporabi (hitrost najmanj 75 km / h). Nato je njihov razvijalec, obrat Zvezda (generalni oblikovalec GI Severin) razširil paleto, izmet pa je bil možen tudi na parkirišču. Sedeži so bili opremljeni s sistemom zategovanja pasu, ki se sproži ob preobremenitvi. Med razvojnimi deli je letalo preskusilo posadka v položaju, ki je simuliral let z delnim pobegom: pilot N. S. Sattarov je šel na nadzvočno letalo z razstavljenimi zgornjimi loputami v pilotski kabini.
Trditve posadk povzročajo kombinezoni, čelade, kisikove maske, namenjene borcem in neprimerne za dolgotrajne polete. Na bazi polka je potekalo več konferenc o »človeškem faktorju«, na katerih so bili predstavljeni vzorci nove opreme: lahke in udobne čelade, ušesni čepki, reševalni kombinezoni Baklan, celo masažerji in ekspanderji, ki pomagajo pri lajšanju stresa med dolgim letom. Žal so vsi ostali v prototipih. Šele na letalu zadnje serije so se pojavile vgrajene lestve, brez katerih bi se lahko na tujem letališču posadka dobesedno znašla v obupnem položaju.
Projektanti tudi niso ostali neopaženi glede operativne ustreznosti Tu-160. Za lažji dostop so bile enote in cevovodi hidravličnih sistemov premaknjeni na stene tovornega prostora, električne plošče pa v niše podvozja. Dober dostop do motorjev je zagotovil, da so bili skoraj popolnoma "dolgčas". Udobno razporejeni kajti z opremo v pilotski kabini in tehničnim prostorom. Kljub temu se je letalo izkazalo za precej naporno za vzdrževanje in je postalo rekorder po tem merilu-za vsako uro leta Tu-160 je bilo treba na tleh preživeti 64 delovnih ur. Za pripravo na odhod je potrebno 15-20 posebnih vozil z delujočimi sistemi, vključno z: napravami za duširanje goriva; KAMAZ klimatske naprave, hladilna oprema; različne cisterne, vključno s tremi ogromnimi "orkani" TZ-60 (rezervoarji Tu-160 sprejmejo 171.000 kg goriva); minibus za posadko,opremljen s prezračevalnim sistemom za višinske obleke. Hkrati hrup na območju servisiranja letal večkrat presega vse dovoljene standarde in doseže 130 dB (pri zagonu APU presega prag bolečine za 45 dB). Razmere se poslabšajo zaradi pomanjkanja slušalk, zaščitnih čevljev in pasov za zaščito pred vibracijami za tehnike. Težave dodaja uporaba kavstične delovne tekočine 7-50C-3 v hidravličnem sistemu.
Za zmanjšanje hrupa na tleh je projektni biro predlagal enake ukrepe, ki so jih Američani sprejeli za V -1V - gradnjo posebnih lokacij s servisnimi kompleksi, vgrajenimi v beton, viri oskrbe z električno energijo in oskrbo z gorivom. Letalske sile pa so to možnost zavrnile, ker pri prerazporeditvi ne izpolnjujejo pogojev mobilnosti, in so jo le delno sprejele: v kaponirjih, ki obkrožajo parkirišče, so opremili zavetišča, kjer je zemeljska posadka, orožje, orodje in opremo za servisiranje letala..
Neprekinjeno delo pri izpopolnjevanju Tu-160 je dalo dobre rezultate. Letalo je glede zanesljivosti prehitelo celo Tu-16 in bistveno prehitelo Tu-22M2 / M3.
Kokpit Tu -160 "Valery Chkalov" v letalski bazi Engels, začetek novembra 2012 (fotografija - RostovSpotter,
Pred piloti so bili leti na izjemno nizkih nadmorskih višinah, dolivanje goriva z letalom, ki naj bi bombniku omogočila medcelinsko doseg (Kozlov, takrat generalpodpolkovnik, bo letel s tem strojem po vsem svetu). Treba je bilo posodobiti PrNK, obvladati raketni sistem X-15 in bombniško orožje. Politične kataklizme pa so same usodo letala prilagodile.
Tu-160 in B-1: podobnosti in razlike
Kar zadeva Tu-160, je že postala tradicija primerjati ga z ameriškim "nasprotnikom"-strateškim bombnikom B-1. Dejansko je podobnost teh strojev istega namena in razreda, opazna tudi za neprofesionalce, nekoč privedla do dejstva, da se je Tu-160 (ne da bi vedel za njegovo pravo ime) imenoval "sovjetski B-1". Dejstvo, da so se ustvarjalci obeh letal dogovorili o "letalski modi" za ta razred letal, ki je vključevalo elemente celostne postavitve in spremenljivega krila, ni presenetljivo. Konec koncev "podobne misli pridejo na vrsto", podobnost zahtev tehničnih specifikacij za nove bombnike na tesni znanstveni in industrijski ravni pa bi neizogibno vodila do podobnih oblikovalskih odločitev.
A uresničitev zamišljenega, ki ga spremlja nešteto nabora ovrednotenih možnosti, pušča le bližino zunanjih obrisov nekdanje podobnosti. Ustvarjalci letala se morajo zanašati ne le na enotne zakone aerodinamike in moči, ampak tudi v vedno večji meri na obstoječo proizvodno bazo, raven tehnologije, lastne izkušnje in na koncu tradicije podjetja.. Politične težave, od katerih je odvisno financiranje dela (in pogosto usoda projekta), vplivajo tudi na "notranjo vsebino" in možnosti prihodnjih letal.
Kot kratko referenco naj vas spomnimo: B-1 se je pojavil prej in je prvič poletel 23. decembra 1974. 30. junija 1977 je predsednik J. Carter ukazal, naj se delo na letalu zamrzne, in sproščena sredstva porabiti za usmerjajo razvoj križarskih izstrelkov. Kmalu se je izkazalo, da je medsebojna povezanost teh vrst orožja optimalna. Novembra 1979 se je začela predelava B-1 v nosilec križarskih izstrelkov B-1 B, hkrati pa se je zmanjšala njegova radarska vidljivost, ko so bila sredstva za program zmanjšana. Vojska in "senatorji iz industrije" niso mogli ubraniti veliko dragih "presežkov", pri načrtovanju bombnika pa je bilo treba zmanjšati delež titanovih zlitin in opustiti nastavljive dovode zraka, kar je zmanjšalo največjo hitrost na M = 1,25., Rakete kratkega dosega SRAM in jedrske bombe. 23. marca 1983 je bil izstreljen prvi prototip B-1 B (predelani drugi prototip B-1), prvo serijsko letalo pa je letelo 18. oktobra 1984. Proizvodnja B-1B se je končala leta 1988 z izdajo stoti bombnik.
Sedemdeset, ki je nastalo v planskem gospodarstvu in ni poznalo težav s financiranjem, je šlo v proizvodnjo in je bilo dano v uporabo v zamišljeni obliki (seveda s prilagoditvami tehnološke ravni letalske industrije) - kot multi -modalna letala, ki lahko izvajajo medcelinske udarce v širokem razponu nadmorskih višin in hitrosti.
Priložnost za resnično primerjavo obeh letal se je pojavila 23. in 25. septembra 1994 v Poltavi, kamor sta Tu-160 in B-1V, ki sta se prvič srečala "iz oči v oči", prispela na praznovanje 50. obletnice operacije Frentik-poleti ameriških bombnikov do cilja v Nemčiji, ki so bili izvedeni s pristankom na sovjetskih letališčih. Piloti in tehniki obeh letal so lahko pregledali letalo, vstopili v notranjost in ocenili v zraku ter dobili predstavo o njihovih praktičnih zmogljivostih.
Američani (v skupini so bili poleg B-1B še bombnik B-52H in tanker KS-10A iz 2. bombaškega krila iz baze Barksdale v Louisiani) "so se pokazali" takoj po prestopu meje-če je to Zavoj je tukaj primeren, ker je skupina tukaj, je izginila z zaslonov zemeljskih radarjev (čeprav tega incidenta ne gre pripisati dosežkom prikrite tehnologije, temveč trenutnemu stanju zračne obrambe Ukrajine). B -1V, ki se je pojavil nad Poltavo, ne da bi zapravljal čas na običajni "škatli" okoli letališča, se je takoj po ostrem ovinku močno potopil navzdol (že na tleh je njegova posadka govorila o vadbi manevrov z zavijanji do 45 stopinj) - ta pristop se uporablja za prihranek goriva in je za naše pilote kategorično nesprejemljiv, omejen z množico navodil, priročnikov in receptov za varnost letenja.
Ob natančnejšem spoznavanju se je izkazalo, da sta raven zanesljivosti in število napak pri delovanju Tu-160 in V-1 V praktično enaka. Težave so se izkazale za podobne - pogoste okvare motorja (na razstavi v Le Bourgetu je morala posadka B -1 B, ker jih ni uspela zagnati, opustiti predstavitveni let) in muhavosti kompleksne elektronike, zlasti BKO (Američani niso skrivali svojega posebnega zanimanja za Bajkal ":" Ali vam res deluje?! "). Prav pomanjkanje zanesljivosti elektrarne in vgrajene opreme za elektronsko bojevanje AN / ALQ-161 in ALQ-153 je preprečilo uporabo B-1 B v operaciji Puščavska nevihta, lovorike pa so pripadle veteranom B-52.
Kar zadeva ofenzivno orožje, se je Tu-160 izkazal za "na konju"-njegovo glavno orožje, križarske rakete, je bilo dobro obvladljivo, Američani pa iz finančnih razlogov niso mogli z njimi opremiti svojih letal (dragi udarni kompleks ALCM ni zahteval le sprememb v tovornih prostorih, temveč tudi bistveno spremembo elektronike na vozilu). Rakete kratkega dosega SRAM, sprejete kot "začasni ukrep", so do leta 1994 dosegle rok trajanja (trdno gorivo iz njihovih motorjev se je začelo razpadati, izgubljale lastnosti) in so bile odstranjene iz uporabe, njihova zamenjava pa ostaja stvar prihodnosti. Samo jedrske bombe B61 in B83 so ostale v uporabi z B-1B; Američani so se spomnili možnosti, da bi letalo opremili s konvencionalno bombno oborožitvijo šele na predvečer vojne z Irakom, saj so leta 1991 izvedli preizkuse, da bi jih spustili, vendar niso imeli časa za ponovno opremitev letala.
Moram reči, da se takšna izboljšava zdi le enostavna: treba je izračunati najučinkovitejše metode bombardiranja, razviti in namestiti bombažne stojala, vitle za dvigovanje tovora, namestiti ožičenje za varovalke in sprožilce bomb, spremeniti opremo za opazovanje, posadke vlakov v zapletenosti ciljanja in taktike ter na koncu preizkusiti novo orožje v različnih načinih letenja.
Zasnova Tu-160 je bila prvotno zasnovana za širitev palete orožja, vključno z uporabo običajnih bomb, za katere je bilo letalo opremljeno z visoko natančno optoelektronsko bombo OPB-15T. Razvili so tudi "paketno" vzmetenje bomb z nakladalnikom, kar skrajša čas letalske opreme. V nasprotju z B-1V je bilo za zmanjšanje radarskega podpisa in večji doseg letenja na Tu-160 predvideno namestitev vseh vrst streliva na notranji zanki, v dveh tovornih oddelkih, z večjimi dimenzijami kot pri " Ameriški "(ki je prizadel letala nekoliko večjih dimenzij). Načrtovano izvedbo teh del pa je preprečil pojav znanih težav, rezultat pa je bila "premalo opremljenost" letala - spet skupno za oba stroja in preprečevanje njihove uporabe pri množenju lokalnih konfliktov.
Instrumentacijo in oblikovanje pilotske kabine B-1B, ki je bila mimogrede opremljena tudi s kontrolnimi palicami, so naši piloti soglasno ocenili kot odlično. Enobarvni zasloni, na katerih so posadki prikazani podatki, so zelo priročni pri delu in vam omogočajo, da se osredotočite na pilotiranje, ne da bi vas motilo iskanje med "razpršenostjo" kazalcev kazalcev. Veliko opreme B-1B smo videli le v računalniških igrah, ameriški veterani, ki so bili prisotni na srečanju, pa so se preselili v kokpitne naprave Tu-160, podobne tistim, ki so jih uporabljali med vojno. Raven udobja in udobja na delovnih mestih letala se je izkazala za blizu, čeprav je sama kabina B -1B nekoliko bližje - od spodaj jo "podpira" nosni predal za podvozje.
Ko so se seznanili z opremo in sistemi "Američana", so se naši piloti in navigatorji strinjali, da Tu-160 tako glede potenciala kot taktično-tehničnih značilnosti-dosega, hitrosti in teže prepeljanega bremena presega B-1V, a na strani Strateško poveljevanje Združenih držav ostaja prednosti praktičnega obvladovanja bombnika. Z uporabo zmogljivosti B-1B "stoodstotno" so ameriške posadke daleč napredovale, medtem ko se številni sistemi Tu-160 ne uporabljajo v celoti, nekateri načini letenja pa ostajajo prepovedani.
Zaradi intenzivnejše uporabe tehnologije ameriški piloti vzdržujejo visok razred (povprečni čas letenja na B-1B je 150-200 ur na leto), tudi na letih na izredno majhnih višinah in pri polnjenju goriva v zraku. V to se je lahko prepričala delegacija ruskih letalskih sil, ki je maja 1992 obiskala Združene države Amerike, ki je med enim letom dva letala istega 2. krila v zraku izvedla 12 demonstrativnih pristajanj in razvez.
Na srečanju v Poltavi je eleganten videz B-1B, okrašen z emblemi (čeprav je letel po vrsti, kar kažejo na obrabljene stopnice vgrajene lestve) ob nekoliko zanemarjenem in na hitro okronanem s "trizobci" Tu -160 je govorilo v prid Američanom. Težko je bilo verjeti, da so celo ohišje B-1B oprali s posebnimi šamponi. Največ zanimanja praktičnih Američanov je vzbudil zaslužek poveljnika ukrajinskega Tu-160: »20 dolarjev? Dan? … Mesec !! NS !!!"
Ukrajinsko letalstvo Tu-160, Poltava, 24.09.1994.
Zvezde in trizobci
Prvotna aplikacija letalskih sil za Tu-160 je bila 100 letal-enako, kot so Američani prejeli B-1B. S propadom ZSSR se je proizvodnja Tu-160, ki je zahtevala sodelovanje več sto podjetij, znašla v težkem položaju. Sprostitev letal se je upočasnila in se je praktično zmanjšala na montažo iz obstoječe rezerve. Prekinjena je bila tudi posodobitev teh strojev, predvidena v programu dela do leta 1996.
Težavi »velike politike« ni prihranil letalski polk v Prilukih. 24. avgusta 1991 je ukrajinski parlament prenesel vse vojaške formacije na ozemlju države, ki je pod njegovim nadzorom, na isti dan je bilo ustanovljeno ministrstvo za obrambo Ukrajine. Vendar sprva ti dogodki niso pomembno vplivali na službo 184. polka. Spomladi 1992 pa so vojaške enote Ukrajine začele prisegati na zvestobo republiki. 8. maja 1992 so vanj pripeljali 184. letalski polk (približno 25% letalskega osebja in do 60% tehničnega osebja). Prvi je prisegel zvestobo poveljnik polka Valery Gorgol. Pod jurisdikcijo Ukrajine je prišel tudi 409. polk tankerjev letal Il-78 v letalski bazi Uzin.
Plošča Tu-160 številka 342 modra na enem izmed letalskih razstav MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Februarja 1992 g. Boris Jelcin je napovedal odlok o dokončanju proizvodnje bombnikov Tu-95MS in možnosti ustavitve sestavljanja Tu-160, pod pogojem, da ZDA prenehajo proizvajati bombnike B-2 (načrtovano je bilo, da jih bo zgradilo 100). Vendar ta predlog ni naletel na ustrezen odziv. Poleg tega je Rusija z razpadom ZSSR tako rekoč ostala brez novih strateških bombnikov. To ga je prisililo, da je nadaljevalo proizvodnjo tako dragih letal, ki so začela delovati z 1096. polkom težkih bombnikov v Engelsu. Tja so začeli premeščati častnike iz Prilukov (v letih 1992–93 so ruske letalske sile dodale 720 pilotov iz Ukrajine).
Treba je opozoriti, da je bilo prvotno načrtovano prenos prvega letala v Engels, 184. letalski polk je veljal za rezervo, vendar se je življenje odločilo drugače. Prej je bil 1096. TBAP oborožen z bombniki, ki so jih oblikovali V. M. Myasishchev M-4 in 3M. Zraven je bil 1230. polk za polnjenje letal 3MS-2. 16. februarja 1992 je prvi Tu -160 pristal v Engelsu, ki so ga morali pol leta moljati - ni bilo nikogar, ki bi letel. Do maja je imel 1096. TBAP že tri Tu-160, vendar je prvi polet potekal šele 29. julija.
Avto je v zrak dvignil inšpektor DA, podpolkovnik Medvedev. Hkrati se je letališče obnavljalo - vsa zemeljska oprema, simulatorji in objekti za pripravo letal so ostali v Prilukih, zdaj pa je bilo treba vse na novo opremiti.
Četrto letalo je vstopilo v Engels v začetku leta 1993. Zaradi okrepitve polka veta naj bi "sredstvo" preneslo šest bombnikov iz podjetja Tupolev in LII, čeprav jim je uspelo porabiti življenjsko dobo na poskusnih letih, vendar se to ni zgodilo. Prvi izstrelitev križane rakete Kh-55 je 22. oktobra 1992 izvedla posadka poveljnika polka, podpolkovnika A. Zhikhareva. Naslednji dan je isto strelsko streljanje izvedla posadka podpolkovnika A. Malysheva.
Posadka 1096. TBAP ruskih letalskih sil, ki je Tu-160 najprej dvignila iz letalske baze Engels. Od leve proti desni: navigator p / p-k Adamov, pom. com. ladja g. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, kom. ladja p / p-k Medvedev
Kljub vsem težavam je DA Rusiji uspelo ohraniti videz bojne učinkovitosti. Tudi v najtežjem letu 1992 so ruska "letala dolgega dosega" ohranila svoj razred, saj so letela 80-90 ur letno-dvakrat več kot v letalstvu na prvi črti. Kar zadeva Tu-160, so maja 1993 sodelovali na obsežni vaji Voskhod-93, med katero so vadili manever letalskih sil, hkrati pa so se hitro odzvali na grožnjo. Dolg doseg Tu-160 jim je omogočil okrepitev ene od strateških smeri in podporo skupini Su-24 in Su-27, ki sta bili preneseni na Daljni vzhod (čeprav je bilo treba le izstreliti rakete - v Zabajkaliji zanje ni bilo ustreznih poligonov). Poleg tega je bil pravi izstrelitev nadgrajenega Kh-55M s povečanim dosegom izveden med vajami strateških jedrskih sil 21. in 22. junija 1994, ki jih je pregledal predsednik Jelcin. Poleg skupine Tu-160 sta na poligonu Kura na Kamčatki uspešno izstrelila zemeljski kompleks Topol in podmorniško križarko Severne flote razreda Typhoon.
Položaj Tu-160 v ruskih letalskih silah ni moten. Proizvodnja teh strojev v Kazanu se je po prenosu petih letal v angelski polk ustavila (skupaj je bilo v tovarni osem strojev v različni stopnji pripravljenosti). Finančnim težavam Ministrstva za obrambo so bile dodane gospodarske težave, katerih proračun predpostavlja predvsem vzdrževanje bojne sposobnosti vojske na terenu in financiranje obetavnega razvoja. Zdi se bolj smiselno, da se ogromni stroški, ki jih porabi serijska proizvodnja Tu-160, usmerijo v delo, ki ustreza zahtevam prihodnosti in obrambni industriji omogoča, da ohrani svoj potencial. Ena od možnih variant "sedemdeset" bi lahko bil težki spremljevalni lovec Tu-160P, oborožen z raketami zrak-zrak dolgega in srednjega dosega. Na letalskem sejmu v Parizu leta 1991 je bil predstavljen Tu -160SK - različica civilne uporabe letala. V tej različici se lahko uporablja kot prva stopnja letalskega vesoljskega kompleksa Burlak, ki ga je razvila NPO Raduga (prvotno je bil ta vojaški vesoljski program namenjen dopolnitvi orbitalne skupine med razgradnjo kozmodroma v Plesetsku in Bajkonurju). Raketa je obešena pod trupom in izstreljena na nadmorski višini približno 12 km, zaradi česar je lažja. Sistem bo lahko v nizko zemeljsko orbito izstrelil tovor, ki tehta od 300 do 700 kg, in je odziv na ameriški sistem Pegasus.
V ukrajinski vojski so se letalci znašli v še težji situaciji, v prvi vrsti pa so težave prizadele najtežje in najdražje vzdrževanje letal DA. Takoj je bilo treba opustiti lete za bojno uporabo (Ukrajina ni imela poligonov, oprema centra za bojno usposabljanje DA v poplavnih ravnicah Dnjeper-Buž pa je ostala le na papirju). Nadzor in podpora oblikovalskega biroja s strani proizvajalca, ki je moral 10 let opravljati garancijski servis, sta prenehala. Zaradi pomanjkanja goriva, rezervnih delov in odhoda usposobljenega letalskega in tehničnega osebja so nekatera letala hitro zadržana. Konec koncev je bilo v Azerbajdžanu proizvedeno posebno motorno olje IP-50 za Tu-160, kolesa so bila prejeta iz Yaroslavla, motorji pa iz Samare. Razvoj virov v enotah in pomanjkanje novih so prisilili k "kanibalizmu", kar je zahtevano odstranilo z drugih letal. Vendar pa je v zadnjih letih potreba po tovrstnih dogodkih skoraj izginila - v 184. TBAP do poletja 1994 je bilo le nekaj pilotov, ki so lahko Tu -160 dvignili v zrak. Na žalost imajo to priložnost le 4-5 krat na leto. V skladu s teorijo zanesljivosti je skrajšan čas letenja privedel do povečanja števila napak, najtežje med njimi pa je šlo v Gorgol: maja 1993 je moral letalo pristati z nepopolno podaljšanim podvozjem. Posledično lahko 5 ruskih Tu-160 predstavlja večjo bojno silo kot 21 v Prilukih.
Križarjena raketa Kh-55SM je pripravljena za obešanje na Tu-160, Priluki, februar 1995.
Poveljnik 184. garde. Polkovnik TBAP V. I. Gorgol priseže zvestobo Ukrajini, Priluki, 08.05.1992
Zaradi vrste prenagljenih odločitev, sprejetih v prvih dneh po razpadu ZSSR, je bila pravica do posesti strateških sil predvidena le za Rusijo. Obžalovanja vreden položaj, v katerem se znajdejo ukrajinski Tu-160, je neposredna posledica te politike. Marca 1993 je V. Zaharčenko, takratni svetovalec ukrajinskega vojaškega atašeja v Rusiji, dejal: "Ukrajinske oborožene sile se ne soočajo z nalogami, ki zahtevajo dokončanje takšnih letal." To mnenje je potrdil poveljnik ukrajinskih letalskih sil V. Antonets in v svojem govoru novinarjem v Prilukih 15. februarja 1995 dejal, da kritične razmere v ukrajinskem gospodarstvu onemogočajo vzdrževanje Tu-160 v dobrem stanju, zato jo zanima prodaja bombnikov v Rusijo. Pri vrednotenju strojev pa je prišlo do težav. Ukrajinska stran je ponudila odpis energetskih dolgov na njihove stroške (kar je Gazprom zelo presenetilo) ali pa jih zamenjala za Il-76 po tečaju 1: 2 (vendar se Ilys proizvaja v Uzbekistanu …). Do zdaj se stranki nista dogovorili. Danes je usoda Tu-160 popolnoma odvisna od političnih razmer. Če pa obstaja dobra volja, je mogoče doseči dogovor: na primer dnjepropetrovska tovarna "Južmaš" je od leta 1994 nadaljevala z rutinskim vzdrževanjem svojih raket v pripravljenosti v Rusiji.
Kratek tehnični opis Tu-160
Tu-160 je izdelan v skladu z običajno aerodinamično konfiguracijo s spremenljivim krilcem. Postavitev osrednjega dela ogrodja je sestavna. Okvir je v glavnem izdelan iz aluminijevih zlitin (V-95, toplotno obdelan za povečanje vira, pa tudi AK-4). Delež titanovih zlitin v masi ogrodja je 20%, široko se uporabljajo tudi kompozitni materiali, uporabljajo se lepljene troslojne strukture.
Štiričlanska posadka se nahaja v sprednjem trupu trupa v skupni kabini pod pritiskom. Naprej - levo - poveljnik ladje, desno - kopilot. Za njimi sta sedeža navigatorja (navigacijsko in ofenzivno orožje) in navigacijskega operaterja (sistemi BKO, komunikacije in elektrotehnika). Vsi člani posadke imajo potisne sedeže K-36DM, ki se po spuščanju lopute sprožijo navzgor. Koča je opremljena z majhno kuhinjo in straniščem. Vkrcanje poteka po talni lestvi skozi nišo sprednje noge podvozja (letala sedme serije imajo vgrajeno lestev).
Trup trupa. V sprednjem trupu polmonokočne konstrukcije so: vgrajeni radar, predel za opremo z enotami letalske elektronike in kabina za posadko pod tlakom, vključno s tehničnimi oddelki, pa tudi niša za sprednjo nogo podvozja. Za pilotsko kabino sta zaporedno postavljena dva enotna predala za orožje dolžine 11, 28 m in širine 1, 92 m. Vsak vsebuje eno večkrat nabito vrtljivo napravo za izmet MKU-6-5U, ki lahko nosi 6 izstrelkov X-55. Masa MKU je 1550 kg, pogon je hidravličen (na V -1V - iz koračnega motorja). Poleg tega so v predalih za orožje lahko nameščene ključavnice za obešanje celotne palete letalskega orožja, sistemov za dvigovanje orožja in nameščena je tudi električna stikalna oprema. Hidravlične enote so nameščene na končnih in stranskih stenah predelka. Sredinski žarek se nahaja med predelki. Rezervoarji za gorivo se nahajajo v zgornjem in spodnjem delu letala. V sprednjem delu pritiska brez pritiska so enote sistemov za vzdrževanje življenja.
Krilo je pometeno s koreninskim dotokom in vrtljivimi konzolami - ima velik raztezek. Vrtilne točke konzole se nahajajo pri 25% razpona kril z minimalnim zamahom. Strukturno je krilo razdeljeno na naslednje enote:
- vsevarjen titanov nosilec osrednjega dela dolžine 12,4 m in širine 2,1 m s prečnim sklopom reber iz aluminijeve zlitine. Nosilec osrednjega dela je vgrajen v osrednji del ogrodja in zagotavlja absorpcijo obremenitev, ki prihajajo s krilnih konzol;
- dvojno strižne titanove stružnice, ki zagotavljajo prenos tovora s krila na sredinski del;
- krilne konzole iz visoko trdnih aluminijevih in titanovih zlitin, ki se obračajo v območju 20 ° - 65 °. Med vzletom je kot pometanja konzol 20 °, v načinu križarjenja -35 ° in med nadzvočnim letom - 65 °.
Močna osnova konzol je keson, ki ga tvori sedem brušenih 20-metrskih plošč, pet montažnih lopatic in šest reber. Keson služi kot posoda za gorivo. Nanj so neposredno pritrjene štiridelne letvice, trioddelne lopute z dvema režama, šesterodelni spojlerji in flaperoni, aerodinamične konice.
S povečanjem kota pometanja krila se koreninski deli zavihkov ne umaknejo v trup trupa, ampak se sinhrono obračajo s spremembo pometanja in tvorijo nekakšne aerodinamične grebene.
Repna enota je izdelana v skladu z običajno shemo z vrtljivim stabilizatorjem, nameščenim na 1/3 navpične višine repa (za odstranitev iz območja vpliva reaktivnih motorjev). Strukturno je sestavljen iz kesona z stružnimi enotami in satovjami iz aluminija ali kompozitnih materialov. Zgornji del kobilice se popolnoma obrača.
Podvozje ima dvokolesni nos in dva glavna šestkolesna nosilca. Širina podvozja je 5400 mm, osnova 17800 mm. Velikost glavnih koles je 1260x485 mm, nosna kolesa 1080x400 mm. Nosni steber se nahaja pod tehničnim prostorom v puščajoči niši in ima deflektor, ki preprečuje vstop tujih predmetov v dovod zraka za motor pod kolesi. Stojalo se med letom obrača nazaj.
Oprema Radarska postaja Obzor-K v nosu trupa se uporablja za navigacijo in odkrivanje ciljev tako na tleh kot v zraku. Optični sistem za opazovanje "Groza" se nahaja spodaj v premcu pod oblogo. Za navigacijo na dolge razdalje obstaja astronavigacijski sistem. Instrumenti so klasični analogni. Obrambni kompleks na krovu vključuje sisteme za odkrivanje sovražnikov in aktivne radarske protiukrepe. Krmilni sistem-prelet po žici vzdolž nagiba, vrtenja in nihanja kanalov s štirikratno redundanco in mehanskim ožičenjem v sili. Letalo je statično nestabilno, zato je letenje z izklopljenim sistemom fly-by-wire težko in ima številne omejitve načina. Hidravlični sistem letala je štirikanalni, z delovnim tlakom 280 kg / cm 2. Vse letalske sisteme nadzira približno 100 računalnikov, od tega 12 upravlja sistem za nadzor orožja.
Elektrarna je sestavljena iz štirih obvodnih turboreaktivnih motorjev NK-32, ki so nastali v NPO Trud pod vodstvom ND Kuznecova. Obvodno razmerje motorja je 1, 4, razmerje povečanja tlaka je 28,4, največji potisk pa je 137,3 kN (14000 kgf) brez dodatnega gorilnika in 245,15 kN (25000 kgf) s podgrevalnikom. Masa motorja je 3650 kg, dolžina - 6,5 m, premer vstopa - 1455 mm. Motor ima tristopenjski nizkotlačni kompresor, petstopenjski srednjetlačni kompresor in sedemstopenjski visokotlačni kompresor. Nizko in srednjetlačne turbine so enostopenjske, visokotlačne pa dvostopenjske. Lopatice turbine so monokristalno hlajene. Temperatura plina pred turbino je 1375 ° C. Motor je opremljen s samostojno nastavljivo šobo. Zgorevalna komora je obročasta z izhlapevalnimi šobami, kar zagotavlja izgorevanje brez dima in stabilen temperaturni režim. NK-32 je eden prvih letalskih motorjev na svetu, pri razvoju katerega so se široko uporabljale tehnologije za zmanjšanje ravni radarskega in infrardečega podpisa. Na letalu so motorji nameščeni v podstavkih motorjev v parih, ločeni s požarnimi zidovi in delujejo popolnoma neodvisno drug od drugega.
Krmilni sistem motorja je električen, s hidromehansko redundanco. Trenutno poteka delo za ustvarjanje digitalnega nadzornega sistema s polno odgovornostjo. Za zagotovitev avtonomnega napajanja je na letalu za nišo levega glavnega nosilca podvozja nameščena plinska turbinska enota.
Gorivo je shranjeno v 13 rezervoarjih v trupu trupa in krilu. Sistem za gorivo vključuje avtomatsko napravo za prenos goriva za vzdrževanje določene poravnave v vseh načinih letenja. Letalo ima sistem za polnjenje goriva v zraku - gorivna palica sega od nosu.
Oborožitev. Glavna možnost oborožitve je 12 križarskih izstrelkov Kh-55 ali Kh-55M / SM, po 6 na dveh napravah MKU-6-5U.
Raketa Kh-55 ("izdelek 125" ali RKV-500B, po Natovi oznaki AS-15b Kent, indeks M / CM je odvisen od vrste bojne glave) je bila razvita v NPO Raduga pod vodstvom I. Selezneva. Dolžina je 6040 mm, premer 556 mm. Za povečanje dosega leta do 3000 km je lahko raketa opremljena s konformnimi rezervoarji za enkratno uporabo. Izstrelitvena masa rakete je 1210 kg (brez tankov) / 1500 kg (s tanki). Kh-55SM je opremljen z jedrsko bojno glavo 200 kT.
Alternativno orožje je raketa kratkega dosega X-15 (z inercijskim usmerjanjem) in njene različice: protiladanski X-15S in protiradarski X-15P. Skupaj lahko Tu-160 sprejme 24 raket, šest za štiri MKU-6-1 (dve napravi v vsakem prostoru za orožje).
Raketa Kh-15 ("izdelek 115", po Natovi oznaki AS-16 Kickback) je nastala tudi v NPO Raduga. Njegova dolžina je 4780 mm, premer 455 mm, razpon kril 920 mm, teža 1100 kg (bojna glava je 150 kg). Hitrost raketnega leta je M = 5. Domet -150 km. Z obešenimi 24 projektili je masa orožja 28.800 kg.
Z ustrezno predelavo lahko letalo nosi jedrske bombe s prostim padcem in vse vrste običajnih bomb ali morskih min.
Barvanje letal. Prototip Tu-160, ki je bil preizkušen na LII, ni bil pobarvan. Zaradi različnih barv in odtenkov plaščev ter radijsko prozornih elementov je imel precej peskast videz.
Letalo, preneseno v enote, je bilo pobarvano v belo barvo, značilno za daljinsko letalstvo ZSSR, ki je zaradi svoje odbojnosti zasnovano za zaščito letala pred učinki svetlobnega sevanja v jedrski eksploziji. Nekateri elementi, zlasti zgornji pokrovi naglavcev in obloge vzdolž krmnega trupa, so v barvi nepobarvane kovine.
Dvomestne taktične številke so vtisnjene na nosnih vratih podvozja in na vrhu kobilice. Poleg tega imajo letala v Prilukih rdeče številke, letala v Engelsu pa modra.
Rdeče zvezde so bile nanesene na zgornji in spodnji del kril in kobilico. Leta 1993 so jih prebarvali na ukrajinske Tu-160 in nekaj časa avtomobili sploh niso imeli znakov državnega lastništva. Kasneje, konec leta 1993 - začetek 1994. letala so bila označena z identifikacijskimi oznakami ukrajinskih letalskih sil: rumeno-modri krogi na krilih in rumeni trident na ozadju modrega ščita na kobilici. Ruski Tu-160 nosijo identifikacijske oznake, podedovane od letalskih sil ZSSR.
