Kar obožujem naše bralce, je za vztrajnost. Ja, na srečo lahko včasih v komentarjih enostavno in naravno zberete enega ali dva članka. Ampak ne, z nasveti boste obsipali tudi celotnega PM.
Torej, kar mi je bilo urejeno po tem članku: "Bencin in dizelsko gorivo tretjega rajha: legende in miti", je samo spodbudilo nadaljevanje teme. S čim vsem čestitam, upam, da bo poučno.
Predvsem našim oboževalcem in ljubiteljem Rudolphove zamisli - dizelskega motorja.
Torej nemški dizli v Wehrmachtu, Kriegsmarinu in Luftwaffu.
Opravičujem se za precejšnjo zamudo, vendar sem moral prebrskati toliko govoric in tračev - to je bilo le nekaj. Začel bom z aksiomom: vsi serijski nemški tanki druge svetovne vojne brez izjeme so bili opremljeni SAMO z bencinskimi motorji.
To dejstvo, ampak moj bog, koliko je povzročil izmišljotin … Tu in Maybachov lobi o bencinskih motorjih in dejstvo, da je Kriegsmarine brez sledu pojedlo vse dizelsko gorivo, in dejstvo, da nemški oblikovalci niso mogli motiti z našim B-2 (preprost kot jaz ne vem kaj) ali pa si izdelaj svoj dizelski motor z rezervoarji … V glavi mi se vrti.
Poskusimo od začetka?
Kaj se je zgodilo na začetku? In na začetku ni bil bog, ampak letalski 6-valjni motor BMW Va.
Zakaj? Ker so vsi tako vadili. In na tanke so postavili letalske motorje. Menjalnik je rešil vse težave z navorom, bilo je dovolj moči, industrija pa se ni obremenjevala z nomenklaturo. Skoraj vse države, ki so vstopile v to vojno, so to storile.
Toda Nemci so Nemci. In prvi so se odločili, da bodo skočili z igle motorja letal in zagledali specializiran motor za tanke.
Zakaj? Preprosto je. BMW Va je proizvedel 290 KM. z. pri 1400 vrtljajih v minuti in 320 KM z. pri 1600 vrt / min, torej visok navor pri relativno nizkih vrtljajih. Da bi prenos lahko zdržal, je bilo treba vanj položiti precejšnjo moč, to je, da ga je otežil. Zato so se Nemci odločili za razvoj tankovskega motorja, ki bi proizvedel enakih 300 KM. sekundo, vendar pri dvakratni hitrosti. Tako bi bil prenos lažji in zanesljivejši.
Povejte, kakšna je teža? In tu se načeloma ni odločil. Če pogledate zgodovino, je idejo o tankih vodil Heinz Guderian, ki je v ospredje postavil hitrost in okretnost.
Zato so se Nemci poslovili od ideje o več kupolah, s čimer so se njihovi prvi povojni tanki skoraj zagozdili. Ali pa se morda s tanketami še vedno ne morem sam odločiti, kaj sem PzKpfw, pojedena tanketa ali cisterna, ki je niso hranili v otroštvu.
Nekako se je zgodilo, da se je z nalogo za nov motor najbolje odrezal Maybach, ki je ustvaril motor HL 100 z močjo 300 KM. pri 3000 vrt / min. Sledila sta HL 108 in HL 120, ki sta bila nameščena na številne nemške tanke.
Vredno je reči, da so bili za motorje razviti tudi menjalniki, brez katerih, kot veste, preprosto ni nič. Tako se je sprva zgodilo, da "Maybach" Wehrmachtu ni priskrbel le celotne serije motorjev uplinjača, ampak tudi motorje, za katere so nastale škatle z ostalim gospodarstvom.
Dejansko so podjetja, ki so razvila rezervoarje (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel in drugi), preprosto oblikovala izdelke iz predlaganih delov. Ta pristop je pripeljal do Maybachovega monopola, ki ga niso mogli zlomiti do konca vojne.
Po eni strani je bilo z nemškim direktoratom za oborožitev to v redu. Na splošno je bil za ta direktorat značilen pristop, "da nam je vseeno, kaj šnapsa ali mitraljeza, dokler nam podre z nog". Za kar so bili Nemci res kaznovani.
Toda v resnici je ta uskladitev povzročila vse težave pri prehodu na dizelske motorje. V resnici ni bilo dovolj razviti dizelskega motorja, ki je po lastnostih primerljiv z bencinskim motorjem, zato je bilo treba s trga iztisniti ne le Maybach z motorji, ampak tudi razviti nove menjalnike za te dizelske motorje, po dogovoru z proizvajalcev (druga vojna z Maybachom), zato tudi prepričati vse na direktoratu za oborožitev, kjer so, poudarjam, vsi zadovoljni z vsem.
Nekateri avtorji pravijo, da so imeli Nemci posebno specifiko porabe goriva. Flota naj bi porabila vse dizelsko gorivo, za kopenske motorje pa sintetični bencin. Presenetljivo je, da je to mnenje danes mogoče pogosto slišati, čeprav so podatki o bilanci goriva prosto dostopni.
Pravzaprav Nemci niso sintetizirali le bencina, ampak tudi dizelsko gorivo. Kot primer je vrhunec proizvodnje (prvo četrtletje 1944), potem je nemška industrija z različnimi metodami sinteze proizvedla 315.000 ton bencina, 200.000 ton dizelskega goriva in 222.000 ton kurilnega olja.
Lahko rečemo, da je flota jemala tako kurilno olje kot dizelsko gorivo. Ne pozabite pa, da je zadavljeni zasebni sektor vsako leto porabil manj goriva. Leta 1939 je povprečna mesečna poraba znašala 192.000 ton bencina in 105.000 ton dizelskega goriva, leta 1943 pa le 25.000 ton bencina in 47.000 ton dizelskega goriva.
Izkazalo se je, da so Nemci sintetizirali dizelsko gorivo v količinah, ki so zadostile vsem potrebam. Kot vidite, ne gre za porabo in ne za možnosti proizvodnje.
Po številnih nemških virih se je prelomnica v možnostih sinteze dizelskega goriva zgodila na prelomu 1942-1943. Ja, do takrat je Wehrmacht res imel raje bencinske motorje, vendar se je izkazalo le zato, ker mu je industrija predstavila dejstvo: proizvodnja dizelskega goriva je težka in draga.
Toda po letu 1942 so se razmere spremenile: dizelsko gorivo je postalo dostopnejše od bencina. To potrjujejo številni viri. Seveda je Wehrmacht, ko je prejel takšno novico, odhitel spodbujati razvoj dizelskih motorjev.
Vendar ni bilo vse tako preprosto, na poti so naleteli kamenčki. Eden takih kamnov je bil "Maybach", ki je tesno sedel pri proizvodnji tankovskih motorjev, pravzaprav je po svojih pogodbah zatrl proizvajalce menjalnikov.
Ni presenetljivo, da so bili prvi "pancerji" (Pz. Kpfw. I, II in III) izdelani z bencinskim motorjem in menjalnikom Maybach.
Toda nič ni večno, leta 1938 so se zviti fantje iz Daimler-Benza odločili, da bodo Maybachse preselili v zgradbo tankov, kar je upravi tankov Wehrmacht ponudilo novo podvozje ZW.38 za prihodnje tanke Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G. …
Res je, da je bil nadev projekta isti bencinski motor in polavtomatski polavtomatski menjalnik brez gredi iz Maybacha.
Ni mogoče reči, da se je vse izšlo, projekt se je izkazal za tako zelo, toda leta 1939 je Nemčija šla v vojno in potreba po srednjem tanku se je izkazala za tako veliko, da so Daimlerji lahko razvili medij rezervoar, brez dovoljenja in usklajevanja z Direkcijo za oborožitev.
In že novembra 1939 je Daimler-Benz predstavil svojo vizijo tanka z dizelskim motorjem MB 809 in menjalniki tradicionalnih modelov. Diesel MB 809 je bil razvit v več različicah. Starejši s prostornino 21,7 litra je proizvedel 400 KM. pri 2200 vrtljajih na minuto in tehtal 1250 kg. Mlajši s prostornino 17,5 litra je razvil 360 KM. pri 2400 vrtljajih na minuto in tehtal le 820 kg - na koncu je bil izbran prav on.
Testi tanka so bili uspešni, vendar so se do takrat odločili, da bodo lahka 20-tonska vozila opustili v korist 30-tonskih. Toda Daimlers se niso umirili, saj so zasnovali MB 507. Na splošno je Daimler-Benz ta motor promoviral kot univerzalnega in ga ponudil tako tankerjem kot mornarjem. Zgodilo se je (morda ne brez predloga Maybacha), da tankerji zanj niso pokazali velikega zanimanja, 507 pa se je ukoreninil med mornarji.
Ta dizelski motor je nastal v dveh različicah. Mlajši MB 507 s prostornino 42,3 litra je proizvedel 700 KM. dolgo časa in 850 KM pri 2350 vrtljajih na minuto. Starejši MB 507C s prostornino 44,5 litra je razvil 800 KM. dolgo časa in 1000 KMpri 2400 vrt / min.
Na splošno so bile izkušnje z uporabo tega motorja. MB 507C je bil nameščen na treh težkih havbicah Karl-Herat. Poleg Karlovih je MB 507 veljal za uporabo na super težkih tankih Loewe, Maus in E-100, drugi prototip Mausa pa je bil opremljen z dizelskim motorjem MB 517-različico MB 507 s polnjenjem proizvedel 1200 KM. pri 2500 vrt / min.
To pa je vse in med vojno se je Wehrmacht boril na starih, preverjenih, a ne preveč zanesljivih HL 210 in HL 230.
Toda poleg Daimler-Benza je bil tudi Porsche. Ki je, ugotavljam, služil kot vodja tankovske komisije.
Porsche je menil, da ima dizel pravico do življenja, vendar je bilo dizelsko hlajeno z zrakom. In v tem je bila določena logika: Nemčija se je borila v zelo širokem temperaturnem območju, od Skandinavije in Rusije do Afrike. In motor, ki ni bil odvisen od dovoda hladilne tekočine, ki ni mogel "vreti" in zmrzniti - je bilo povsem logično.
Seveda je Porsche z vso močjo potiskal dizelsko, zračno hlajeno. Hitler ga je podprl, Fuhrer je bil nad temperaturo zelo navdušen nad idejo o univerzalnih strojih.
Julija 1942 je Porsche na zasedanju tankovske komisije sestavil delovni odbor za razvoj, ustvarjanje in izvajanje natančno zračno hlajenih dizelskih motorjev. Za razliko od Daimlerjev, ki so poskušali delovati samostojno, je Porsche pod dizelsko zastavo zbral številne: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Vsa ta podjetja so se dogovorila, da bodo skupaj delala na dizelskem gorivu.
Paleta motorjev, ki jo je napovedal Porsche, ni bila prav velika, kar je zmagalo udeležence. Skupno je vojska potrebovala osem motorjev: od motorja 30 KM. za osebni avtomobil Volkswagen z motorjem do 1200 KM (koliko imata Abrams in T-72 danes?) za super težke tanke.
Ideja za to linijo je bila zelo dobra: vsi motorji bi bili zasnovani z enotno miselnostjo in bi bili izdelani na osnovi standardnih valjev, kar bi poenostavilo njihov razvoj, proizvodnjo in popravila. Sprva smo razmišljali o dveh standardnih jeklenkah s prostornino 1, 1 in 2, 2 litra, kasneje pa smo se odločili za tri:
- prostornina 0, 80 l, moč 13 KM pri 2800 vrt / min;
- prostornina 1, 25 litrov, moč 20 KM pri 2400 vrt / min;
- prostornina 2, 30 litrov, moč 30-34 KM pri 2200 vrt / min.
Vendar se je izkazalo, da je v vojnih razmerah preprosto nerealno izvesti tako obsežen projekt. Zato je vse dovolj hitro razpadlo, tista podjetja, ki so že imela svoje dizelske motorje, so jih še naprej uporabljala.
Klöckner-Humboldt-Deutz je s svojim 4-valjnim dizelskim motorjem F4L 514 s 70 KM proizvedel lahke topniške traktorje RSO / 03.
"Tatra" je nekdanjim češkim tankom Pz. Kpfw.38 in oklepnim vozilom "Puma" dobavila dizelski motor Typ 103 z močjo 220 KM.
Porsche je postal rekorder v razvoju. Še posebej v smislu motorjev za težke tanke. Za Tiger sta bila na voljo dva 16-valjna dizelska motorja Typ 180/1 s skupno močjo 740 KM. pri 2000 vrt / min. Lahko bi dobili X-motor Typ 180/2 s 700 KM. pri 2000 vrt / min, sestavljenih iz 16 standardnih jeklenk s prostornino 2,3 litra. Iz istih valjev so zaposlili 16-valjne in 18-valjne motorje v obliki črke V za zgodnje različice "miške".
Mimogrede, za "Miško" je bilo 5 možnosti motorja, vendar je bila le ena od njih bencinska. Za "Lion" so načrtovali bodisi nekaj MV 507, bodisi spet dizelske motorje iz "Porscheja".
Ideja je bila - obliznite si prste! S sestavljanjem dizelskega "Lega" iz istih valjev je bilo mogoče izdelati motorje za popolnoma različne motorne oddelke, tako dolge in ozke, kot kratke in široke.
A žal je vojna vojna. V resnici je bilo treba v zadostnem številu voziti cisterne in pri vseh motorjih je bilo vseeno.
V okviru dizelskega programa so razmišljali tudi o namestitvi dizelskih motorjev na Panther in Royal Tiger. Na voljo je bil precej spodoben dizelski motor Sla 16, obstajale pa so tudi druge možnosti.
Klöckner-Humboldt-Deutz je delal na dvotaktnem dizelskem motorju V8 M118 T8 M118 z močjo 800 KM. MAN in Argus sta skupaj razvila zračno hlajen 16-valjni dizelski motor LD 220 v obliki črke H z močjo 700 KM, ki je veljal za rezervno možnost v primeru okvare Sla 16.
Če pogledate natančno, so bili Nemci v letih 1944-45 dobesedno korak pred uvedbo dizelskih motorjev v tankovske (in ne samo) vojske. Jasno je, da Karl Maybach sploh ni hotel izgubiti tako velikega kosa in se je po svojih najboljših močeh uprl dizelskemu lobiju. Toda dokončne napake Wehrmachta so onemogočile eksperimentiranje z dizelskimi motorji. Čete so zahtevale tanke, zato res ni bilo časa za inovacije.
In potem se je Nemčija končala. Pod gosenicami sovjetskih tankov, ki so jih poganjali predvsem dizelski motorji.
Kaj je mogoče povzeti? Dejstvo, da so Nemci po drugih državah poskušali letalske motorje prilagoditi tankom, je normalno. Dejstvo, da jim rezultat ni bil všeč, je bilo naravno, skoraj vsem ni bilo všeč.
Drugo vprašanje je, da je bilo zaradi Maybacha monopolizirati trg tankovskih motorjev nekoliko nepremišljeno.
Ne sodimo, kateri je boljši / hladnejši / uporabnejši, bencinski ali dizelski motor v rezervoarju. Bistvo tukaj je nekaj drugega. Pravzaprav so vsi argumenti, da Nemci niso proizvedli toliko dizelskega goriva za prehrano tankov in ladij, mit. Zaveznikom so celo metali dizelsko gorivo do leta 1945, se pravi, bilo ga je v izobilju.
Kljub temu sem bolj nagnjen k misli, da je to poskus nekako prikriti dejstvo, da je Karl Maybach z vsemi sredstvi, ki so mu na voljo, uzurpiral trg tankovskih motorjev. Ja, v vojnih razmerah ni bilo slabo. Združevanje in vse to.
Konec koncev je bilo za potrebe Wehrmachta v vojnih letih zgrajenih več kot 150.000 dizelskih tovornjakov in večkratni poskusi, da bi dizelske motorje postavili na cisterne, govorijo veliko.
Tudi kriki, da Nemci sploh niso mogli kopirati našega B-2, niso videti prav pametni. Ni jim bilo treba kopirati, dizel je bil tako. Nemci so, kot je razvidno zgoraj, imeli svoje motorje v razvoju z gredjo. Nisem še navedel vsega.
Drugo vprašanje je, da je naša uporaba dizelskih motorjev na T-34 in drugih tankih ter samohodnih pištolah natančno dokazala, da je motor zelo dober za to vrsto opreme. Robustnejša zasnova, nižja poraba goriva, manj zahtevna kakovost goriva, manjša nevarnost vžiga težkega goriva pri zadetku v rezervoar.
Tako so sovjetske tankovske posadke zelo prepričljivo dokazale primernost uporabe dizelskega motorja na tanku. Zdaj ne govorimo o kakovosti, ampak samo o principu. No, dejstvo, da Nemci zaradi dobička Karla Maybacha (umrl leta 1960 kot spoštovana oseba) niso uporabljali dizelskih motorjev - no, na koncu so to bile njihove težave in težave.
Tako se je izkazalo: flota s tem ni imela ničesar, v Nemčiji je bilo dovolj dizelskega goriva, bilo je tudi dizelskih motorjev. Konec koncev domovina tega motorja. Ampak tako se je zgodilo …
