Kljub prizadevanjem Sovjetske zveze letala na nosilcih AWACS ni bilo mogoče pripeljati v množično proizvodnjo. Po razpadu ZSSR zaradi trajnega pomanjkanja denarja za obrambne izdatke ta tema ni bila več vrnjena v "novo" Rusijo. Morski helikopterji z zmogljivim vsestranskim radarjem so veljali za poceni alternativo. Čeprav je treba takoj povedati, da so letala z rotacijskimi krili glede na svoje zmogljivosti: domet zaznavanja, nadmorsko višino, hitrost in trajanje leta na vse načine slabša od letalskih patrulj.
Prvi poskus ustvarjanja "radarskega piketa" helikopterja Yak-24R v ZSSR je bil narejen leta 1957. Helikopter Yak-24, na katerem so se odločili za namestitev radarja z anteno v velik ventralni pokrov, je bil zgrajen po shemi »leteči avto«, ki je pri nas redka. Serijska proizvodnja transportnega in potniškega Yak-24 se je začela leta 1955. Helikopter, izdelan po vzdolžni shemi z dvema vijakoma, je bil opremljen z dvema batnima motorjema ASh-82V in je lahko dosegel največjo hitrost 175 km / h in prevažal 30 potnikov. Domet leta z največjo obremenitvijo - 255 km. V času nastanka je bil največji dvižni sovjetski helikopter. Yak-24 je bil v serijski proizvodnji od leta 1956 do 1958. V tem času jim je uspelo zgraditi 40 avtomobilov.
Jak-24R
Poleg ventralnega poravnave radarske antene so podolgovate opornice podvozja postale še ena zunanja razlika Yak-24R. Glavni namen prvega sovjetskega helikopterja AWACS na kopenskih letališčih je bil iskanje sovražnih podmornic in ladij na obalnih območjih. Poleg ladij na površju naj bi radar videl periskope podmornic. Na nadmorski višini 2500 metrov bi radar po projektnih podatkih lahko zaznal zračne cilje na razdalji 150 km.
Toda po umiku Yak-24 iz proizvodnje je bil program za ustvarjanje Yak-24R okrnjen. Morda so na odločitev o prekinitvi gradnje Yak-24R vplivale ameriške izkušnje s preizkušanjem helikopterja Sikorsky HR2S-1W AWACS z radarjem AN / APS-20, ki je bil ustvarjen po naročilu ameriške ILC. Razlog za zavrnitev pomorskega korpusa iz helikopterjev AWACS je bilo nezanesljivo delovanje radarja zaradi močnega vibracijskega učinka in kratkega časa bojnih patrulj. Vredno je reči, da je bila ena od težav Yak-24 tudi močne vibracije. Poleg tega je bilo ustvarjanje kompaktne in čim lažje, a hkrati močne radarske postaje na bazi cevnih elementov v drugi polovici 50. let za sovjetsko radio-elektronsko industrijo zelo težko opravilo.
Prvi sovjetski radarski patruljni helikopter na letalskih nosilcih je bil Ka-25T. To vozilo, zasnovano za odkrivanje površinskih ciljev in izdajo označbe cilja proti ladijskim raketnim sistemom sovjetskih križarjev, je bilo dano v uporabo konec leta 1971. Skupno je bilo izdelanih 50 tovrstnih helikopterjev, njihovo delovanje v mornarici se je nadaljevalo do sredine 90. let.
Ka-25Ts
Radarski izvidniški in helikopter Ka-25Ts se je od protipodmorniške rakete Ka-25PL razlikoval po prisotnosti krožnega radarja v nosnem stožcu in sistema za samodejni prenos podatkov. Namesto sklopov vzmetenja za protipodmorniško orožje so na tem mestu namestili dodatne rezervoarje za gorivo. Da bi izključili radarsko senčenje, so noge podvozja zložljive. Za izvajanje iskalno -reševalnih operacij je na krov nameščen vitel.
Sistemi, ki so bili del kompleksa za izvidovanje in označevanje ciljev helikopterja-ladje "Uspeh", so omogočali izvajanje radarskega patruljiranja, označevanja cilja in posredovanja podatkov na razdalji do 250 km. Helikopter je lahko patruljiral eno uro na razdalji do 200 km od domače ladje. Vgrajeni radar je zaznal cilj, informacije pa so bile poslane na ladjo s sistemom za samodejni prenos podatkov. Na podlagi informacij, prejetih od Ka-25T o lokaciji in poteku cilja z ladje-nosilke, so bile izstreljene protiladanske rakete. Helikopterji Ka-25Ts so temeljili na križarkah projekta 58, na križarkah, ki nosijo letala, projekta 1143, in velikih protipodmorniških ladjah projektov 1134 in 1155. Hkrati so lahko izvajali izvidništvo in označevanje ciljev za ladijski kompleksi z dosegom izstrelitve do 500 km. In čeprav vgrajena oprema helikopterja ni zmogla neposrednega vodenja izstrelka, so informacije, posredovane križarki, omogočile popravljanje smeri protiladijskega raketnega sistema, preden je iskalec ujel cilj. Po razgradnji helikopterjev Ka-25Ts in izvidniških letal dolgega dosega Tu-95RT, ki so bili del radarskega sistema za označevanje in izvidništvo pomorskih ciljev Uspekh, pa tudi v zvezi s prekinitvijo delovanja pomorskega vesoljskega izvidništva Legend in sistem označevanja ciljev, je nekaj domačih prevoznikov ladijskih raket velikega dosega ostalo brez zunanjih sredstev za označevanje ciljev.
Edina vrsta letal AWACS, ki jih trenutno upravlja naša flota, je helikopter Ka-31. Ta stroj, ki je bil prvotno namenjen za baziranje na ladjah, kjer ni bilo mogoče uporabljati letal AWACS na palubi, kot so križarke za prevoz letal 1123 in 1143, je bil zgrajen na osnovi transportnega in bojnega helikopterja Ka-29. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bila v ZSSR to morda edina platforma, na podlagi katere je bilo mogoče relativno hitro ustvariti "leteči radar" za namestitev na ladje.
Glavna naloga helikopterja AWACS, ki je bil prvotno označen kot Ka-252RLD, je bila odkrivanje morskih in zračnih ciljev na nizki nadmorski višini, vključno z ladijskimi projektili. Delo na novem stroju je leta 1985 vstopilo v fazo praktične izvedbe. Ker se je novi helikopter za letalsko elektroniko in namen radikalno razlikoval od prednika Ka-29, je dobil oznako Ka-31.
Prototip helikopterja AWACS Ka-31
Za odkrivanje zračnih in površinskih ciljev je Ka-31 prejel radar za doseg decimetra. Rotacijska antena dolžine 5,75 metra je bila postavljena pod trup trupa. Ko se ne uporablja in med pristankom, se antena zloži. Da ohišje ne moti vrtenja antene, je bilo dokončano: sprednji nosilci se umaknejo v ohišja, zadnji, glavni nosilci, pa so prejeli mehanizem, ki jih potegne navzgor. Druge pomembne razlike od Ka-29 so bile namestitev dodatnih rezervoarjev za gorivo v podaljšanih ovinkih za pilotsko kabino in močna pomožna enota TA-8K, ki se je sprožila, ko je radar deloval.
Helikopter z največjo vzletno maso 12.500 kg je razvil največjo hitrost 255 km / h. Največji doseg leta je 680 km in traja 2,5 ure. Patruljiranje je možno do nadmorske višine 3500 km. Posadka - 3 osebe.
Radijski kompleks E-801 "Oko", ki ga je razvila NPO Vega, je omogočil zaznavanje zračnih ciljev na razdalji 100-150 km in površinskih ciljev tipa "raketni čoln" na razdalji 250 km, hkrati pa sledil 20 tarč. Seveda teh parametrov ni bilo mogoče primerjati s konstrukcijskimi podatki An-71 ali Yak-44. Ampak, kot veste, "ker nimajo žiga - pišejo preprosto". Ob popolni odsotnosti letal AWACS v krilu palube, relativno poceni, čeprav ne izpolnjujejo vseh zahtev, so helikopterji Ka-31 nekako pomagali "pogledati čez obzorje".
Ka-31 je prvič poletel leta 1987, do razpada ZSSR pa je končal državni preskusni program. Njegovo serijsko proizvodnjo naj bi izvajali v letalskem proizvodnem podjetju Kumertau. Tako kot v primeru An-71 in Yak-44 je bilo financiranje programa ustavljeno. Hiter umik iz flote letalskih križarjev projekta 1143 in prenehanje gradnje letalskih nosilcev je privedlo do tega, da se je zanimanje kupca za Ka-31 znatno zmanjšalo. Zahvaljujoč prizadevanjem strokovnjakov iz oblikovalskega biroja Kamov sta dva izdelana prototipa prestala državne preizkuse, leta 1995 pa je helikopter AWACS uradno sprejel letalstvo ruske mornarice. Toda v resnici je šlo le za formalnost, serijska proizvodnja Ka-31 se ni začela, dve kopiji, ki sta bili v procesu testiranja močno obrabljeni, pa naj bi temeljili na edinem ruskem letalskem nosaču " Admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov ". V zvezi s tem se je mnogim zdelo, da je bil tako kot mnogi drugi sovjetski letalski programi helikopter AWACS "Kamov" obsojen na pozabo, vendar so ta stroj rešila izvozna naročila.
20. januarja 2004 je bil podpisan sporazum o prodaji letalske križarke pr. 1143.4 "Admiral flote Sovjetske zveze Gorshkov" Indiji. Hkrati je bila predvidena obsežna posodobitev ladje in razstavljanje nenavadnega orožja za letalski nosilec, da bi se sprostil prosti prostor za vkrcanje večjega števila letal. Sprva je indijska vlada razmišljala o možnosti opremljanja letalskega krila z navpičnimi vzletnimi in pristajalnimi letali, med pogajanji pa je bilo mogoče doseči dogovor o preoblikovanju ladje v polnopravni letalski nosilec, ki temelji na njenem nadzvočnem MiG-u 29 tisoč. Seveda so indijski admirali sprožili vprašanje sredstev radarskih patrulj na velike razdalje, vendar jim ruski vojaško-industrijski kompleks ni mogel ponuditi ničesar razen helikopterjev Ka-31.
Indijska mornarica Ka-31
Za opremljanje palubnega krila letalskega nosilca, ki je v indijski mornarici prejel ime "Vikramaditya", in ustvarjanje rezerve je bila podpisana pogodba za gradnjo devetih Ka-31 v skupni vrednosti 207 milijonov dolarjev z dobavo prvega letala leta 2004. Hkrati so helikopterji prejeli posodobljen radijski inženiring ter letalske in navigacijske sisteme. Za 10 let aktivnega delovanja v indijski mornarici se je Ka-31 uspelo izkazati na pozitivni strani. V prihodnosti je Indija naročila dodatno serijo in popravilo nekaterih že prejetih helikopterjev. Skupaj je imela indijska mornarica na začetku leta 2017 14 Ka-31. Poročali so, da so tem helikopterjem poleg izvajanja radarske raziskave zaupane tudi naloge elektronskega izvidovanja in motenja.
Po podatkih tiskovne agencije RIA Novosti je bil leta 2007 vzpostavljen stik za dobavo 9 helikopterjev Ka-31 mornarici PLA. Namenjeni so bili namestitvi na prvi kitajski letalski nosilec "Liaoning" (nekdanji "Varyag", kupljen v Ukrajini po ceni odpadne kovine), univerzalne pristajalne ladje in uničevalce.
Aprila 2012 se je na spletni strani javnega naročanja pojavila vloga za nakup radarskega patrolnega helikopterja Ka-31R. Stroški so bili 406,5 milijona rubljev. Vendar ni bilo mogoče najti podatkov, ali je bila ta pogodba izpolnjena. Približno ob istem času so se v omrežju pojavile slike novega helikopterja AWACS, izdelanega na območju letališča Sokol v Nižnem Novgorodu. Helikopter, opremljen z novim radarskim sistemom L381, namenjenim za izvidovanje kopenskih ciljev, je opravljal redne preizkusne lete. Ta kompleks je ustvaril JSC "Zvezni raziskovalno -proizvodni center" Znanstvenoraziskovalni inštitut za radiotehniko Nižnji Novgorod ".
Konec leta 2004 so se začeli letalski testi helikopterja s številko repa "231 bela". Ta stroj je bil ponovno opremljen iz prototipa helikopterja Ka-31 AWACS z repno številko "031 modra". V materialih podjetja Kamov se poskusni helikopter pojavlja pod oznakami: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV in Ka-35.
Leta 2008 je Ministrstvo za obrambo Ruske federacije podpisalo pogodbo z letalskim proizvodnim podjetjem OJSC Kumertau za gradnjo dveh helikopterjev. Avgusta 2015 so bile objavljene informacije o uspešnem zaključku državnega preizkusnega programa in sprejetju Ka-31SV v uporabo.
Oktobra 2016 so v Siriji v regiji Latakia opazili ruski helikopter AWACS z repno številko 232 modre barve. Po številnih verodostojnih virih gre za helikopter Ka-31SV, zgrajen iz nič, ki se preizkuša v bojnih razmerah.
Po podatkih Military Balance 2016 sta v ruski mornarici dva Ka-31R, število in pripadnost Ka-31SV nista znana. Očitno se naše obrambno ministrstvo ne mudi z nakupom helikopterjev AWACS v opaznih količinah. Upa, da se bo število radarskih patruljnih helikopterjev v floti povečalo, potem ko se je izkazalo, da je sklepanje pogodbe za UDC Mistral nevzdržno. Čeprav so ti stroji po svojih zmogljivostih bistveno slabši od obstoječih radarskih sistemov A-50, so prednosti Ka-31 veliko nižji stroški gradnje in delovanja ter sposobnost, da temeljijo na ladjah in majhnih lokacijah.
Prvo sovjetsko letalo, zasnovano za radarsko izvidovanje kopenskih ciljev, je bil Il-20 z radarskim sistemom Igla-1. To letalo temelji na široko uporabljanih potniških in transportnih letalih s turbopropelerskimi letali IL-18D. Preizkusi novega izvidniškega letala so se začeli leta 1968. Poleg nekoherentnega radarja za raziskovanje zemeljske površine z anteno v radijsko prozornem ogrodju v obliki cigare (dolžina-približno 8 m) je letalo nosilo niz izvidniških kamer in opreme, ki so omogočale razkritje lokacije in vrsto zemeljskih radarjev in prestrezanje radijskih komunikacij v območju VHF.
IL-20M
Radarska oprema je nameščena v sprednjem prtljažniku. Zračne kamere A-87P z lečami pod drsnimi zavesami so bile nameščene ob straneh v dveh stranskih oblogah na sprednji strani trupa. V zadnjem delu trupa, v oblogah, so antene elektronskega izvidniškega sistema "Rhombus", namenjene fiksiranju radarskega sevanja in določanju smeri do vira.
Delovne postaje operaterjev RTK na letalu Il-20
Za krilom, v spodnjem delu trupa, so bile nameščene antene radijsko-obveščevalne postaje Kvadrat, s pomočjo katere je bilo izvedeno podrobnejše zbiranje informacij o odkritih radijsko oddajnih objektih. Nad sprednjim delom trupa so antene sistema radijskega prestrezanja Vishnya. Radarsko in izvidniško opremo je servisiralo 6 operaterjev.
Med preskusi so bile odkrite številne pomanjkljivosti, zlasti vojska ni bila zadovoljna s priročnostjo operaterjev, pritožbe so nastale zaradi značilnosti, zanesljivosti in vzdržljivosti opreme. Po odpravi pripomb in razširitvi zmogljivosti radijsko-tehničnega kompleksa je letalo dobilo oznako Il-20M. Za povečanje zanesljivosti informacij je bil uveden način, v katerem so se informacije zbirale hkrati po več kanalih, kar omogoča povečanje zanesljivosti inteligence. V zadnji kabini letala je poseben zvočno izoliran predal s sedeži, bifejem, straniščem in garderobo. Za izhod v sili Il-20M je predvidena loputa v sili, ki se nahaja na desni strani na zadnji strani trupa. Na letalu Il-20M se je število uslužbencev, zaposlenih pri servisiranju RTK, povečalo na 7 ljudi, skupaj je bilo na krovu sedežev za 13 ljudi. Letalsko posadko sta sestavljala dva pilota, navigator, radijski operater in inženir letenja. Po svojih značilnostih je bil Il-20M blizu svojega "prednika" Il-18D. Z največjo vzletno težo 64.000 kg lahko s potovalno hitrostjo 620 km / h premaga razdaljo več kot 6.000 km in ostane v zraku več kot 10 ur.
Serijska gradnja vseh sprememb Il-20 je potekala od leta 1969 do 1974 v moskovskem obratu "Znamya Truda", skupaj je bilo izdelanih približno 20 vozil. V sovjetskih časih je bilo to eno najbolj skrivnih letal. Izvidniška letala niso bila poslana v boj proti izvidniškim letalskim polkom ali eskadrilam, ampak so bila neposredno podrejena poveljnikom vojaških okrajev. Na zahodu je bilo letalo identificirano šele leta 1978, takrat pa niti v ZDA niti v Evropi ni bilo izvidniških letal s stranskim radarjem, ki bi se lahko primerjal z Il-20M.
V 70. in 80. letih so te stroje zelo aktivno izkoriščali in sodelovali na številnih vajah ter leteli ob mejah držav Nata, LRK in Japonske. Med sovražnostmi v Afganistanu je Il-20M med pripravo velikih vojaških operacij večkrat opravljal izvidništvo ob mejah z Iranom in Pakistanom ter fotografiral utrjena območja upornikov. Letalo Il-20M je zelo pogosto nosilo standardne barve laka Aeroflot in matične številke.
Po razpadu ZSSR je večina izvidniških letal Il-20M ostala v Rusiji, a zaradi začetka "reforme" oboroženih sil in strmega zmanjšanja obrambnih izdatkov, zastarelosti in izčrpanosti virov posebne opreme v drugi polovici 90. let je bilo veliko strojev zaklenjenih ali predelanih za prevoz tovora in potnikov. Po podatkih Military Balance 2016 imajo ruske vesoljske sile 15 izvidniških letal Il-20M. Vendar so ti podatki močno precenjeni in očitno so bili skupaj s servisnimi tudi stroji, ki so bili "v skladišču" ali v popravilu in predelani za druga opravila.
Leta 2014 so se pojavile informacije, da OJSC eksperimentalni stroj za proizvodnjo strojev Myasschev ponovno opremlja več Il-20M. Vozila z novim radijsko-tehničnim kompleksom in obnovo so začela označevati kot Il-20M1. Posodobljeno izvidniško letalo je poleg sodobnega RTK namesto zastarelih kamer A-87P prejelo optoelektronske nadzorne sisteme, ki lahko delujejo v temi.
Po priključitvi Krima in zaostritvi odnosov z ZDA se je intenzivnost letov ruskega Il-20M znatno povečala. Leta 2015 so se Natovi prestrezniki večkrat srečali z ruskimi zračnimi izvidniškimi letali. Estonsko zunanje ministrstvo je celo vložilo protest zaradi domnevne kršitve letalske meje.
30. septembra 2015 so ruske letalske sile začele letalsko operacijo v Siriji - prvo obsežno vojaško kampanjo zunaj njenih meja po vojni v Afganistanu. Letalska skupina, ki jo sestavlja skoraj 50 bojnih letal in helikopterjev na letalski bazi Khmeimim v provinci Latakia, je vključevala tudi eno izvidniško letalo Il-20M1. Podrobnosti o uporabi tega stroja niso razkrite, na podlagi zmogljivosti vgrajenega radijsko-tehničnega kompleksa pa je mogoče domnevati, da se izvajajo ne le radarske in optoelektronske izvidnice, ampak tudi radijske komunikacije med militanti. prestrežejo in radijski signali se prenašajo.
Za zamenjavo zastarelega Il-20 se je pred več kot 10 leti začelo ustvarjanje radarskega in radijsko-tehničnega izvidniškega letala Tu-214R. Program ROC "Fraction-4" je leta 2004 odobrilo Ministrstvo za obrambo Ruske federacije. Pogodba je predvidevala prenos dveh prototipov Tu-214R na kupca do konca leta 2008. Vendar, kot se pogosto dogaja v sodobni zgodovini naše države, so bili roki prekinjeni. Prvi tabornik je vzletel konec leta 2009, šele leta 2012 so letalo predali na državne preizkuse. Drugi Tu-214R se je začel testirati leta 2014. Neuspeh dostave letala Tu-214R je bil razlog za dolgotrajne spore med obrambnim ministrstvom RF in KAPO. Tožeča stranka je od zavezništva za gradnjo letal v Kazanu zahtevala 1,24 milijarde rubljev za zamudo pri izvršitvi naročila. Arbitražno sodišče je zahtevke priznalo kot delno upravičene, vendar je menilo, da del krivde ni na KAPO, ampak na drugih organizacijah. Posledično je sodišče odločilo, da plača 180 milijonov rubljev.
Tu-214R na letališču Ramenskoye
Kompleksno elektronsko in optično izvidniško letalo Tu-214R je zgrajeno na osnovi potniškega letala Tu-214 in je opremljeno z radijskim kompleksom MRK-411 s stranskimi in vsestranskimi radarskimi postajami s fiksnim AFAR-jem ob straneh spredaj. trupa trupa. Po podatkih, objavljenih v odprtih virih, RTK omogoča radarsko izvidovanje kopenskih ciljev na patruljni višini 9-10 km na razdalji do 250 km. Poročali so, da radar lahko celo vidi cilje "pod zemljo". V tem primeru najverjetneje govorimo o prepoznavanju kamufliranih utrdb ali o zmožnosti ogleda oklepnih vozil v kaponirjih. Kompleks lahko zazna tudi vire radijskih emisij na razdalji do 400 km in prestreže radijske komunikacije.
Na fotografiji letala so ob straneh trupa vidne štiri ravne antene, ki mu omogočajo vsestranski pogled. Poleg tega je v oblogo pod repnim delom letala nameščen velik antenski sistem.
Antenski moduli radijskega inženirskega kompleksa MRK-411 letala Tu-214R
Tu-214R lahko izvaja tudi izvidništvo v vidnem in infrardečem območju z uporabo optoelektronskega sistema z visoko ločljivostjo. Poleg tega se lahko T-214R uporablja kot poveljniško-nadzorna točka in za usmerjanje orožja na odkrite cilje. Prenos informacij o ciljih v realnem času poteka po digitalnih hitrih radijskih in satelitskih komunikacijskih kanalih z ohranitvijo primarnega podatkovnega niza na snemalniku.
Kmalu po dobavi prvega izvoda Tu-214R kupcu, 17. decembra 2012, so ga japonske letalske samoobrambne sile odkrile v mednarodnem zračnem prostoru nad Japonskim morjem. Očitno je bilo letalo v resničnih razmerah podvrženo vojaškim preizkusom, ki so preizkušali sistem protizračne obrambe Japonske. Po začetku obratovanja so letala testirali med večjimi vajami. Leta 2015 je Tu-214R letel ob meji z Ukrajino. Sredi februarja 2015 je en Tu-214R letel z tovarniškega letališča v Kazanu na letalsko bazo Khmeimim v Siriji.
Trenutno imajo ruske vesoljske sile dva izvidniška letala Tu-214R. Ministrstvo za obrambo je po sodnih sporih zaradi motenj industrije v rokih dobave napovedalo, da tovrstnih letal ne bo več naročalo. Ta odločitev je bila motivirana zaradi domnevno kratkega časa patrulje letala. Po tem parametru je Tu-214R res slabši od Il-20M. Toda podatki o letu letala so bili z vojsko dogovorjeni že leta 2004 in takrat niso povzročali pritožb. Najverjetneje je stvar v visokih stroških letala, obrambno ministrstvo pa skuša na ta način pritisniti na proizvajalca. Vsekakor imamo veliko povpraševanje po strojih tega razreda in v bližnji prihodnosti ni predvidena nobena prava alternativa Tu-214R. Leta 2016 je postalo znano, da v letalski tovarni Kazan po imenu I. Gorbunov, gradnja tretje kopije Tu-214R je v teku.
Pravzaprav so se v zadnjih 20 letih naše letalske izvidniške zmogljivosti resno poslabšale, kar v celoti velja tudi za radarska izvidniška letala. V sovjetskih časih so letalske sile in pomorsko letalstvo upravljali nadzvočno izvidniško letalo dolgega dosega Tu-22R. Po različnih virih je bilo izdelanih do 130 vozil. Modifikacije letal Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM so se razlikovale po sestavi izvidniške opreme na krovu, katere izboljšanje se je nadaljevalo do sredine 80. let.
Tu-22RDM
Poleg izvidništva s pomočjo dnevnih in nočnih kamer ter pasivnih radijskih sistemov je bil za zaznavanje velikih morskih in kopenskih ciljev sposoben zaznati cilj tipa križarke na razdalji do 450 km, je bil uporabljen zmogljiv radar Rubin-1M. Ta sposobnost je bila še posebej zahtevna pri pripravi napada na eskadrilje ameriških letalskih prevoznikov. V času Sovjetske zveze je letalske nosilce protiladanskih raket zagotavljal Tu-22R. Za to je imela mornarica približno 40 nadzvočnih izvidniških letal. V pozni različici posodobljenega izvidniškega letala Tu-22RDM je bil uporabljen viseči radar M-202 "Ram" s stransko podobo s povečano ločljivostjo in izbiro gibljivih ciljev.
Za zamenjavo zastarelega Tu-22R leta 1989 je bil sprejet Tu-22MR s spremenljivo geometrijo kril, delovanje letala v bojnih enotah se je začelo leta 1994. Ta stroj, ki je v celoti podedoval vse prednosti nadzvočnega nosilca rakete bombnik Tu-22M3, je bil namenjen predvsem podpori dejanj pomorskega letalstva Tu-22M3, ki nosi rakete, in vodenju daljinskega izvidništva.
Tu-22MR
Navzven se Tu-22MR od Tu-22M3 razlikuje po podolgovatem kobilnem gargrotu, prisotnosti ventralnega oklepa zabojnika izvidniške opreme in zunanjih anten radijskih inženirskih sistemov. Na žalost ni bilo mogoče najti podrobnejših informacij o zmogljivostih opreme, nameščene na Tu-22MR; odprti viri pravijo le, da ima letalo raznolik kompleks, sestavljen iz foto kamer in optoelektronskega izvidništva, postaj za odkrivanje virov radijskih emisij in močnih radarji. To letalo ni postalo razširjeno; skupaj je bilo zgrajenih 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Stranski radar Sablya-E je bil uporabljen za opremljanje nadzvočnih izvidniških bombnikov MiG-25RBS. MiG-25RBSh je uporabljal radar M-202 "Rampol". Raketno izvidniško letalo velikega dosega Tu-22RDM je bilo v službi ruskih letalskih sil do leta 1994, MiG-25RBSh pa je bil leta 2013 razgrajen.
V prvi polovici 70. let so v omejenem številu zgradili dvosedežni Yak-28BI s stranskim radarjem "Bulat". Letalo je bilo namenjeno kartiranju terena z visoko ločljivostjo, primerljivo s fotografsko sliko. Kartiranje je bilo izvedeno v pasu širokem 15 km, v pogojih neposrednega leta na majhnih in srednjih višinah s podzvočno hitrostjo.
Ker je bil MiG-25RBSh zelo drag za uporabo in slabo primeren za lete na nizkih nadmorskih višinah, je vojska izrazila željo po pridobitvi izvidniškega letala na osnovi čelnega bombnika Su-24M, ki bi lahko opravljalo ne le fotografiranje iz zraka, ampak tudi radijsko in radarsko izvidništvo. Trenutno imajo ruske letalske sile vesoljsko izvidniško letalo Su-24MR. Stroji te spremembe so začeli vstopati v čete leta 1985.
Su-24MR
Komplet izvidniške opreme Su-24M vključuje zračne kamere, pa tudi zamenljive viseče posode, v katerih so nameščene radijske, infrardeče, radijsko izvidniške in lasersko skenirne opreme. Za izvedbo radarskega pregleda terena se uporablja bočni radar M-101 "Bayonet". Teoretično bi moral Su-24MR zagotavljati integrirano izvidništvo kadar koli v dnevu s prenosom informacij po radijskem kanalu v realnem času. Toda v resnici se sistem daljinskega prenosa podatkov v bojnih enotah praviloma ne uporablja. To pomeni, da delo še vedno poteka po staromodno. Po bojnem letu izvidniškega letala se skladiščni bloki in film z rezultati letalske fotografije pošljejo v dešifriranje, kar pomeni izgubo učinkovitosti in možen izhod sovražnika iz načrtovanega udara. Povsem očitno je, da je treba posodobiti obstoječa izvidniška letala Su-24MR na sprednji liniji, kar bi morali storiti pred 20 leti.
Trenutno obstajajo informacije o razvoju izvidniškega kontejnerja UKR-RL s stranskim radarjem za sodobni frontni bombnik Su-34 v okviru projekta Sych za projektiranje in razvoj. Pred nekaj leti so na letališču Kubinka posneli slike Su-34 z visečimi izvidniškimi zabojniki. V odprtih virih pa ni podatkov, kako daleč je delo v tej smeri dejansko napredovalo.
Nedvomno so brezpilotna letala zelo obetavno sredstvo radarskega izvidovanja zemeljske površine. Na tem področju je naša država še vedno slabša od ameriških in izraelskih proizvajalcev brezpilotnih letal. Znano je, da ustvarjanje težkih brezpilotnih letal izvajajo podjetja Kronshtadt in Sukhoi, letalska družba MiG, oblikovalski urad Yakovlev in holding Helicopters Rusije.
Očitno je najbolj napredno v tej smeri podjetje iz Kronštata s svojim brezpilotnim letalom Dozor-600. Naprava je bila prvič predstavljena na letalskem sejmu MAKS-2009. Po pregledu je obrambni minister S. G. Shoigu je zahteval pospešitev razvoja. Poleg optoelektronskih sistemov koristna obremenitev temelji na radarjih s sintetično odprtino, usmerjenih naprej in vstran. Toda Dozor-600, ki je približen analog ameriškim MQ-1 Predator in MQ-9 Reaper, se po svojih lastnostih ne more kosati z letali Il-20M in Tu-214R. Bolj obetavna naprava je bil Yak-133, ustvarjen v okviru "Preboja" ROC. Z uporabo elementov Yak-130 TCB je načrtovano ustvariti tri različice brezpilotnih letal velikega dosega: udarna in izvidniška letala z optoelektronsko opremo, komplekse za elektronsko izvidovanje in radar, ki gleda vstran.
V različici Yak-133RLD bi moral brezpilotni letalnik z vzletno težo približno 10.000 kg in hitrostjo 750 km / h patruljirati 16 ur na nadmorski višini 14.000 metrov. Nastalo radarsko "sliko" bodo predvajali radijski in satelitski komunikacijski kanali. Časnik Izvestia je 7. septembra 2016 objavil članek, ki navaja, da je korporacija Irkut začela s preskušanjem brezpilotnega letala Yak-133. Vir Izvestie v letalski industriji je zapisal citat:
Aerodinamična shema najnovejšega brezpilotnega letala (kombinacija geometrijske in strukturne sheme letala) je zelo zapletena in vsebuje številne edinstvene tehnične rešitve, ki jih prej niso uporabljali pri nobenem od serijskih letal. Edinstvena aerodinamična zasnova brezpilotnega letala naredi UAV neviden za sovražne radarje, tudi v trenutku, ko uporablja orožje ali izvaja izvidništvo, pa tudi precej manevriran in hiter. Da bi lahko najnovejši brezpilotni letalnik z izbrano aerodinamično zasnovo letel, je bilo treba zelo težko opraviti delo z integracijo brezpilotne letalnice, v katero so bili vključeni zlasti strokovnjaki iz Roscosmosa. Če govorimo o navigacijskih in nadzornih sistemih, potem naš razvoj ni slabši od tujih kolegov, minus pa je, da so še vedno narejeni na osnovi tujih elementov.
Ni znano, ali bo Yak-133RLD deloval na zračnih ciljih ali bo izvajal le izvidništvo za kopenske cilje. Teoretično lahko brezpilotni letali zaznajo zračne cilje, vendar doslej nikjer na svetu niso ustvarili brezpilotnega letala AWACS, ki bi lahko učinkovito komuniciral z lovci in sistemi protizračne obrambe. Vsekakor se informacije iz brezpilotnih letal po širokopasovnih komunikacijskih kanalih odvržejo na zemeljske kontrolne točke, nato pa se posredujejo potrošnikom. Letalo z radarsko patruljo s posadko ima veliko širše zmogljivosti. Upravljavci vgrajene opreme in častniki za vodenje lahko fleksibilno nadzorujejo dejanja svojega letalstva neposredno z deske, porazdelijo zračne cilje med določene lovce in neposredno zadenejo letala na velike razdalje brez sodelovanja točk za nadzor na zemlji.
