Po gradivu strokovne publikacije je Anatoly Serdyukov, vodja letalskega grozda Rostec, začel s popolno optimizacijo "presežnih proizvodnih zmogljivosti" v podjetjih, ki jih obvladuje holding.
Če resno pogledate, je sporno, a ne nerazumno. Po eni strani se zdi, da vsega tega ni treba storiti, saj je nad oblikovalskimi biroji Kamov in Mil že nadzorna nadgradnja, ki jo predstavlja sama holding Helicopters Rusije, nato pa še Rostec.
Vendar ni vse tako preprosto, kot bi si želeli. In začnite kričati "Serdyukov odstopi!" zdi se zaželeno, vendar je vredno vse skrbno in v redu preučiti.
Tako se je Rostec odločil združiti dva oblikovalska biroja - Mil in Kamov. Namesto tega bo ustanovljen določen Nacionalni center za gradnjo helikopterjev. Prav to je bilo rečeno v članku Alekseja Khazbieva "Vijaki so zadeli žive." Vendar po našem mnenju ni vse tako optimistično, kot ga poskušajo prikazati v Rostecu, daleč od tega.
Nekje v sovjetski preteklosti je bilo odločeno, da se ustanovi ne en, ampak dva biroja - tako da se zdi, da inženirji tekmujejo med seboj. Toda rivalstvo ni uspelo in oblikovalci so preprosto razdelili niše. Mil je prevzel večnamenska vozila, Kamov pa je začel delati na visoko specializiranih helikopterjih. Še posebej pri helikopterjih za potrebe flote.
Postavlja se vprašanje: kdo lahko bolj trpi zaradi takšne optimizacije? Poleg tega mnogi strokovnjaki že trdijo, da bi lahko naše oborožene sile in mornarica od take optimizacije imeli le koristi.
Zaenkrat opažamo naslednje: zmanjšanje števila delovnih mest v tovarnah helikopterjev in neizogibne nemire, povezane s tem.
Vse se je začelo z letalskim podjetjem Progress, imenovanim po N. I. Sazykinu, v mestu Arsenijev na Primorskem, ki je del holdinga Helikopterji Rusije.
Okoli 200 zaposlenih v podjetju je od začetka prihodnjega leta prejelo obvestilo o odpuščanjih. In potem so predstavljali jedro protestnih shodov.
Zakaj pa se je optimizacija začela z odpuščanjem?
Problem je preprost: ljudje nimajo s čim plačati. Za to očitno niso krivi zaposleni v Progressu, saj ne proizvajajo masla, s katerim se lahko trguje po delu. In s prodajo rastlinskih proizvodov so bile preprosto velike težave.
Glavni razlog za to odločitev je popolna odsotnost naročil za proizvodnjo napadalnih helikopterjev Ka-52 Alligator, pa naj se še tako divje sliši.
Pogodba o dobavi 140 aligatorjev za vesoljske sile Rusije je že praktično izpolnjena, novih zahtev in interesov pa niso napovedali.
Sprva je obrambno ministrstvo nameravalo kupiti Ka-52 manj kot Mi-28, vendar se je celo 5 proti 1, ki ni v korist Ka-52, izkazalo za pretežko. Delovanje in vzdrževanje tako združene flote je predrago tudi pri nas z našimi zmogljivostmi in za našo vojsko.
In tako se je izkazalo, da je v zraku visela nova predhodna pogodba o dobavi več kot sto Ka-52 za ruske vesoljske sile. Po mnogih virih pogodbe ne bo.
Tuji trg pa ne pomaga. Ka-52 nikogar ni zanimal. Edina pogodba za ves čas za gradnjo 42 mornariških helikopterjev Ka-52K za Egipt (ja, za Mistrale, izostrene za Ka-52) je bila dejansko izpolnjena, vendar novih kupcev ni bilo mogoče najti.
In ta situacija ni mogla vplivati na proizvajalca. Po podatkih sindikatov je januarja 2018 v Progressu delalo nekaj več kot 7 tisoč ljudi, potem je bilo januarja 2019 že približno 6 tisoč ljudi. Toda to je še vedno veliko za obrat, ki letno proizvede manj kot 20 helikopterjev.
Kaj pa Evropa ali tujina?
Airbus Helicopters zaposluje skupaj 20 tisoč ljudi (polovica števila ruskih helikopterjev), vendar Evropejci letno prodajo 360 svojih helikopterjev za 6 milijard evrov. To je enkrat in pol več kot celotno naše helikoptersko gospodarstvo, v fizičnem smislu in trikrat več v denarju.
Če pogledate v tujino, se pri Lockheed Martin Corp, ki je zdaj lastnica helikopterskega podjetja Sikorsky Aircraft, izkaže, da letno v avtomobilih proda 7-7,5 milijard dolarjev. In Sikorsky Aircraft dela še manj, približno 15 tisoč ljudi.
Tu je pravzaprav primerjava …
In brez pogleda v najtemnejšo prihodnost. Vsi izračuni za prodajo Ka-60 in Ka-62 se prav tako niso uresničili, na forumih z zavidljivo pravilnostjo kot mantro ponavljajo, da se bo proizvodnja začela leta 2020.
Moram pa reči, da že deset let ne morejo začeti s proizvodnjo Ka-62. Motorjev ni bilo, poskušali so namestiti francoske, ki smo jih zaradi sankcij pozneje izgubili … Skupaj z avstrijskimi menjalniki.
Na splošno tudi v tujini nihče ne potrebuje civilnega Ka, še posebej, ker obstaja bojazen, da bo tovarna zaradi pomanjkanja sestavnih delov sploh lahko proizvajala avtomobile.
Izkazalo se je, da napredek čakajo zelo težki časi. In ljudje …
Vrhovno vodstvo Rosteca je medtem že prešlo k reševanju kompleksnejšega problema - združitvi KB Kamov in KB Mil v enotno strukturo: Nacionalni center za helikoptersko tehniko (NCV).
Ta postopek bi moral biti zaključen do konca leta 2022. Predvideva se, da se bo zaradi združitve skupna površina obeh podjetij zmanjšala za najmanj 40%, površina zgradb in objektov pa za 20%. Hkrati bo približno 5% zaposlenih v obeh oblikovalskih birojih izgubilo delo. Odpuščanja pa ne bodo vplivala na inženirje in oblikovalce, ampak izključno na podporno in vodstveno osebje.
Mogoče. Toda poglejmo, kdo bo v tej situaciji najbolj trpel? Obstaja možnost, da se oblikovalski biro Kamov okrepi. Kar pričakovano, saj se helikopterji Kamov prodajajo nekajkrat manj kot helikopterji Mil.
In če ne bomo pravočasno začeli obratovati in (kar je najpomembneje) prodali modele Ka-62 in Ka-226, potem tudi na leto 2022 morda ne bo treba čakati.
Zakaj potrebujete OKB, čeprav z bogatimi izkušnjami, najboljšimi praksami in zaposlenimi, če stroji, ki jih razvija ta ekipa, ne potrebujejo nikogar?
Obstaja logika.
In do leta 2022 bo prišlo do te združitve. Pod okriljem Nacionalnega helikopterskega centra (NCV) JSC po imenu M. L. Mil in N. I. Kamov.
To je še en dodatek parazitov, katerega celotna obremenitev bo sestavljena iz prenosa papirja v poročila. Ker bodo nad njimi ruski helikopterji, nad njimi pa Rostec.
Nekaj podobnega je mogoče opaziti, ko so z Akademije Žukovskega, Akademije Gagarin, dveh radijskih elektroniških šol (Voronež in Tambov) in Voronješke letalske inženirske šole zbrali pošast: Akademijo Žukovskega in Gagarina.
Toda grozen poskus na vojaških akademijah je že dejstvo, kaj se bo zgodilo s helikopterji, pa bomo videli.
Obe blagovni znamki bosta po mnenju Rosteca ostali neodvisni, a "ekipi obeh oblikovalskih birojev se bosta pridružili NCV". Ustvarjanje NCV je namenjeno odpravi upravnih, pravnih in gospodarskih ovir, ki še vedno ovirajo sodelovanje med ekipama.
Kakšno je lahko sodelovanje med oblikovalskimi biroji, ki delajo na helikopterjih, ki se po shemah bistveno razlikujejo, ni povsem jasno.
Kakšne "ovire pri izmenjavi tehničnih rešitev" lahko obstajajo, da bo za njihovo odpravo treba zaposliti celo množico "učinkovitih menedžerjev in administratorjev"?
Nelogične zvenijo tudi besede Rosteca, da tovrstni oblikovalski zavodi ne bodo več tekmovali, ampak bodo začeli tekmovati s tujimi proizvajalci.
Na splošno vse to izgleda kot vrtec "Romashka".
Zdi se, da imata KB Mil in KB Kamov osebje z duševno zaostalimi ljudmi, ki si sami ustvarjajo težave. Nočejo izmenjavati tehničnih rešitev, tekmujejo med seboj.
Kolikor razumem, KB Mil poskuša potisniti protipodmorniške helikopterje, KB Kamov pa hitro vozi univerzalne tovornjake na trg.
In ustvariti moramo še en kontrolni center v obliki te NCV, ki bo spremljal te nerazumne.
Jasno je, da vse teče zelo slabo, Rostec in ruski helikopterji pa preprosto ne zmorejo z besnimi oblikovalskimi biroji.
No, potem bi morali takoj za vse narediti "odbor za nadzor". To ni šala, toliko nadzornikov je treba nadzorovati …
Na splošno je naslednja optimizacija Serdyukova videti tako zelo. Kot res vse v njegovem nastopu.
Ali veste, v kaj bom z veseljem verjel? Na izpuščenih območjih. Na katerem bo mogoče zgraditi nekaj bolj uporabnega kot tovarne helikopterjev. Na primer stanovanjski kompleksi ali nakupovalna središča.
Po drugi strani pa je ob nastanku teh tovarn šlo za sovjetsko vojsko in za armade satelitov z direktorata za notranje zadeve. Danes takšna potreba po helikopterjih morda ne obstaja, čeprav osebno dvomim.
Na splošno sama ideja združevanja ni nova. O združitvi so prvič razpravljali leta 2012. Nato so ruski helikopterji podali številne osupljive izjave na temo, da so »v zadnjih 20 letih oba oblikovalska biroja izgubila pomemben del svojih zaposlenih - trend pa je tak, da v bližnji prihodnosti niti oblikovalski urad Mil niti oblikovalski biro Kamov. bo lahko izpeljal velik projekt «.
Jasno je, da če krmiš menedžerje, ne inženirjev, organiziraš neuporabne razstave in porabiš po 50 milijonov dolarjev za koncerte čudežev gerontologije, namesto da bi delavcem običajno plačeval, se bodo tako inženirji kot delavci trivialno razpršili.
Tako bo združitev po možnosti omogočila kompenzacijo kadrovskih izgub obeh oblikovalskih birojev. Mogoče.
Čeprav bi bolje pogledali, bi bilo bolje, če bi se Rostec najprej ukvarjal z United Engine Corporation. V katero koli panogo se obrnete - motorjev ni povsod. Zdi se, da na našem dvorišču ni leto 2019, ampak 1919. Ali 1929. Ali 1939. Ni pomembno. Pomembno je, da tako kot takrat obstajajo težave z motorji, tako na morju kot v zraku.
In to kljub ustanovitvi prav tega UEC, ki je prav tako moral optimizirati, zmanjšati, povečati, prinesti itd.
In motorjev še vedno ni.
Zelo težko je reči, kako uspešna bo naslednja reorganizacija iz Serdyukova. Doslej vsa društva niso prinesla velikega uspeha. Poglejmo, kaj se bo zgodilo s helikopterji. Odstranite vijake "Ka" in "Mi" še eno dodatno nadgradnjo ali pa se med segrevanjem odlomijo.
Potreben dodatek.
Tiskovna služba državne družbe Rostec je ob objavi sporočila naslednje:
Ne francoski ne avstrijski proizvajalec nista zavrnila sodelovanja pri projektu Ka-62. Sankcije za ta projekt ne veljajo, saj je helikopter izključno civilni. Serijska proizvodnja Ka-62 se bo res začela v bližnji prihodnosti, leta 2020 je načrtovan prenos prve serije 4 vozil. Dosežen je bil dogovor o njihovem vodilnem delovanju v interesu Primorja - ustrezen sporazum sta v okviru EEF -2019 podpisala generalni direktor ruskih helikopterjev Andrey Boginsky in guverner Primorskega Oleg Kozhemyako.
Predvideva se, da se bo zaradi združitve skupna površina obeh podjetij zmanjšala za najmanj 40%, površina zgradb in objektov pa za 20%. Pravzaprav se je to zmanjšanje prostora zgodilo že leta 2015, ko se je JSC Kamov preselil na proizvodno lokacijo v Tomilinu.
Program za ustanovitev Nacionalnega centra za helikoptersko tehniko predvideva ohranitev in razvoj dveh oblikovalskih birojev in njunih ekip, ki bosta še naprej delali na ustvarjanju nove generacije helikopterjev blagovnih znamk Mi in Ka. Hkrati bo združitev v eno samo družbo omogočila opustitev postopkov javnega naročanja in zapletenega postopka prenosa intelektualne lastnine pri izmenjavi tehničnih rešitev med obema oblikovalskima birojema, ki veljajo za helikopterje Mi in Ka. Poleg tega bo vzpostavitev enotne preskusne baze omogočila izključitev izvedbe iste vrste trdnosti, aerodinamičnih in drugih preskusov.
