22. december pade datum začetka letalskih preizkusov drugega znanega sovjetskega letala, natančneje njegovega predhodnika. Na današnji dan leta 1939 je prvič vzletel dvomotorni lovec VI-100, imenovan tudi "tkanje", narejen po projektu Posebnega tehničnega oddelka (skrajšano-STO, od tod tudi digitalni indeks stroj) NKVD, v katerem so zaporniki "sovražniki ljudi" delali pod vodstvom "saboterja in saboterja" V. М. Petlyakova. Za zagotovitev nadmorske višine in dvig delovnega stropa do 12 kilometrov je bil avto opremljen s kabinami pod tlakom in turbopolnilniki.
Prototip lovca VI-100. V strogem skladu s "teorijo Tupolev" - lep avto.
Spomladi 1940 so se stališča sovjetskega vodstva do prihodnje vojne spremenila. Oblasti so se odločile, da na njej ne bodo potrebovali prestreznika na visoki nadmorski višini, vendar bodo potrebovali hitri potapljaški bombnik v velikih količinah. Petlyakov je dobil ukaz, naj nujno predela avto, za delo pa so potrebovali le mesec in pol. Zaradi poenostavitve in znižanja stroškov zasnove so zahtevali opustitev turbopolnilnikov in kabin pod tlakom, zaradi česar je strop avtomobila padel z 12.200 na 8.700 metrov, vendar je to za potapljača bombnika veljalo za zadostno. Vendar v ZSSR še vedno ni bilo zanesljivih turbopolnilnikov brez težav.
Junija 1940 je bilo letalo pod novim indeksom PB-100, pozneje nadomeščeno s Pe-2, dano v uporabo in dano v množično proizvodnjo v moskovski tovarni letal št. 22. Proizvajali so ga skozi vojno, najprej v Moskvi, nato pa v Kazanu, ki je postal najmočnejši sovjetski bombnik, kljub številnim resnim pomanjkljivostim, ki so zmanjšale njegovo učinkovitost. Po mojem mnenju se je vložek na tem stroju izkazal za eno največjih napak poveljstva Rdeče armade na področju razvoja letalstva in ta napaka ni bila nikoli odpravljena.
Pe-2 je bil v vseh pogledih, razen majhne prednosti pri največji hitrosti, slabši od bombnika Arkhangelsk Ar-2. Toda prav ta majhna prednost je postala odločilni argument v prid stroju Petlyakov, kljub krajšemu dosegu leta, nižjemu stropu, nižji obremenitvi bomb in veliko večji pilotski kompleksnosti v primerjavi z Ar-2. Včasih se zdi vtis, da so imeli takratni sovjetski "voditelji" glede letalstva (in ne le letalstva) določen "hitri fetišizem". Veljalo je, da je hitrejši avto v vsakem primeru boljši od počasnejšega, ne glede na to, kakšna je cena za to prednost.
"Sto" in Pe-2 sta imela višjo hitrost kot Ar-2, hitrost je bila zagotovljena z uporabo posebnega laminiranega profila krila, ki je imel manj aerodinamičnega upora, hkrati pa je imel slabšo aerodinamično kakovost pri nizke hitrosti, zaradi česar je bilo letalo zelo nevarno pri vzletu in pristanku. Še posebej, če pilot ni bil nad povprečjem v pilotski kabini. Med pristopom so se pogosto borili "pešci" in le najbolj izkušeni piloti so lahko vzleteli z največjo obremenitvijo ene tone. Preostanek je vzel le 500-600 kg, kar je bilo za dvomotorni bombnik smešno nizka vrednost. Hkrati je imel Ar-2 standardno obremenitev z bombo eno in pol ton.
Pe-2 je med preskusi dosegel hitrost 540 km / h, Ar-2-512 km / h. Ta razlika je videti dobro v tabelah z zmogljivostmi, v praksi pa to ni bilo pomembno, saj je največja hitrost najmočnejšega nemškega lovca v času začetka vojne, Bf 109F, dosegla 620 km / h, in tisti Bf 109G, ki se je pojavil leta 1942 - 640 km / h. Tako sta oba brez težav prehitela tako "lok" kot "zastavljalca".
Pe-2 je videti še manj ugoden v ozadju bombnika Tupolev Tu-2, ki se je pojavil nekoliko pozneje, pri katerem je "zastavljalec" v bistvu izgubil v skoraj vseh parametrih, zato so ga umaknili iz proizvodnje in servis takoj po koncu vojne, Tu-2 pa so še naprej proizvajali in ostali v uporabi še pet let. Vendar je bilo med vojno več kot 11 tisoč pešcev žigosanih, Tu -2 pa le 800. In to na splošno sploh ni srečno.
Pe-2 model 1941 na smučarskem podvozju.
Pe-2 model 1942 (Pe-2FT) v zimski in poletni kamuflaži.
