29. oktobra 1940 je prvi let opravil borec I-200 - prototip bodočega slavnega višinskega lovca MiG-3.
Mimogrede, letalo je po mojem mnenju nezasluženo ostalo v senci uglednejših strojev Yakovleva in Lavochkina, čeprav je trdo delal in v zračni obrambi delal skoraj do konca svojega življenja.
MiG-3 postal prvi sovjetski borec, ki je leta 1941 sestrelil nacistično letalo nad ZSSR. Tri mesece pred vojno. 15. aprila 1941 je poškodoval motor nemškega izvidniškega letala. Ju-86R-1, ki je prisilno pristal na območju Rivne.
Tudi na MiG-3 je bil izveden prvi zračni ovan v Veliki domovinski vojni. Mlajši poročnik Dmitrij Vasiljevič Kokorev je z vijakom odrezal kobilico bombnika Ju-88.
Tudi na tem letalu je eden najboljših sovjetskih asov Aleksander Ivanovič Pokryshkin dosegel svojo prvo zmago s sestrelitvijo Bf-109E.
Mimogrede, dobil sem zgodbo o testni vožnji MiG-3.
Fantje iz novosibirskega podjetja "Aviarestavratsiya" so obnovili letalo, ki ima pravo bojno zgodovino.
23. septembra 1941 je letalo z repno številko 3457, ki ga je vodil poveljnik 147. letalskega letalskega polka, polkovnik Mihail Golovnya, po hudem zračnem boju prisilno pristalo v bližini Murmanska. Pristanišče so našli po spominih samega pilota. Restavratorji ruskih letal med Veliko domovinsko vojno se morajo zanašati le na take najdbe.
Torej - testna vožnja rekonstruiranega MiG-3.
Testni pilot, direktor SibNIIA Vladimir Barsuk.
Zanimiv strokovni pogled na letalo, ki je od pilota zahtevalo veliko več spretnosti in spretnosti kot sedanje krilato letalo, polno elektronike in avtomatizacije.
Vzlet
Priporočljivo je, da izvedete s ščitniki v drugem položaju. Če želite ohraniti smer, to naredite v dveh korakih:
1. Pri hitrosti motorja 2800 na minuto pospešek do ločitve pri hitrosti 130 km / h in hitrost leta 160 km / h, medtem ko je desni pedal popolnoma ustavljen - kompenzira reaktivni moment iz propelerja. Na začetku vzletnega teka, po povečanju števila vrtljajev motorja, je priporočljivo dvigniti repno kolo za 5 cm tako, da potisnete ročico stran od sebe, da izboljšate vidljivost in preprečite vzdolžno nihanje.
2. Ko dosežete hitrost leta 160 km / h, povečajte način delovanja motorja do vzleta, odstranite podvozje, vzemite nadmorsko višino najmanj 50 m in ko dosežete hitrost 220 km / h, odstranite ščite. Ko je motor vzletel, bo morda treba ohraniti 3-5 stopinj v desno, da ohranite smer. Ohranjanje višine 15 m je zelo težko zaradi omejenega pogleda naprej in izkrivljanja zračnega prostora zaradi izpušnih plinov, ki prihajajo iz šob, zato je priporočljivo, da čim višje zasedete višino najmanj 50 m. Na nadmorski višini 100 m, po odstranitvi ščitov je treba letalo nastaviti tako, da se vzpenja s hitrostjo 300 km / h z nastavitvijo nazivne hitrosti motorja.
Aerobatika
Letalo dobro opravlja vse neposredne akrobacije: udarce, zanke, pol zanke, zavoj na hribu, bojni zavoj, sode, zavoje. Navpične naraščajoče številke se izvajajo z začetnimi hitrostmi v območju od 400 do 550 km / h s preobremenitvami od 3, 5 do 6, 5 enot. Na primer, zanka se izvaja tako pri hitrosti 400 km / h s preobremenitvijo 5, 5 enot, kot pri hitrosti 550 s preobremenitvijo 3, 5 enot, obenem pa znatno poveča polmer manevra. Na I-16 pri hitrosti 300 km / h in preobremenitvi 3 enote. letalo je padlo v zadnjo vrvico in po pospešitvi do hitrosti 450 km / h je treba preobremenitev obdržati vsaj 4,5 enote, saj pri vzponu hitrost hitro pada. MiG-3 pri hitrosti zanke 400 km / h in preobremenitvi 5 enot. ima številčni premer 600 m, pri hitrosti 550 km / h in preobremenitvi 3, 5 enot. - 1300 m. Upravljanje letal je v obeh primerih enostavno in prijetno. Letalo ima takšne zmogljivosti zaradi velikega razmerja med močjo in težo ter nizkega upora zračnega prereza trupa, stabilnost in vodljivost v vseh načinih pa zagotavljajo avtomatske letvice in zelo dobro uravnotežena krmila. Možnost stabilnega pilotiranja letala v takem razponu na navpičnicah v zračnem boju je očitno naredilo letalo precej nevarno orožje za sovražnika. Pri potopu so pri potopu navzdol pri hitrosti 160 km / h in z nadmorske višine 1100 m na najvišji točki začetka figure zelo dobre lastnosti pospeševanja. Zaključek po koncu slike je bil izveden na višini 150 m od hrbta do hrbta. Pri izvajanju podobne figure na L-29 med usposabljanjem je letalo samozavestno doseglo 350-400 m z enakimi začetnimi parametri letenja. Takšne lastnosti pospeševanja med vojno so našim pilotom večkrat pomagale pri izogibanju sovražniku.
Ravnovesje pri nadzoru višine je še posebej opazno: napori na kontrolni palici vzdolž kanala smole so enaki pri vseh hitrostih letenja (1,5−2 kg), kar omogoča izvajanje celotnega kompleksa figur z eno roko pri hitrostih 350 in 550 km / h, skoraj brez utrujenosti. Ta funkcija omogoča odmerjanje preobremenitve na mejo, ki je dovoljena za pilota (tako imenovano spuščanje zaves) in nadaljevanje pilotiranja tudi po izgubi vida med preobremenitvijo, ki so jo naši piloti verjetno uporabljali večkrat v bitki.
Pilotiranje na majhnih nadmorskih višinah
Zelo omejena vidljivost navzdol, velika zračna hitrost in enaka sila palice, ne glede na hitrost, otežujejo oceno majhne nadmorske višine. Edini vir informacij o poti leta so barometrični instrumenti: nadmorska višina, hitrost in variometer, ki žal zelo zamujajo. Glede na te okoliščine je treba pilotiranje na majhnih nadmorskih višinah izvajati previdneje in ne manj kot 150 m nadmorske višine. Zelo dobri podatki o pospeševanju in velike težave pri pilotiranju na majhni nadmorski višini med vojno so postali velik problem za mlade pilote, zato knjige opozarjajo na prednosti sovražnih letal pred MiG -i na srednjih in nizkih višinah. Vendar za izkušenega pilota te težave niso nevarne, kar je omogočilo pridobivanje prednosti v boju tudi na majhni nadmorski višini.
Pristanek
Zaradi vse enostavnosti in užitka pri pilotiranju je letalo pri pristajanju zelo strogo. Na drsni poti je priporočena hitrost 230 km / h, lopute je treba spustiti v položaj 4 (50 stopinj), letalo pa obrezati. Bolje je, da se približate po strmi drseči poti, ki omogoča ogled pristajalnega pasu nad pokrovom. Z višine 15 m zmanjšajte navpično hitrost na 1 m / s in se gladko približajte tlom, tako da instrument na višini 2 m hitrost nastavi na 200 km / h. Z višine 2 m izravnajte letalo v položaj, ki se od položaja za pristanek razlikuje za dvignjeno repno kolo za 10 cm, nastavite hitrost spuščanja na 0,05 m / s in počakajte, da se dotakne tal. Priporočena hitrost dotika je 160 km / h ali več. Ko se dotaknete tal, držite krmilno palico, da zmanjšate hitrost na 130 km / h, nato pa gladko vzemite ročico proti sebi in začnite zavirati. Najnevarnejše pristajalno območje je ohranjanje smeri, ko letalo zavira v območju hitrosti od 160 do 100 km / h, kar je povezano s šibko učinkovitostjo aerodinamičnega krmila brez pihanja propelerja in nizko učinkovitostjo zavor podvozja pri hitrosti nad 100 km / h.
Priporočljivo je pristati z odprto svetilko v srednjem položaju pilotskega sedeža - ta položaj izboljša vidljivost, omogoča natančnejšo določitev višine in smeri izravnave.
Splošni vtis o letalu je zelo dober. Prijeten za letenje, ima odlične akrobatske in manevrske sposobnosti, je stabilen. Vendar to zaduši budnost in lahko moti pristanek. Piloti, ki so se borili v tako kompleksnem letalu, vzbujajo veliko spoštovanje, saj navigacije ni bilo, prva letala, ki so jih uporabljali tudi za nočne lete v oblakih, niso imela niti umetnih obzorij. Na splošno je povsem očitno, da so bili naši dedki pravi junaki.
Nekaj besed iz zgodovine letala:
Letalo je bilo že od vsega začetka razvito z idejo množične proizvodnje in je deloma imelo modularno zasnovo. Posamezne dele letala je bilo enostavno odstraniti, popraviti in vrniti na svoje mesto, tj. MiG-3 se je izkazal za zelo vzdržljivega.
Kasneje je to omogočilo sestavljanje enega bojno pripravljenega od treh letal, ki niso bila v redu, dobesedno na terenu.
In čeprav je zaradi velike mase letala in posledično najslabšega razmerja potisk-teža in zapletenosti pilotiranja (veliko mladih in neizkušenih pilotov se je med pristankom borilo) na nizki in srednji nadmorski višini, je borec na prvi črti ni zapustil MiG-3 … Svoje mesto je našel v zračni obrambi.
Oborožitev letala je bila sprva precej šibka - 2 mitraljeza ShKAS 7, 62 mm in en UBS 12,7 mm.
20. februarja 1941 je tovarna # 1 začela proizvajati letala MiG-3 s petimi strelnimi točkami. Pod krilo sta bili nameščeni dve dodatni mitraljezi BC s 145 naboji. Zaradi pomanjkanja mitraljezov BK pa jih je morala obrat št. 1 po navodilih NKAP pogosto pošiljati v druge tovarne letal. Poleg tega je znatno povečana teža letala povzročila še večje zmanjšanje njegovih letalnih lastnosti (-20 km / h). V zvezi s tem je bila izdaja MiG-3 s petimi strelnimi točkami omejena na 821 letal, kasneje pa so iz vseh lovcev odstranili mitraljeze BC.
Da bi povečali učinkovitost bojne uporabe lovca MiG-3, naj bi v skladu z ukazom NKAP št. 752 z dne 27. julija 1941 obrat št. 1 prešel na proizvodnjo letal s tremi strelnimi točkami, vključno z dvema BSA in enim ShKAS. Med razvojem osebnega orožja so bile preizkušene tri možnosti: prva - dve strojnici BS in dve ShKAS, druga - dve BS in ena ShKAS ter tretja - dve BSa. Po rezultatih preskusov so od 20. septembra 1941 s 151 letal 27. serije začeli izdelovati dvotočkovno različico MiG-3, medtem ko so zaradi mitraljeza ShKAS strelivo BSov povečali s 300 do 700 krogov. Pred začetkom evakuacije je bilo izdelanih 315 letal, oboroženih z dvema mitraljezoma BS, poleg tega jih je bilo 215 opremljenih z dvema trojnima izstreljevalnikoma RO-82 za izstreljevanje raket RS-82.
Namestitev topov ShVAK na MiG-3
Projekt za korenito izboljšanje oborožitve je predvideval namestitev dveh 20-milimetrskih topov ShVAK (izbran je bil po priporočilu NII-13) namesto dveh sinhronih mitraljezov Berezin (UBS). Sprostitev takšnega MiG -a je bila ugotovljena v tovarni po evakuaciji. A uspelo jim je izpustiti le nekaj deset - prišla je direktiva o prenosu tovarne na proizvodnjo napadalnega letala Il -2, ki ga fronta bolj potrebuje. To odločitev je vodilo tudi zaprtje proizvodnje motorja AM-35A, nameščenega na MiG-3. Motor je bil izdelan v isti tovarni kot AM-38 za jurišno letalo Il-2 in je pojedel proizvodne zmogljivosti.
Zato je bila proizvodnja letala decembra 1941 omejena. Ne zato, ker je bilo letalo slabo, kot pravijo nekateri.
Sproščeno letalo se je borilo na fronti do leta 1943 - MiG -3 je zapustil vojsko, potem ko ga je sovražnik uničil ali ob koncu njegove življenjske dobe.
No, do leta 1944 je bilo manj kot sto "preživelih" strojev (od 3000 z malo sproščenega) premeščenih v letalske šole in na fakultete.
Zanimivo dejstvo je to testni pilotiletenje okoli avtomobila, zavračati prevladujoči stereotip o slabi okretnosti MiG-3 na majhnih in srednjih višinah.
Težko in nevarno leteti na nizki nadmorski višini - da. Strogo pristajanje - da. Hkrati pa je v zraku zelo preprosta in … "po manevriranju presega I-šestnajsto na vseh višinah."
Obvezen video v temi:
