Bomber z Ju-86 ni uspel. Letalo je bilo zastarelo, preden je v Španiji spustilo prve bombe iz svojih predelkov, povsem običajno je bilo prodano za izvoz, vendar "ni vstopilo" v Luftwaffe zaradi številnih razlogov, ki jih ni smiselno razstavljati.
Dejstvo je, da se Ju-86Z (iz Zivila-civilno), 10-sedežno potniško letalo, ki je postalo prednik vojaških sprememb, tako razlikuje od našega junaka, da preprosto nima smisla spremljati celotnega razvoja letala. Recimo, da je bil Ju-86P pravzaprav drugo letalo. S popolnoma drugačnimi nalogami in možnostmi.
Vojaško življenje bombnikov Ju-86 iz serije A, B, C, D, E in G se je izkazalo za več kot kratko. Do začetka druge svetovne vojne je imela Luftwaffe samo eno enoto, oboroženo s temi letali.
Toda usoda skavtov serije P in R se je izkazala za popolnoma drugačno.
Vse se je začelo z neizrečenim tekmovanjem med nemškimi in sovjetskimi oblikovalci pri razvoju stratosfere. Se pravi, cilj je bil ustvariti letalo, ki bi se lahko povzpelo čim višje.
V ZSSR je ekipa BOK (Urad za posebne modele) pod vodstvom najbolj nadarjenega oblikovalca Vladimirja Antonoviča Čiževskega povsem normalno delala na stratosferskih letalih.
Ekipa je razvila gondole prvih sovjetskih stratosferskih balonov "Osoaviakhim-1" in "ZSSR-1", letal BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Toda letalo ni prišlo v proizvodnjo, kljub dejstvu, da je bil leta 1940 BOK-11 zgrajen v dvojniku in uspešno preizkušen.
Izvedene so bile priprave na daljinski let na višino, vendar v predvojnih razmerah takšni leti niso mogli več. BOK je bil vključen v oblikovalski urad P. O. Sukhoi.
Toda Hugo Junkers je nadigral konkurente in ves razvoj ohranil v najstrožji zaupnosti. Mimogrede, trenutek, ko Nemci sovjetskim delegacijam niso pokazali svojega razvoja, je imel pomembno vlogo pri usodi stratosferskega letala BOK, kar je bil razlog za prekinitev dela na BOK-11.
Da, odpravljen je bil tudi višinski borec "100" s kabinami pod tlakom.
Toda Nemci so na tihem nadaljevali delo na super visokem letalu in to so na koncu dobili.
Najprej smo končno dobili motor, ki bi ga lahko uporabljali v takšnih letalih. To je dizelski Junkers Jumo-207 z dvema centrifugalnima polnilnikoma: prvega poganjajo izpušni plini, drugega ima mehanski pogon in ima vmesni hladilnik.
Hkrati je bil v Junkersih izdelan program za višinske lete z uporabo kabin pod tlakom.
Nadalje se je začelo ustvarjanje letala. Danes obstaja več različic o tem, kateri model 86. je naredil spremembo. Obstajajo mnenja, da sem iz serije "D" mnenja Viktorja Shunkova, da je bil Ju-86P ustvarjen na podlagi Ju-86G, ki se je od drugih modelov razlikoval po premikanju naprej kabini in povečani zasteklitvi kabine pilota in navigatorja. Da, Ju-86G je bil nadaljevanje dela na Ju-86E.
Na podlagi Ju-86G so izdelali Ju-86P, ki je v premcu vpisala kabino pod tlakom za dve osebi. Pravzaprav je bil izdelan nov lok s posebno zasteklitvijo iz dvojnih plošč iz pleksi stekla z zrakom posušenim med stekli.
Tlak v pilotski kabini je bil vzdrževan enakovredno višini 3000 m, povečanje zraka je bilo vzeto iz levega motorja. Dostop do pilotske kabine je bil precej poseben, skozi spodnjo loputo.
Prvi prototip Ju.86P V1 je vzletel februarja 1940, mesec dni kasneje pa je letel V2. Med preskusi sta se oba letala s parom dizelskih motorjev Jumo 207A-1 povzpela na višino več kot 10.000 m. Na tretjem prototipu s povečano površino krila je Ju-86P lahko letel 11.000 m več kot 2,5 ure.
Predstavnikom Luftwaffe so bili rezultati testov tako všeč, da so naročili 40 vozil v dveh različicah.
Prva različica Ju.86P-1 je bil super višinski bombnik, ki je lahko nosil 4 bombe po 250 kg ali 16 bomb po 50 kg.
Poleg bomb je bil Ju-86P-1 oborožen z daljinsko vodeno napravo z mitraljezom kalibra puške MG-17. Ne zelo razkošno orožje, vendar samo bistvo uporabe bombnika nekako sploh ni pomenilo zračnih bitk.
Načrt bojnih letov je bil videti tako: letalo je vzletelo, nato pa se je povzpelo na 11.000 m. To višino naj bi dosegli po 45 minutah leta. Po tem se je let nadaljeval na tej višini, s potovalno hitrostjo 345 km / h.
Na 200 km od cilja se je začel vzpon na 12.000 m. Ta višina je bila dosežena 100 km od cilja. Nadalje se je znižanje začelo z nekakšnim polpotonom na višino 9500-10000 metrov, od koder so bile odvržene bombe. Sledil je lagoden vzpon na 12.000 metrov in vrnitev na letališče.
Zaloga goriva je obsegala 1000 litrov, kar je zagotavljalo štiriurni let.
Na splošno tudi glede na odlične nemške znamenitosti in optiko ne bomo govorili o tem, kako natančno je bilo bombardiranje s takšne višine. To je bilo delo na področjih "nekje", nič več.
Bolj zanimivo vozilo je bilo izvidniško letalo Ju.86P-2, ki je postalo druga varianta.
Skavtsko oborožitev so sestavljale tri avtomatske kamere. Mitraljeza sploh ni potreboval, saj se niti en borec tistega časa, tudi teoretično, ni mogel dvigniti na delovno višino tega letala.
Kar zadeva protiletalsko artilerijo, so morale zemeljske opazovalne postaje nekako uspeti najti letalo, ki leti na takšni nadmorski višini.
Poleti 1940 je eden od prototipov v preizkusnem rangu vstopil v izvidniško enoto glavnega poveljstva Luftwaffe in bil takoj namenjen izvidovanju predmetov na ozemlju Velike Britanije. Ju.86P-2 je v prvem letu dosegel višino 12.500 m in se vrnil neopažen.
Več izvidnikov je bilo skoncentriranih v 2. eskadrilji in istega leta so se pogosto pojavili nad bazo britanske flote pri Scapa Flowu. Od tega trenutka so v Nemčiji, če so vremenske razmere dopuščale, vsi ali skoraj vsi vedeli za premike britanske flote.
Britanci so bili besni, vendar doslej niso mogli storiti ničesar in so mrzlično iskali metode spopadanja z Ju.86P. Vmes so bombniki Ju.86P-1 začeli pošiljati "pozdrave" britanskim mestom, vendar je pošteno reči, da je šlo za ustrahovanje, nič več.
Zračna sramota (z vidika Britancev) se je nadaljevala do avgusta 1942, ko je na hitro spremenjen 6-serijski Spitfire, čim bolj olajšan, s povečanim krilom in kabino pod tlakom, domnevno sestrelil Ju.86P- 2 na nadmorski višini 12.800 metrov.
Popolnoma dobro razumem, kaj je bil ta na hitro oblikovan prestreznik, in izrazim svoje nezaupanje v te informacije.
Moram reči, da je kabina pod pritiskom "šestice" ali "tipa 350" povzročila veliko kritik. Če v resnici, potem to sploh ni prineslo velike prednosti pilotu, saj je vzdrževal tlak v pilotski kabini le 0,15 atmosfere višji kot na krovu.
Pojavile so se pritožbe glede kompresorja, ki je odvajal pare olja v kabino. Zaradi gumijastih tesnil, skozi katere so potekali kabli, je letalo zelo otežilo letenje. Svetilke med letom ni bilo mogoče odpreti, zato je bil zapustitev letala v primeru nesreče še en preizkus za vaše živce. Najpomembneje pa je, da zgornja meja "šestice" ni presegla 12.000 m, pa še to v idealnih pogojih.
V celotnem letu 1942 je bil le en primer, ko je prestrezniku uspelo odpreti ogenj na Ju.86P, ki se je nahajal nad njim, a je hkrati izgubil hitrost. Junkers je mirno zapustil Spitfire z upadom.
Leta 1942 je bila "šestica" spremenjena v "sedmico", opremljeno s sistemom za vbrizgavanje tekočega kisika v motor. To je dvignilo strop za približno 600 m in hitrost na nadmorski višini 65-80 km / h. Toda v "Junkersu" niso obstali, saj so predelavo Ju.86P prilagodili Ju.86R, ki je imel višje lastnosti.
Na splošno so Britanci vojno na nadmorski višini nesrečno izgubili. Še posebej, ko se je pojavil Ju.86R.
Ju.86R je bil izdelan tudi v dveh različicah, izvidniškem letalu in bombniku, vendar se je izvidniško letalo bolj ukoreninilo.
Letalo je imelo še večji razpon kril (32 m), višinske motorje Jumo 207В-3 z močjo 1000 KM, od katerih je bilo na nadmorski višini 12.000 metrov "le" 750 KM. Motorji so bili opremljeni s sistemom vbrizgavanja dušikovega oksida GM-1.
Vse to je omogočilo letenje na višinah do 14.000 metrov. Zaloga goriva (1935 litrov) je zadostovala za sedem ur letenja na delovni višini. Britanci niso imeli ničesar nasprotovati in Ju.86 je neustrašno letel nad britanskim ozemljem.
Toda zakaj bi bilo škoda Britancem, če je bilo še lažje leteti nad ozemljem ZSSR? To so v resnici naredili Nemci. S protiletalskim topništvom in radarji smo imeli vse veliko bolj žalostno kot pri Britancih, o višinskih prestreznikih je preprosto vredno molčati.
Da, naša inteligenca je še vedno lahko premagala vse ovire nemške tajnosti in dobila podatke o Ju.86P. Vsi podatki so bili preneseni namestniku ljudskega komisarja za eksperimentalno letalsko konstrukcijo in vzporedno s projektantom A. S. Yakovlevom.
Se pravi, leta 1941 smo pravzaprav, leto dni po začetku uporabe letal, izvedeli, da imajo Nemci še vedno izvidniško letalo na nadmorski višini. Toda naša industrija ni mogla zagotoviti pravega upora.
A ukrepe, čeprav na papirju, je sprejela vlada. CIAM in različni letalski biroji za oblikovanje, posebej specializirani za izdelavo lovcev, so morali pospešiti namestitev turbopolnilnikov, ki so povečali nadmorsko višino motorjev, in v najkrajšem možnem času predati letalo v preizkušanje.
A žal nismo mogli ustvariti običajnih turbopolnilnikov. Stopnja industrijskega razvoja ni bila tista, na kateri bi bilo mogoče ustvariti tako preprosto in hkrati zapleteno napravo.
Naše storitve VNOS so morale le zabeležiti številne lete Ju.86P nad našim ozemljem. Vključno z Moskvo.
Danes je na internetu na voljo veliko odličnih nemških zemljevidov, ki so bili posneti s kamerami Ju.86P. Koliko nas je stalo v tisti vojni, je težko reči.
Slika je jasno povzeta iz dokumenta iz leta 1943. 23. avgusta iz štaba Zahodne fronte zračne obrambe, ki ga je podpisal poveljnik čet M. S.
22. avgusta 1943 je od 8.40 do 10:10 sovražnik z enim višinskim izvidniškim letalom tipa Yu-86R-1 na nadmorski višini 12000-13000 m opravil izvidovanje Moskve in okolice.
Sovražno letalo so odkrili ob 0742 uri na območju Izdeshkovo in po poti Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk zapustili sistem VNOS na območju Izdeshkovo (40 km zahodno od Vyazme).
Na ognjenem območju in na območju Moskve je sovražnik ostal 1 uro 30 minut (od 8 ur 40 minut do 10 ur 10 minut) in trikrat prečkal središče mesta.
Za prestrezanje sovražnika je bilo v različnih časih dvignjenih 15 lovcev z osrednjega letališča in letališč Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, od tega trije Yak-9, dva Spitfire, Airacobra in MiG-3 ter šest Yak- 1.
Od vseh dvignjenih lovcev se je le eden - "Spitfire", s pilotiranjem starejšega poročnika 16. IAP Semenov, povzpel na 11.500 m in streljal na sovražnika s položaja, ki je bil 500 m pod sovražnikom in 200 m zadaj. Pilot Semenov porabil 30 nabojev in 450 nabojev, nakar topovi in mitraljezi zaradi ledu niso uspeli. Sovražnik je streljal s desne strani in od spodaj s sledilnimi kroglami.
Na območju Moskve in na poti nazaj v Mozhaisk so sovražnika zasledili piloti:
12. GIAP - mlajši poročnik Nalivaiko (Yak -9), ki je pridobil le 11100 m;
562. IAP - Polkanov in Butslov (Yak -1), ki sta pridobila 9500 m;
28. IAP - Abramov in Evdokimov ("Airacobra"), ki sta pridobila 9000 m;
565. IAP - Krupenin in Klimov (MiG -3), ki sta pridobila 10800 m.
Vsi piloti se zaradi velike višinske razlike niso borili. Protiletalsko topništvo ni streljalo na sovražnika zaradi nedostopnosti višine …
Borci, ki so na voljo v moskovski vojski posebne zračne obrambe, niso mogli doseči višine, potrebne za boj. Oborožitev borcev se je izkazala za nepripravljeno za streljanje na velikih nadmorskih višinah pri nizkih temperaturah.
Ni izključena možnost, da bo sovražnik v prihodnosti med takšnimi nekaznovanimi leti nad Moskvo spustil majhne bombe.
Kljub temu, da sovražnik več kot leto dni izvaja nekaznovano izvidovanje Moskve na visoki nadmorski višini, vprašanje višinskih lovcev za zračno obrambo prestolnice še vedno praktično ni rešeno …"
Dovolj, kajne?
Nekaznovani leti Ju-86R nad prestolnico in drugimi mesti so se nadaljevali do junija 1944. Hkrati sovjetski zračni obrambi ni uspelo sestreliti nobenega od njih.
Na zahodni fronti so Ju-86R izgubili svojo neranljivost, kar jim je sredi leta 1943 dalo višinsko prednost. 2. julija sta dva Spitfires Mk. IX in več Spitfires Mk. VC na 13.400 m (verodostojno) prestregla in napadla Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Letalo je prejelo vrsto zadetkov in se je, potem ko je zagorelo, močno spustilo, nato pa na višini 9400 m razpadlo. Oba člana njegove posadke sta bila ubita.
Pravzaprav po letu 1944 Ju-86R zaradi pojavljanja resničnih prestreznikov iz Britancev in prekinitve proizvodnega programa teh letal ni bil več v uporabi. To pomeni, da so razpoložljiva letala že izčrpala svoje vire in namesto novih je nemška industrija hitro proizvajala lovce.
Lahko pa rečemo, da sta Ju-86P in R izpolnila svojo nalogo, posnela ogromno kvadratnih kilometrov vojnih gledališč, ogromno zemljevidov je bilo narejenih na podlagi slik in na splošno je izvidništvo izvidništvo.
Do leta 1943, ko so se pojavili pravi prestrezniki, sta bila Ju-86p in R edinstvena stroja, ki sta nekaznovano opravljala svoje delo. Dostojno letalo, za katerega se je izkazalo, da je zelo težko najti nadzor.
LTH Ju.86R-1:
Razpon kril, m: 32, 00.
Dolžina, m: 16, 50.
Višina, m: 4, 10.
Površina krila, m2: 118, 60.
Teža, kg:
- prazno letalo: 7000;
- običajen vzlet: 9 410.
Motor: 2 dizelska motorja "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 KM
Največja hitrost, km / h: 360.
Potovalna hitrost, km / h: 285.
Praktični doseg, km: 2735.
Praktični strop, m: 14.000.
Posadka, ljudje: 2.
Oborožitev: ena mitraljez MG-17.
Skupaj je bilo izdelanih 40 enot Ju-86R-2 in 22 enot Ju-86R-1.
