Združene države imajo več letečih radarskih pik za letalske sile in pomorsko letalstvo kot vse druge države skupaj. To velja tako za število kopij kot za število modelov. Večina zgrajenih letal AWACS je vstopila v floto, saj so letalonosilke veljale za glavno udarno silo ameriške mornarice v nejedrskem spopadu. Hkrati so ameriške letalske sile, ki niso omejene z dolžino glavnih vzletno-pristajalnih stez in največjo vzletno težo, naročile težka vozila z zmogljivimi radarji, visoko zmogljivo izmenjavo podatkov in dolgimi leti. Kot veste, na tem svetu morate za vse plačati. Letala letalskih sil z višjimi značilnostmi so proračun stala nekajkrat več in jih v primerjavi z mornariškimi letali zgradila nekajkrat manj.
Vendar so se v številnih primerih zmogljivosti težkega in dragega E-3 Sentryja izkazale za pretirane, delovanje pa je bilo predrago. Za izdajo označbe cilja za sisteme protizračne obrambe ali za nadzor letalskih dejanj na oddaljenem sekundarnem prizorišču operacij je bilo povsem dovolj, da so imeli relativno poceni stroj, ki bi lahko temeljil na terenskih letališčih z značilnostmi radarske postaje mornariškega E- 2 Hawkeye. Vendar generali letalskih sil niso bili zadovoljni z dosegom in trajanjem leta Hokai. Poleg tega je bilo za lažje vzdrževanje in upravljanje zaželeno, da se "taktična" letala AWACS ustvarijo na platformi, ki so jo že upravljale letalske sile.
Zdelo se je povsem logično, da je radar letala na nosilcu E-2C "prečkal" z dobro preizkušenim vojaškim transportnim C-130 Hercules. Namestitev radarja z vrtljivo anteno na disku in celotnega sklopa komunikacijske in navigacijske opreme na prostorno štirimotorno letalo z impresivno nosilnostjo in posledično s povečano zalogo goriva je omogočila znatno povečanje trajanje leta.
V zgodnjih 80. letih je Lockheed proaktivno pristopil k ustvarjanju letala AWACS, ki temelji na transportu Hercules. Novo letalo je dobilo oznako EC-130 ARE (zračni radarski podaljšek, zračni radarski nadzor) in je bilo namenjeno zapolnitvi niše med E-2 Hawkeye in E-3 Sentry, en C-130H je bil ponovno opremljen. Poleg radarja AN / APS-125 in pomorske letalske elektronike E-2C so prosti prostor in rezervo mase uporabili za prilagoditev izkrcanja na krovu in namestitev dodatnih rezervoarjev za gorivo, zaradi česar je trajanje bivanje v zraku preseglo 11 ur.
Zaradi obremenitve pri prednostnih temah in odsotnosti stranke so se testi letala s celotnim naborom letalske elektronike začeli šele leta 1991. Ker je spopad med dvema velesilama do takrat prenehal, ameriške letalske sile niso naročile niti enega radarskega nadzornega in nadzornega vozila na osnovi C-130. Zavezniško Natovo poveljstvo za Evropo, Britanci, Francozi in Savdijci so se odločili za nadgrajeno Sentry. Tuji kupci iz majhnih držav pa stanejo obalo E-2C.
Letalo AWACS, ki temelji na "Herculesu", je pritegnilo pozornost ameriške mejne in carinske službe, ki je sodelovala z obalno stražo in upravo za boj proti drogam. Potem ko je letalo začelo opravljati redne patruljne naloge, se je preimenovalo v EC-130V.
EC-130V
Zdi se, da bi zmožnost izvajanja dolgoročnih patrulj in relativno nizki obratovalni stroški morali zagotoviti proizvodnjo novih letal AWACS, vendar so zaradi zmanjšanja proračuna ameriške mejne straže in obalne straže ZDA nadaljnji nakupi EC-130 ARE je bilo treba opustiti. Čeprav se je letalo med misijami za ugotavljanje tihotapljenja drog zelo dobro izkazalo. Poceni alternativa radarju "Hercules" je protipodmornica R-3V, predelana v radarska patruljna letala, ki jih je v skladišču v Arizoni na voljo v izobilju. Hkrati so bili tovornjaki C-130 v velikem povpraševanju in so služili v letalstvu letalskih sil in mornarice, dokler niso bili popolnoma dotrajani.
Posledično so po dveh letih delovanja v boju proti trgovini s prepovedanimi drogami edini EC-130V, zgrajen leta 1993, predali ameriški mornarici, kjer so ga znova preoblikovali. Po namestitvi radarja AN / APS-145 in posebnih foto in video kamer visoke ločljivosti se je letalo preimenovalo v NC-130H in se uporabljalo v številnih preskusnih programih.
NC-130H
NC-130H je zlasti izvedel radarsko sledenje vesoljskim plovilom za večkratno uporabo Space Shuttle, ki se približuje pristanku, podprlo testiranje križarskih raket in izvedlo iskalne in reševalne operacije.
Pred približno petimi leti so poročali, da je Lockheed Martin skupaj z Northropom Grummanom in avstralskim Transfield Defense Systems za izvoz v tretje države na podlagi C-130J-30 Hercules II s podaljšanim trupom, novo letalsko elektroniko in močnejšo ter varčnejšo motorji, razvijajo AWACS C-130J-30 AEW & C z radarjem AN / APY-9 z AFAR. Ta postaja, nameščena na E-2D, se po svojih zmogljivostih približuje radarju AN / APY-2 letala AWACS. Kako daleč je to delo napredovalo, pa ni znano. Predvidevamo lahko, da zaradi pomanjkanja naročil letalo ne bo nikoli zgrajeno.
Konec petdesetih let prejšnjega stoletja je pomorska enota Združenih držav poskrbela za ustvarjanje lastnih radarskih zračnih pik. Ker ILC ni imel tako obilnega financiranja in pristajalne ladje niso mogle sprejeti in izstreliti palubnih letal AWACS, je bilo odločeno uporabiti helikopterje. Kot platformo za radar AN / APS-20E so izbrali največjega od takrat razpoložljivih helikopterjev-težkega S-56 (CH-37C). To je eden zadnjih ameriških helikopterjev z batnimi motorji, ki bi lahko prevažal 4500 kg tovora v pilotski kabini ali na zunanji zanki.
Helikopter AWACS HR2S-1W
Radarska antena je bila nameščena pod pilotsko kabino v izbočenem plastičnem pokrovu v obliki kapljice. Skupaj sta bila za testiranje izdelana dva palubna helikopterja AWACS HR2S-1W. Do takrat radarja AN / APS-20E ni bilo več mogoče šteti za sodobnega, prve različice tega radarja so razvili v vojnih letih, v prihodnosti pa naj bi bili helikopterji AWACS opremljeni z naprednejšo opremo.
Vendar se je izkazalo, da je delovanje radarjev na helikopterjih izjemno nestabilno. Zaradi vibracij je zanesljivost svetilk pustila veliko želenega, omejena višina leta helikopterja pa ni omogočila doseganja največjega možnega območja zaznavanja. Poleg tega je bil cevni radar precej "požrešen", za njegovo oskrbo z električno energijo je bilo treba zagnati dodatni električni generator, ki ga poganja bencinski motor, kar je skrajšalo čas, preživet v zraku. Zato so se marinci odločili, da se ne bodo obremenjevali s helikopterji AWACS in vse funkcije za nadzor letalske situacije dodelili floti in zemeljskim radarjem, ki naj bi bili razporejeni na zajetem mostišču.
V šestem delu pregleda, kjer je med drugim šlo za letala AWACS na osnovi patruljne podmornice R-3 Orion, je bil omenjen NP-3D, pretvorjen iz R-3C, ki je bil zasnovan tako, da podpira preskuse različne rakete. V podobne namene je Boeing v poznih osemdesetih letih prejšnjega stoletja prenovil dva civilna turbopropelerska letala DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Ta tip letala s turbopropelerskimi motorji je bil izbran zaradi gospodarnosti. Turbopropelerski stroji z dvema motorjema Pratt & Whitney PW-121 z zmogljivostjo 2.150 KM vsak. z. vsak je ameriški vojaški oddelek stal 33 milijonov dolarjev, od tega je bilo 8 milijonov dolarjev porabljenih za obnovo. To pomeni, da je eno letalo stalo približno enako kot borec, ki je bil veliko cenejši od havajskega ali stražnega. Hkrati pa je zaradi dokaj varčnih motorjev in standardov civilne službe tudi obratovanje stalo nekajkrat manj.
Pripomoček E-9A
Na letalu z oznako E-9A Widget je bil na desni strani trupa nameščen radar AN / APS-143 (V) -1 s fazno antensko rešetko ter iskalni radar APS-128 ter oprema za telemetrijo in prenos podatkov so bili nameščeni v ventralnem pokrovu. Letalo z največjo vzletno težo 16.400 kg bi lahko ostalo v zraku 4 ure. Najvišja višina leta je dosegla 7000 metrov, hitrost - do 450 km / h. Posadka vključuje 2 pilota in 2-3 operaterja elektronske opreme.
Upravljavci letalske elektronike letala E-9A
Letala so aktivno sodelovala pri preskušanju različnih vrst letalskega in raketnega orožja. Poleg radarskega sledenja preizkušenih vzorcev in zbiranja telemetričnih informacij je bila naloga »Pripomočki« zaupana zagotavljanju varnosti in preverjanju preskusnega območja glede prisotnosti nepooblaščenih oseb in predmetov.
Poročali so, da Wadgetovi radarji na morski površini zaznajo objekt velikosti človeka na rešilnem splavu na razdalji več kot 40 km. Hkrati sledite več kot 20 morskim in zračnim ciljem. Letala E-9A so v preteklosti sodelovala pri ocenjevanju orožja na različnih ameriških poligonih, vključno s preskušanjem napredne križarske rakete na morju Tomahawk in preizkušanjem lovca 5. generacije F-22A s praktičnimi izstrelitvami zrak-zrak. zračne rakete. zrak.
Trenutno je eden E-9A v stanju letenja. V poznih 90 -ih je ta stroj dobil dodatno opremo za daljinsko upravljanje ciljnih letal. Zdaj je edini "Widget" del 82. eskadrilje brezpilotnih ciljev v letalski bazi Holloman v Novi Mehiki (več podrobnosti tukaj: Operacija "Phantoms" v ameriških letalskih silah se nadaljuje). E-9A se večinoma uporablja za daljinsko vodenje letov radijsko vodenih ciljev QF-4 Phantom II in QF-16A / B Fighting Falcon ter za spremljanje letalske situacije nad območji Nellis in White Sands.
V drugi polovici 70. let se je obseg nezakonito uvoženih težkih drog v Združene države močno povečal, kar je povzročilo poslabšanje položaja kriminala. Ameriška vlada se je odzvala s poostritvijo mejne kontrole na meji med ZDA in Mehiko, kar je omogočilo prestrezanje znatnega dela nezakonitega tovora, ki se prevaža po kopnem. Posledično so trgovci z drogami, ki so izkoristili relativno preglednost pomorskih meja, prešli na pošiljanje velikih količin iz Teksasa in Floride na vzhodni obali in Kalifornije na zahodni obali. Obalna straža ZDA pa je s pomočjo patruljnih ladij in gliserjev oceanskega razreda preprečila vzpostavitev trajnostnih poti vstopa po morju. Policija in uprava za boj proti drogam sta prevzeli nadzor nad pristanišči in pristanišči. Toda gospodarji drog, ki niso želeli izgubiti večmilijonskega dobička, so začeli uporabljati letalstvo. Obstajajo primeri, ko so za prevoz kokaina uporabljali dovolj velika transportna letala, kot sta DC-3 in DC-6. Najpogosteje pa so bila to enomotorna letala z lahkimi motorji.
V ZDA so v povojnem času bili in so še vedno zelo priljubljeni leteči "avtomobili", ki lahko poleg pilota sprejmejo še 3-4 potnike in ročno prtljago. V zgodnjih 80. letih je še vedno močna 10-15-letna "Cessna 172" stala na sekundarnem ameriškem trgu nekaj tisoč dolarjev (več podrobnosti tukaj: uspešnica Air-Cessna-172 "Skyhawk"). In le en uspešen let s sto kilogrami kokaina je več kot kompenziral nakup rabljenega avtomobila. Poleg tega je "Cessna" lahko sedela skoraj povsod, za to je bil povsem primeren zapuščen odsek avtoceste, ki jo je na jugu Združenih držav veliko, ali pa ravninski odsek puščave. Pogosto so preprodajalci drog, ki so dostavili veliko pošiljko napitka, preprosto opustili letala.
Do sredine 60. let so imele ZDA močan sistem zračne obrambe (več podrobnosti tukaj: severnoameriški sistem zračne obrambe), toda po začetku množične gradnje ICBM v Sovjetski zvezi in doseganju paritete jedrskih raket so potreba po številnih sistemih zračne obrambe in radarjih za krmiljenje zraka je izginila. Popolno zmanjšanje objektov za nadzor radarjev v južni smeri je privedlo do dejstva, da je bilo v ZDA mogoče ustvariti skoraj vse, kar je nastalo. Za odkrivanje majhnih letal, ki so letela na nizki nadmorski višini nad vodami Mehiškega zaliva, so bila letala AWACS najbolj primerna, a tudi za bogato Ameriko je bilo predrago, da so bila ves čas v zraku. Delno je bila rešitev problema uporaba ne novih "Hokai", umaknjenih iz zračnih kril palube v obalne rezervne eskadrilje, in predelava rabljenih protipodmorniških "Orionov" v letalske radarske postaje.
Potem ko je mejna služba imela na voljo radarska patruljna letala in začela stalno uporabljati lovce letalskih sil in mornarice za prestrezanje kršiteljev, se je količina zasežene droge takoj večkrat povečala. Vendar letala AWACS niso mogla nadzorovati vseh možnih smeri 24 ur na dan. Poleg tega jih je imela mejna straža malo, zato se ni bilo vedno mogoče dogovoriti z mornariškimi oblastmi.
Kot je bilo omenjeno v drugem delu pregleda, je v 50-60-ih letih prejšnjega stoletja ameriška mornarica upravljala radarske patruljne zračne ladje. Poleg zmožnosti dolgoročnega patruljiranja so bila ta letala izjemno počasna, za postavitev so potrebovali ogromne hangarje, kar je najpomembneje, močno odvisna od vremenskih razmer, ki so posledično v ozadju zmanjšanja ovire Sila je postala glavni razlog za opustitev flote.
Konec sedemdesetih let je obrambno ministrstvo ZDA začelo program za razvoj letal, lažjih od zraka. Toda ob upoštevanju izkušenj z uporabo zračnih ladij je bilo odločeno, da se izdelajo privezani baloni brez posadke. Uvedba prvih balonov sistema TARS (radarski sistem privezanega aerostata, balonski privezani radarski sistem) se je začela leta 1982. Skupaj je v jugovzhodnih regijah Združenih držav delovalo 11 balonskih radarskih postaj v interesu mejne in carinske službe ter obalne straže.
Balon je bil izstreljen v dolžini 25 in širini 8 metrov s posebej pripravljene ploščadi s priveznim jarbolom. Spust in vzpon na višino 2700 metrov je nadzoroval električni vitel, skupna dolžina kabla je bila približno 7500 metrov. Naprava bi teoretično lahko delovala pri hitrosti vetra do 25 m / s. Čeprav je bil zaradi varnosti pri vetru 15 m / s kabel že navit. Kljub previdnostnim ukrepom so bili zaradi slabega vremena v 20 letih izgubljeni štirje privezani baloni.
Balon, napolnjen s helijem, opremljen z radarjem AN / APG-66 z dosegom zaznavanja do 120 km, lahko neprekinjeno ostane v zraku dva tedna. Radar AN / APG-66 je bil prvotno uporabljen na lovcih F-16A / B. Električni tok za napajanje radarja in radarskih informacij so dovajali po dveh ločenih kabelskih vodih.
Radarski patruljni balon na otoku Kajo Key
Kljub meteorološki odvisnosti so se balonske radarske postaje na splošno izkazale za pozitivne. Za več kot dvajset let službe z njihovo pomočjo je bilo najdenih na stotine čolnov in letal, ki so poskušala nezakonito prečkati ameriške meje. In niso bili vedno prenašalci drog. Tako je bilo zahvaljujoč radarski postaji na Floridi na otoku Cadjo Key večkrat mogoče najti čolne nezakonitih "plavalcev", ki so pobegnili s Kube.
Satelitska slika programa Google Earth: mesta za izstrelitev balonov za radarske patrulje na otoku Kajo Key na Floridi
Nekateri bralci privezanih balonov ne dojemajo kot resnično učinkovito sredstvo radarskega patruljiranja, saj menijo, da so mehka vozila, lažja od zraka, "goljufanja". Vendar pa so po mnenju predstavnikov ameriških letalskih sil, ki so bile zadolžene za balonske radarje, njihova uporaba z dovolj veliko verjetnostjo odkrivanja potencialnih prestopnikov meje omogočila prihranek več kot 200 milijonov dolarjev v 20 letih. zelo pomembna tudi po ameriških merilih. Nastala je kot posledica dejstva, da je bilo mogoče letala AWACS v obalnih območjih zamenjati z aerostatičnimi sistemi. Vzdrževanje balonskih radarskih postaj je 5-7-krat cenejše od privabljanja letal AWACS in zahteva tudi polovico vzdrževalnega osebja. Leta 2006 je vojska balone predala mejni službi. Po sklenitvi pogodbe o storitvah z zasebnimi podjetji so se stroški vzdrževanja balonskega parka zmanjšali z 8 milijonov dolarjev na 6 milijonov dolarjev na leto.
V zadnjem desetletju so balone TARS zamenjali naprave, lažje od zraka, sistema LASS (angleški sistem za nadzor nizkih višin). Balon 420K proizvajalca Lockheed Martin nosi optoelektronske sisteme za sledenje zemeljskim in vodnim površjem ter radar AN / TPS-63 z dosegom zaznavanja 300 km. Ta naprava, zasnovana kot sredstvo za odkrivanje križarskih izstrelkov, ki se prebijejo na majhnih nadmorskih višinah, v sistemu zračne obrambe Severne Amerike ni bila povpraševana. Glavno področje uporabe radarskih balonskih stebrov je bil nadzor nad nezakonitim prečkanjem ameriško-mehiške meje in zatiranje trgovine z mamili.
Raytheon strankam trenutno ponuja balonski sistem JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Osnova sistema JLENS je 71 metrov dolg balon z nosilnostjo 2000 kg na delovni nadmorski višini 4500 m, ki je lahko stalno v zraku. Delovna obremenitev vključuje radar za odkrivanje in sledenje ciljev, komunikacijsko opremo in opremo za obdelavo informacij ter posebne meteorološke senzorje, ki operaterjem omogočajo, da operaterje vnaprej opozorijo na slabšanje vremenskih razmer na območju izstrelitve balona.
Prejete radarske informacije se prek optičnega kabla prenesejo v kompleks za obdelavo tal, ustvarjeni podatki o označitvi cilja pa se po varnih komunikacijskih kanalih dostavijo potrošnikom. Kot ločeno možnost je mogoče oborožiti balon z raketami zrak-zrak AIM-120 AMRAAM, zaradi česar je zelo učinkovito orodje protizračne obrambe. Leta 2014 je ameriško obrambno ministrstvo objavilo nakup 14 kompletov sistema JLENS po ceni 130 milijonov dolarjev na enoto.
