Leta 1925 je 1. državna tovarna za popravilo avtomobilov (pozneje preimenovana v Jaroslavlsko državno avtomobilsko tovarno št. 3) razvila svoj prvi tovornjak. To je bil tri-tonski stroj razreda I-3. Po potrebnih pregledih je tovornjak prišel v proizvodnjo in začel obratovati. Vendar pa ta vzorec ni bil brez pomanjkljivosti. Ob prvi priložnosti so ga inženirji iz Jaroslavlja začeli posodabljati in povečevati njegove lastnosti. Rezultat teh del je bil videz tovornjaka Ya-4, mejnika za našo industrijo.
Težave in rešitve
Tovornjak Y-3 so oblikovali oblikovalci prvega GARZ-a v letih 1924-25 na podlagi projekta White-AMO, ki so ga prej predlagali moskovski avtomobilski proizvajalci. Prvotni projekt je bil revidiran v skladu z omejenimi tehnološkimi zmogljivostmi tovarne in v tej obliki je bil uveden v serijo. Tovarna v Yaroslavlu je lahko samostojno sestavila večino enot stroja, vendar je potrebovala zaloge od zunaj. Tako je tovarna AMO dobavila motorje in večino prenosnih enot.
Tovornjak I-4. Fotografija Dalniyboi.ru
Avto I-3 se je izkazal za dvoumnega. Združeval je dobro nosilnost in nizke vozne lastnosti, povezane z uporabljenim motorjem. Bencinski motor AMO-F-15 z zmogljivostjo le 36 KM. je bil prešibak za avto z bruto težo več kot 7,3 tone Največja hitrost tovornjaka na dobri cesti in z delno obremenitvijo ni presegla 30 km / h. Pojavile so se tudi pritožbe glede zanesljivosti posameznih enot, neprijetne vozniške kabine itd.
Obstoječi projekt I-3 je imel pomembno lastnost: imel je dober potencial za posodobitev. Okvir in druge enote tovornjaka so omogočile povečanje nosilnosti in voznih lastnosti, vendar je to zahtevalo večjo moč elektrarne. Na žalost takratna sovjetska industrija ni mogla ponuditi motorja z zahtevanimi parametri. Vendar je vodstvo avtomobilske industrije uspelo najti izhod. Gre za motorje nemške proizvodnje, kupljene posebej za obetavno opremo YAGAZ št. 3.
V začetku leta 1928 sta Sovjetska zveza in Weimarska republika sklenili sporazum o dobavi sodobnih avtomobilskih motorjev. Pogodba je bila za 137 bencinskih motorjev Mercedes ter združljive sklopke in menjalnike. Takšne pogonske enote so bile naročene posebej za avtomobilsko tovarno Yaroslavl. Z njihovo pomočjo so načrtovali posodobitev obstoječega tovornjaka Y-3, kar bi znatno izboljšalo njegove lastnosti. Posebna komisija je bila odgovorna za izbiro motorjev in podpisovanje pogodb, med katerimi je bil tudi V. V. Danilov je vodja oblikovalskega biroja tovarne v Jaroslavlju.
Kmalu po podpisu pogodbe o motorjih so oblikovalci YAGAZ -a začeli revidirati obstoječi projekt. Novi pogonski agregat znamke Mercedes ni odlikoval le večja moč, ampak tudi povečane dimenzije, ki so postavljale zahteve glede zasnove stroja. Poleg tega bi bilo treba v prvotno zasnovo tovornjaka Ya-3 narediti nekaj sprememb, katerih potreba je postala očitna iz rezultatov preskusov in delovanja opreme.
Stranski pogled. Fotografija Russianarms.ru
Novi projekt ni vključeval le zamenjave motorja, ampak tudi globoko posodobitev obstoječega avtomobila. V zvezi s tem je tovornjak z nemškim motorjem prejel lastno oznako - Ya -4. Zanimivo je, da to ime ne odraža le mesta, kjer je bil avtomobil izdelan, temveč tudi njegovo nosilnost v tonah. Novi avto je postal prvi sovjetski štiritonski tovornjak.
Nov dizajn
Pogonski agregat iz Mercedesa so odlikovale velike dimenzije, ki so vplivale na oblikovanje prihodnjega tovornjaka. Še vedno je temeljil na kovičenem okvirju, sestavljenem iz valjanih kanalov. Okvir je vseboval par vzdolžnih lopatic in več prečk. Uporabljen je bil standardni najem. Nosi so bili narejeni iz kanalov št. 16 160 mm s policami 65 mm. Kanal št. 10, visok 100 mm, je tekel po prečkah. Novi motor in druge naprave so morali zapustiti ukrivljen kanal, ki je služil kot odbijač. Prvič v domači praksi se je pod novim odbijačem pojavil par vlečnih kljuk.
Tako kot v prejšnjem projektu je bila predlagana izdelava avtomobila s pokrovom na podlagi pravokotnega okvirja, vendar so motorni prostor povečali in kabina se je zaradi tega premaknila nazaj. Ob ohranjanju iste bočne karoserije je to povzročilo povečanje skupne dolžine avtomobila.
Na žalost zgodovina ni ohranila točnih podatkov o sestavi uvožene elektrarne. Različni viri - vključno z materiali iz tiste dobe - ponujajo različne podatke. Po nekaterih poročilih je Nemčija v Sovjetsko zvezo prenesla motorje M26, po drugih - L3. Moč motorjev v različnih virih se giblje od 54 do 70 KM. Poleg tega je celo število jeklenk v teh izdelkih neznano - 4 ali 6. Podobna situacija je s podatki o prenosnih napravah tuje proizvodnje.
I-4 v nadstropju tovarne. Fotografija Gruzovikpress.ru
Tako ali drugače so bili motorji znamke Mercedes močnejši in večji od domačega AMO-F-15, dopolnjeni pa so bili tudi z drugimi enotami in sklopi. Iz tega razloga je bilo za tovornjak Ya-4 potrebno razviti novo, velikega, poravnanega pokrova. Sprednja stena pokrova je bila pod radiatorjem. Prezračevanje so zagotavljale tudi vzdolžne lopute na pokrovu in stranskih polknih. Motor je bil servisiran z dvignjenimi stranskimi deli pokrova.
Po nekaterih poročilih je bil motor novega tipa opremljen z električnim zaganjalnikom in povezan tudi z generatorjem. Tako je imel za razliko od predhodnika novi Ya-4 vgrajen električni sistem. Med drugim je to omogočalo uporabo električnih žarometov. Slednji so bili nameščeni na nosilce v obliki črke U in so se lahko nihali v navpični ravnini.
Pogonska enota vključuje suho sklopko. Po nekaterih virih je bil uporabljen tudi ročni menjalnik s talno krmilno ročico. Škatla je imela štiri prestave. Žal vrsta in konstrukcija sklopke in menjalnika nista znani. Nagnjena gred propelerja je odšla iz škatle in prenesla navor v glavno prestavo vodilne zadnje osi. Ta menjalnik si je brez sprememb sposodil obstoječi tovornjak Ya-3. Glavna prestava z zobniki s poševno in poševno prestavo ter povečano prestavno razmerje je bila razvita za kompenzacijo nezadostne moči motorja AMO, lahko pa se uporablja tudi z motorjem Mercedes.
Tovornjak je ohranil razporeditev koles 4x2, vendar je bilo podvozje spremenjeno. Na Ya-4 so uporabili večja kolesa-enostranska na sprednji osi in dvokapna na zadnji. Ohranjeno je bilo odvisno vzmetenje vzdolžnih eliptičnih vzmeti. Hkrati so bile z zadnje osi odstranjene mlazne palice, katerih funkcije so bile dodeljene gredi propelerja. Njegov sprednji tečaj je bil pritrjen na krogelni zglob, ki je prenašal udarce na prečko okvirja.
Na gradbiščih narodnega gospodarstva. Fotografija Gruzovikpress.ru
Eden od razlogov za kritike v zvezi z I-3 je bila mehansko aktivirana zavora. V novem projektu je bil uporabljen pnevmatski sistem, ki ga je dopolnil vakuumski ojačevalnik Bosch-Devaunder nemške proizvodnje. Ta naprava je trikrat povečala napor pedala.
Kabina je bila preoblikovana iz obstoječe. Najprej so ji povečali širino, zaradi česar sta bila skupaj z vozniki v njej zdaj nastanjena dva potnika. Kokpit je imel navpično vetrobransko steklo, nad katerim je bila vodoravna streha. Za voznikom je bila pokrita navpična stena z oknom. Strani so le delno pokrivale kabino. Hkrati so bila vrata prisotna na obeh straneh. Nad vrati ni bilo zasteklitve, na zadnjih straneh pa so bile predvidene platnene zavese s prozornimi vložki. Lahko jih dvignemo na streho ali razvaljamo tako, da jih pritrdimo na spodnje kljuke.
Tovornjak ni imel servo volana, kar je vplivalo na velikost volana. Pod volanom je bila armaturna plošča z nizom osnovnih kazalcev. Vozniku je bil na voljo tudi standardni komplet pedal in gumb za upravljanje menjalnika. Z vidika postavitve kontrol in splošne ergonomije kabine je Ya-4 postal eden prvih domačih tovornjakov "modernega" videza.
V osnovni konfiguraciji je bil tovor Ya-4 opremljen s karoserijo z zložljivimi stranicami. Ta enota je bila izposojena brez sprememb iz prejšnjega Ya-3 in je ohranila enake dimenzije. V prihodnosti pa ni bila izključena demontaža standardnega telesa za namestitev drugih naprav.
Vzdrževanje stroja I-4 v delavnici. Fotografija Gruzovikpress.ru
Zaradi vgradnje novega pogonskega agregata in s tem povezanih sprememb v zasnovi se je skupna dolžina tovornjaka Ya-4 povečala na 6635 mm. Širina in višina sta ostala na ravni osnovnega stroja - 2, 46 oziroma 2, 55 m. Tudi proga in osnova podvozja se nista spremenila. Masa praznega vozila se je povečala na 4,9 tone. Povečanje moči je omogočilo povečanje nosilnosti na 4 tone. Hkrati so se izboljšale lastnosti teka. Največja hitrost se je povečala na 45 km / h - v tem pogledu je bil Ya -4 enakovreden drugim tovornjakom svojega časa in z nižjo nosilnostjo.
Majhne serije
Naročeni motorji in drugi izdelki nemške proizvodnje so prispeli v Yaroslavl v drugi polovici leta 1928. Do takrat je KB V. V. Danilovi je uspelo pripraviti potrebno dokumentacijo in v najkrajšem možnem času je YAGAZ št. 3 izdelal prve avtomobile novega tipa. Pogonski agregati blagovne znamke Mercedes so uspeli prestati teste v tujini, obvladovane in preverjene komponente pa so bile široko uporabljene pri oblikovanju avtomobila. Zahvaljujoč temu preskusi izkušenega Ya-4 niso vzeli veliko časa. Kmalu je vodstvo avtomobilske industrije odredilo začetek obsežne proizvodnje takšne opreme.
Jaroslavska državna avtomobilska tovarna je do konca leta 1928 sestavila le 28 štiritonskih tovornjakov novega tipa. V naslednjem letu 1929 je bilo izdelanih in poslanih kupcem še 109 vozil. S tem je bila serijska proizvodnja avtomobilov Ya-4 ustavljena. Razlogi za to so bili preprosti in razumljivi. Le 137 kompletov z motorji in prenosnimi elementi je bilo kupljenih iz Nemčije. Z uporabo teh izdelkov YAGAZ ni mogel več graditi novih tovornjakov obstoječega modela.
Vendar pa izčrpanost zalog komponent ni povzročila prekinitve proizvodnje. Graditelji avtomobilov iz Jaroslavlja so se na to vnaprej pripravili in sprejeli ukrepe. Leta 1929, tik pred prekinitvijo proizvodnje tovornjakov Ya-4, je bil razvit nov projekt Ya-5. Predlagal je konstrukcijo stroja, ki je čim bolj poenoten z obstoječim, vendar z uporabo drugega motorja in menjalnika. Tokrat so bili uporabljeni izdelki ameriške industrije. Tako se je takoj po zadnjem I-4 prvi I-5 odkotal s tekoče linije. Treba je opozoriti, da je uporaba novih motorjev omogočila ne le nadaljevanje proizvodnje opreme, ampak tudi povečanje glavnih značilnosti.
Model tovornjaka cisterne na osnovi Ya-4. Fotografija Denisovets.ru
V vojski in narodnem gospodarstvu
Eden prvih kupcev novega štiritonskega tovornjaka je bila Delavsko-kmečka Rdeča armada. Vsaj nekaj deset Ya-4 je šlo služit v topniške enote. Tam so se avtomobili uporabljali kot traktorji za puške, pa tudi za prevoz streliva in osebja. Tovornjak je brez težav potegnil topniške sisteme s kalibrom do 122-152 mm, posadko in strelivo pa zadaj.
Druga zanimiva stranka je bila organizacija "Sovmongtorg", ki je zagotavljala trgovinski promet med ZSSR in Mongolijo. Tovornjaki te organizacije so morali prevažati različno blago in blago po cestah Altaja do sosednje Mongolije in nazaj. Med takšnim delovanjem so jaroslavski avtomobili ne le zagotavljali prevoz potrebnega blaga, ampak so tudi pokazali svoj potencial pri delu v težkih razmerah.
Preostali stroji so služili v drugih organizacijah nacionalnega gospodarstva in sodelovali pri različnih delih. Nekateri tovornjaki so delali na gradbiščih, drugi so bili zaposleni v kmetijstvu, tretji pa v rudarski industriji. V vseh primerih je štiritonski tovornjak odlično dopolnil manj zmogljivo opremo in se izkazal za najbolj priročno prevozno sredstvo. V nekaterih organizacijah so lokalne avtomehanične delavnice I-4 odvzele standardno karoserijo in prejele drugo opremo: cisterne, dostavna vozila, požarne stopnice itd. Vendar zaradi majhnega števila proizvedenih tovornjakov to ni bila najpogostejša praksa.
Med obratovanjem so bile ugotovljene slabosti novega tovornjaka. Najprej se je izkazalo za pretežko za nekatere makadamske ceste, zlasti med blatnimi cestami. Skupna teža 8,9 tone je bila razporejena na šest pnevmatik z dvema osema, kar je določilo določene zahteve glede kakovosti cestišča. Zaradi tega so se Ya-4 dobro odrezali v mestih in niso mogli normalno delovati na cestah.
Tovornjaki Yaroslavl kot nosilci protiletalskih pušk. Fotografija Kolesa.ru
Resna težava je bila tudi pri uvoženih enotah. Iz takšnih ali drugačnih razlogov dobava rezervnih delov nemške proizvodnje ni bila vzpostavljena. Zaradi tega je huda okvara motorja ali menjalnika tovornjak preprosto izločila iz uporabe. V nekaterih primerih je bil Ya-4 vrnjen na delo in zamenjal pokvarjen motor z delujočim motorjem razpoložljivega tipa. Popravila menjalnikov so bila pogosto izvedena na podoben način. Zaradi tega je bilo sredi tridesetih let zelo težko najti osnovni tovornjak.
Po različnih podatkih in ocenah do konca tridesetih let ni deloval najštevilčnejši tovornjak Ya-4. Morda bi ti stroji lahko delovali dlje, vendar je pomanjkanje originalnih nemških nadomestnih delov resno vplivalo na njihovo delovanje. Vendar je iznajdljivost voznikov in mehanikov zagotovila pravočasna popravila in vrnitev opreme na delo. I-4 je v vseh "modifikacijah" še naprej prispeval k razvoju države in nacionalnega gospodarstva. Ko so razvili svoj vir, so bili avtomobili poslani v demontažo. Žal ni preživel niti en I-4.
Zaostanki za prihodnost
Prvi lastni avtomobil YAGAZ-a, Ya-3, je bil spremenjena različica avtomobila White-AMO, ki temelji na zastareli zasnovi White TAD. Novi tovornjak Ya-4 je bil razvit na njegovi podlagi, hkrati pa so bile uporabljene sodobne komponente in tehnologije. Rezultat tega pristopa je bil za svoj čas zelo uspešen tovornjak z izjemnimi zmogljivostmi.
Po naboru parametrov in zmogljivosti je Ya-4 presegel vse domače tovornjake svojega obdobja in prav tako ni bil slabši od številnih tujih modelov. Že konec dvajsetih let je ta stroj doživel posodobitev, zaradi česar se je pojavil tovornjak Ya-5. Na podlagi obstoječih strojev in razvoja za te projekte so oblikovalci YAGAZ -a v prihodnosti razvili številne nove tovornjake z visoko zmogljivostjo. Vse to nam omogoča, da Ya-4 štejemo za mejnik, ki je resno vplival na razvoj celotne smeri sovjetskih težkih tovornjakov.
Na žalost omejena dobava nemških pogonskih enot ni omogočila obsežne množične proizvodnje tovornjakov Ya-4. Vendar so našli izhod iz te situacije in kmalu so sovjetski vozniki začeli obvladovati avtomobile Ya-5. Ta avtomobil se lahko šteje le za izboljšano različico prejšnjega, vendar je tudi v tem primeru zelo zanimiv in vreden ločenega razmisleka.
