Delo na projektu CAM-4 Sigma ni bilo zaman. 07.07.1937 je v pisarni direktorja letalske tehniške šole, ki sem jo zasedel, zazvonil zvonec.
- Kaganovič M. M. bo govoril z vami.
Pogovor je bil nepričakovan in kratek, a me je zelo razburil. Kaganovič je v energični obliki, značilni zanj, začel razjasnjevati vprašanja o projektu Summa (Sigma), sem ponudil ta avto? Ko je prejel pozitiven odgovor, je ukazal, naj jutri pride k njemu v Moskvo. "Voronješka puščica" je v Moskvo prispela okoli 8. ure, okoli 9. ure pa sem se, za vsak slučaj, nastanila v hotelu, v Glavaviapromu. Izkazalo se je, da je bila "Sigma" odpoklicana zaradi zahteve Ljudskega komisariata za zunanje zadeve, tovariš VM Molotov. - razumeti in poročati o bistvu prejetih informacij o nekaterih tujih delih, povezanih z nenavadno obliko krila (delo Glukhareva v ZDA).
Zahteva centralnega direktorata TsAGI - da pojasni, kaj je v igri - ni dala nič koristnega. Znanstvenike TsAGI niso zanimale nenavadne postavitve letal. Skoraj pol leta je minilo in za to vprašanje se je zanimal Stalin, ki je upravičeno verjel, da gre verjetno za nekaj pomembnega in novega na področju letalske tehnike, s katerim se je zelo resno ukvarjal. Po prošnji Stalinovega sekretariata odgovora ni bilo mogoče odložiti. Tu se je I. Mashkevich, vodja eksperimentalnega oddelka, spomnil projekta Sigma, katerega oblika krila ga je spominjala na skice kril, ki so bile podane v prošnji. Projekt letala Sigma je bil prijavljen vodji GUAP, jaz pa sem bil poklican v Moskvo.
V poglavju sem podrobno govoril o letalskem projektu. Izrazil je moje prepričanje o resnični možnosti ustvarjanja letal takšne konfiguracije, ki bi jih v procesu povečevanja hitrosti letenja opremil z raketnim motorjem.
Najprej Mashkevich Osip Osipovich, vodja eksperimentalnega oddelka, nato pa Kaganovich M. M. zelo pozorno poslušal moja pojasnila. Nato sem v poročilu predstavil vse svoje premisleke. Po ožjem srečanju, na katerem je bila prisotnost predstavnikov TsAGI, vprašanje "Sigme" Kaganoviča M. M. poročali Stalinu. Po poročilu je Stalin ukazal, naj pripravi posebno naročilo, v katerem so me prosili, da čim prej izdelam osnutek analognega letala Sigma, ga vgradim v OKB-31 in izvedem letalske teste. TsAGI je bilo naročeno, da izvede eksperimentalne študije modela letala, ki sem ga razvil v vetrovniku. Poleg tega je bilo TsAGI zaupano samostojno delo pri razvoju jadralnega letala z krilom z nizkim razmerjem stranic. Razvoj projekta letalske konstrukcije in njegova konstrukcija sta bila zaupana Kamemostskemu, oblikovalcu podjetja TsAGI.
Vrhovni poveljnik je za neki namen prejel dva motorja Renault 4 pi z močjo 140 KM, ki sta pravkar prispela v Leningrad. z. Odločeno je bilo, da se ti motorji uporabijo za lahka poskusna letala. Glavaviaprom se je tudi odločil, da bo letalu dal ime "Strela", saj je oblika letala spominjala na obliko puščice, telegrafski naslov OKB-31 pa je imel enako šifro. Za razvoj projekta in izdelavo letala sta bila namenjena do dva meseca in pol, kar sta narekovala dolga zamuda pri odzivu TsAGI in interes Stalina.
Tu v Moskvi sem razvil osnutek letala Strela. V ta namen so me v TsAGI -ju predstavili s prosto delovno mesto profesorja Cheryomushkina, pa tudi pripravljavce in prepisovalce. Dela so bila zaključena v nekaj dneh. Splošno postavitev je bilo takoj dogovorjeno z Viktorjem Pavlovičem Gorskim, višjim raziskovalcem pri TsAGI, ki mu je bilo zaupano izvajanje eksperimentalnih raziskav na Streli v vetrovniku. Med postavitvijo letala se je ohranila oblika letalskega krila Summa, vendar je bil namesto podložk nameščen običajni VHO na koncih kril.
Moja razmišljanja o aerodinamični postavitvi Strela, potrjena z eksperimentalnimi raziskavami v Aerodinamičnem laboratoriju Univerze v Voronežu na modelu letala Sigma, so se strinjala z VP Gorskyjem, ki se je, ko se je seznanil z idejo, na kateri temelji projekt, začel zanimati za letalo Strela. V prihodnosti je Gorsky bistveno pomagal pri delu, zlasti med preskusi letala v zraku.
Seveda so pogoji, ki so bili potrebni za gradnjo Strele, drastično spremenili razmere v letalski tehniški šoli. Delo OKB, povezano z akutnim režimom nove naloge, je bilo treba ločiti od preostalega dela.
Ko smo na sestanku glavnih zaposlenih v biroju za oblikovanje poročali o prejemu nove naloge, ki smo jo naleteli z velikim zanimanjem, smo začeli z delom. Zaradi popolnosti je treba opozoriti, da pri družbi TsAGI delo z modelom Strela glede na njihove izkušnje in tempo ni zahtevalo nič manj časa, kot je bilo namenjenega delu v celoti. Zato se je po dogovoru z Gorskim odločilo, da bo vzporedno izvedel dela na konstrukciji letala in čiščenju modela: tej odločitvi je pomagalo posvetovanje s profesorjem Kochinom. Eksperimentalni oddelek glavnega direktorata se je s tem strinjal, upoštevajoč razmišljanja Kochina in Gorskega o dovolj znanstveni utemeljenosti odločitev, sprejetih o postavitvi, velikosti repa, poravnavi letal in podobno.
Konstrukcija letala brez predhodnega čiščenja modela v TsAGI leta 1937 ni bila običajna, vendar so se za to odločili kratki roki.
Dva meseca in pol kasneje je bilo letalo zgrajeno, izvedeni so bili potrebni statistični testi in izračuni. Hkrati je Gorsky V. P. aerodinamično pihanje modela na TsAGI je bilo zaključeno.
Materiali pihanja modela so omogočili pojasnitev izračuna stabilnosti, aerodinamičnega izračuna, položaja težišča in dimenzije repa. Eksperimentalni raziskovalni program še zdaleč ni zadoščal za sodobne zahteve. Stranskega stabilnega pihanja ni bilo mogoče izvesti, ni bilo vpliva tal na polarno, ni bilo porazdelitve obremenitev po repu in krilu itd.
Prijeten rezultat odstrelov je bil ta, da sta se aerodinamični izračun in izpihovanja ujemala, poravnave ni bilo treba nikamor premakniti, rep je bil pravilno izbran in letala ni bilo treba spreminjati. To ni bilo naključno, saj so bile pri delu na "Summi" in "Streli" izvedene resne raziskovalne študije z vključitvijo znanstvenikov z Voroneške državne univerze.
Treba je opozoriti, da sem bil že takrat honorarno vodja oddelka za aeromehaniko na oddelku za fiziko in matematiko Voroneške državne univerze, kjer je bil močan kader mladih znanstvenikov. Pomagali so mi rešiti najtežje aerodinamične težave nenavadnega letala.
Preskusi trdnosti letala so bili izvedeni v skladu s standardi, ki jih je razvil OKB. Po tehtanju in določanju težišča, še pred prihodom državne komisije, je bilo letalo poslano na letališče, ki je nadomestno letališče za težke bombnike, ki se nahaja 10 kilometrov od Voroneža, v bližini avtoceste v smeri Zadonska.
Po moji vrnitvi iz Moskve, kamor sem bil zaradi hitrih dirk lahkih letal, smo 27. julija začeli zemeljske preizkuse Strele. Preizkuse je opravil testni pilot A. N. Gusarov, ki je konec leta 1936 odšel na delo v OKB.
Avto je odlično ubogal pilota, pri nizkih vrtljajih motorja je živahno krmaril, se zlahka obračal, z dvignjenim repom je dobro držal "ravno črto" in hitro pobiral hitrost. Po navedbah pilota je letalo po hitrosti 70-80 km / h začelo "prositi za zrak".
Tovarniško komisijo, razen mene in Gusarova, so sestavljali naslednji delavci OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. in Dolgov. Državna komisija za letalske teste je v začetku avgusta prispela iz Moskve. Preučila je predstavljeno dokumentacijo in se odločila za prve teste, ki so vključevali tehtanje, centriranje, taksiranje in približevanje. Ker za letala tipa "Strela" ni bilo standardov trdnosti, je državna komisija pooblastila profesorja V. N. Belyajeva. upoštevajo izračune trdnosti konstrukcije, materiale statističnih preskusov in podajo mnenje o sprejemu letala na letalske preizkuse glede trdnosti.
Belyaev V. N. dal pozitivno mnenje. Tudi izračuni in rezultati raziskav na področju aerodinamike niso bili dvomljivi. Predvidevalo se je, da bo letalske preizkuse opravil slavni testni pilot Boris Nikolajevič Kudrin, "zaradi česar" so bili preizkusi nekaterih nenavadnih letal: brezrepci, parabole, z zamahnjenimi krili, krili s spremenljivo geometrijo in podobno.
Kudrin je dolgo hodil po Streli. Pogledal sem natančno, se pogovarjal z AN Gusarovom, gledal izračune, čistke, razmišljal o tem in na koncu odločno izjavil komisiji, da ne leti, ampak celo leti v tako čudnem stroju, ki po njegovem mnenju nima niti repa niti krila, ne gre. Dodal je še, da je s privoljenjem v Voronež od letalskega konstruktorja pričakoval vse, ne pa tega.
Poskusi, da bi Kudrina prepričali, naj vsaj odleti z letalom, so bili neuspešni (morda je bilo Kudrinovo nepremagljivost razložiti z dejstvom, da je bil blizu Yakovleva in je precej pogosto preizkušal njegove stroje). Nato je Kudrin tovarniškemu pilotu povedal, da je po prvem pogledu na Strelo razvil neustavljivo odpor do stroja. Po nekaterih navedbah bi komisija, ki jo zastopa njen predsednik, vodja TsAGI -ja Protsenko, to zadevo prostovoljno opustila, če ne bi stalnih klicev iz Moskve.
Da ne bi izgubljali časa, se je komisija po razpravi odločila, da bo zemeljske preizkuse zaupala tovarniškemu pilotu Gusarovu, ki je že taksiral na Streli in se je prostovoljno strinjal s taksiranjem in približevanjem.
Spet so se začeli taksi testi in tek z dvignjenim repom. Testi so bili uspešni, razen enega nepričakovanega incidenta. Med enim od taksiranja je pilot nenadoma »brcnil« in avto, ki je taksiral z relativno nizko hitrostjo, se je nepričakovano prevrnil po krilu in se znašel na hrbtu. Letalo je ležalo, podprto s pokrovom motorja, krilno konzolo in kobilico. Zaradi nizke hitrosti in mehke travnate podlage letalo ni bilo poškodovano in vse se je prestrašeno končalo. Letalo so obrnili, nataknili na kolesa, motor zagnali in ga pilot odpeljali na parkirišče, kjer so avto in njegove dele ponovno pregledali. Ta incident je na komisijo naredil močan vtis.
O tem vprašanju so takoj razpravljali in odločili so se, da bodo iz kromirane cevi izdelali jekleno platišče, ki ga bo vključilo v obod pilotske luči (ne glede na to, kako močna je kobilica, a za vsak primer je bolje zavarovati tudi pilotsko glavo). In tako je bilo storjeno. Končno smo se odločili, da začnemo leteti. Prvi polet 7. avgusta 1937 je opravil pilot Gusarov. V Voronežu je bilo vreme lepo in sončno. Praktično ni bilo vetra. Zjutraj, okoli 10.30, je pilot z avtomobilom odpeljal avto do roba letališča, komisija pa je bila nameščena blizu njenega središča. Gusarov naj bi prvič poletel v bližini komisije. Po običajnih formalnostih in pridobitvi dovoljenja predsednika komisije Protsenka je pilot A. N. "dal" plin in avto je hitro nabiral hitrost je začel vzletati. Z dvigom repa letala je pilot odložil ločitev, saj je bila komisija daleč in, ko je pridobil hitrost 150 km / h (morda tudi več), potegnil ročaj proti sebi. Pred očmi omamljene komisije, ki je bila 15-20 metrov od letečega letala, se je avto dvignil v zrak in se na višini 15 metrov hitro začel valjati v levo, dokler niso letala navpično na tla. Vsi so zmrznili v pričakovanju katastrofe. Minulo je, kar se je zdelo kot večnost, in naslednji trenutek je pilot odpravil zvitek in letalo, ki je odletelo skoraj do konca letališča (približno 1200-1500 metrov), zlahka in gladko spustilo na vzletno-pristajalno stezo v svojem običajnem stanju položaj, to je za 3 točke. Pilot je po končanem teku obrnil letalo in odpeljal proti komisiji, ki je brisala hladen znoj. Ko je prišel iz letala in odvijal del čelade, je Gusarov predsedniku komisije poročal o uspešnem preizkusu. Po tem se je zanimal za mnenje komisije o pristopu.
Po vtisu samega Gusarova je bil pristop uspešen in v njem ni povzročil skrbi. Tako se je po mnenju pilota zgodil pristop: »Komisija je bila zelo daleč od začetka vzleta, letalo pa je pospeševalo hitreje, kot sem pričakoval, je bilo treba približanje zamuditi, zaradi česar je bil vzletna hitrost je bila previsoka. Odletel je in skoraj v trenutku pridobil višjo višino, kot bi morala biti. Po vzletu je prišlo do reakcije propelerja in avto je prejel pomemben zvitek. Po tem sem odvrgel plina, popravil zvitek, potegnil ročaj in avto je normalno pristal. Po besedah pilota je bilo vse v redu. Letalo zlahka vzleti, popolnoma uboga krmila, kaj je še potrebno?
Za večino članov komisije, ki so pristop opazovali s strani in pričakovali različna presenečenja z letala, se takšen pristop ni zdel normalen. V prvem trenutku ločitve se je zdelo, da se bo avto prevrnil na hrbet. Če bi bili krilci premalo učinkoviti in bi bil pilot dovolj izkušen, bi se pristop končal katastrofalno, če bi zamudil z odpovedjo odziva. Pilot Kudrin B. N. je vse to poskušal razložiti Gusarovu. Na koncu mu je rekel: "leteti v tem avtu je kot lizati med z britvice, če hočeš - leti, vendar ne svetujem." Gusarov sprva ni mogel "razumeti", zakaj so vsi tako zaskrbljeni? Komisija se je, potem ko je razmislila o pristopu v mirnejšem vzdušju, odločila, da bo še naprej testirala Strelo v Moskvi. Za to so našli veliko razlogov, zlasti ker je Gusarov, prestrašen "za nazaj", zavrnil letenje. Da ne bi izgubljali časa, je bilo odločeno, da se letalo v Moskvo pošlje s pettonskim tankom, saj je bilo letalo v njem enostavno nameščeno. In tako so tudi storili. Ogledali smo si vse ceste in mostove na zemljevidu, letalo zapakirali v ponjavo, pripravili varnost in pod vodstvom letalskega mehanika A. S. Buzunova. "Strela" je odšla v Moskvo na raziskovalni inštitut TsAGI, ki se je nahajal na osrednjem letališču. "Premikanje" letala v Moskvo iz Voroneža ni bilo lahko, o tem so kasneje poročali Buzunov in njegova okolica. Vendar so Strelo dostavili hitro in varno.
V Moskvi so po poročilu glavnemu direktoratu Komisije sprejeli odločitev, da bodo Streline letalske teste izvajali kot raziskovalne teste. Razporejeni so bili v TsAGI. Pojasnila in razširila sestavo komisije. Preizkusi so se začeli od vsega začetka in pred izvedbo prvih dveh letov so bili izvedeni na centralnem letališču v bližini postaje Dynamo, kjer je danes postaja za helikopterje.
Po drugi preučitvi dokumentacije so nadaljevali s taksiranjem. Kljub temu, da testni pilot še ni bil imenovan - prostovoljcev ni bilo - je bilo veliko ljudi, ki so želeli krmariti. Vsi poskusni piloti LIS so poskušali krmariti - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov in celo N. F. Kozlov, vodja LIS. Med preskusi so bili pogosto prisotni znani preizkusni piloti letalskih sil in piloti rastlin, med njimi Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov in drugi. Nekateri med njimi so poskušali tudi krmariti in izrazili svoje mnenje o avtomobilu. Gromov je na primer po taksiranju rekel, da "letalo prosi, naj bo v zraku, vendar nekako ni dovolj duha, da bi ga dvignilo s tal, kaj pa, če se prevrne na hrbet?" Chkalov je v te argumente vstavil svoje pripombe. Vsi piloti so se strinjali, da letalo odlično krmili, samozavestno vzdržuje ravno črto in tudi jasno prosi za zrak, vendar ni bilo ljudi, ki bi bili pripravljeni vzeti avto s tal. In ker se nihče ni strinjal s pristopom, so vsi začeli prepričevati Gusarova, naj poskusi še enkrat zelo previdno, vsaj malo, odtrgati avto, tako da je bila vidna vrzel med tlemi in kolesi. Gusarov se je po precej dolgem upiranju končno strinjal, saj so se testi spustili v slepo ulico.
Tokrat je bil Gusarov pristop res izveden zelo previdno. Prisotni, zlasti piloti, so se ulegli na tla in spustili glave navzdol, opazovali približevanje in poskušali ne zamuditi trenutka ločitve. Potem so se dolgo prepirali, ali je avto odletel ali ne, ali se je le zdelo. To je Gusarova prisililo k drugemu pristopu. Gusarov ni zdržal in je avto odletel za skoraj meter, potem ko je preletel določeno razdaljo. Preveril je celo delovanje kril. Vprašanje je postalo jasno - letalo se dvigne s tal, leti, uboga krmila in nič hudega se mu ne zgodi.
Po Gusarovu so drugi piloti - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - začeli testirati letalo za pristop. Po tem se je spet pojavilo vprašanje - kdo bo preizkusil letalo? Mladi, a zelo sposobni testni pilot TsAGI Rybko N. S., ki se je nenadoma zelo zanimal za letalo, se je lotil izvajanja preskusov. Rybko je prejel letalsko tehnično izobrazbo (diplomiral je na moskovski letalski fakulteti), zato mu je bilo lažje razumeti čistke modelov, izračune letal in jih tudi povezati s pilotskimi značilnostmi letala Strela.
Potem ko je Rybko odobril testni pilot Strela, so se začeli sistematični testi. Rybko jih je, začenši z majhnimi leti, pripeljal na dolge lete. Ker je letalo po vzletu držal nad tlemi, je letel do enega kilometra ali več, ocenjeval obnašanje letala in preverjal dejanja krmilov. Po njegovih besedah se avto zlahka dvigne od tal, odlično uboga volane in dobro pristane. Ker je po njegovem mnenju opravil zadostno število takih letov, je Rybko 27. avgusta 1937 napovedal, da lahko poleti. 28. avgust je bil odličen poletni dan, iz smeri Tušina je pihal majhen vetrič. Na ta dan se je komisija odločila, da izvede prvi let letala Strela. Avto je vozil N. S. Rybko.
Odločili so se za vzlet v smeri Vsekhsvyatskoe-Tushino, torej stran od Moskve. Tam lahko po potrebi najdete prostor za pristanek. V isti smeri je bilo letališče Central Aero Cluba, velikih zgradb pa ni bilo.
Po kratkem vzletu je letalo povečalo hitrost, se zlahka odmaknilo in skoraj takoj v sunku pridobilo nadmorsko višino približno 15-20 metrov. Potem pa se je vzpon iz nekega razloga praktično ustavil. Nekaj časa je minilo in letalo je doseglo rob letališča. Letalo je letelo nad 5-nadstropnimi stavbami in visokimi borovci in jih skoraj zadelo, letalo pa je izginilo izpred oči. Postalo je jasno, da avtomobil ne dobiva višine in se pilot ne bo vrnil na letališče. Nekaj časa je vladala tišina, vsi so nekaj pričakovali. Potem so nenadoma začeli ukrepati. Nekdo je pritekel do letala P-5 in poskušal zagnati motor, nekdo je prišel v reševalno vozilo, nekdo je stekel do telefona in nekje začel klicati itd. Domišljija je naslikala grozote. Toda nekaj minut kasneje je prišel telefonski klic z letališča Aeroklub. Rybko je poročal o varnem pristanku letala Strela. Kmalu se je komisija sestala na letališču Tushino in poslušala zgodbo Rybka N. S. o prvem letu "Arrow". Tukaj je rekel:
"Po dajanju plina je avto hitro dvignil zahtevano hitrost. Rahlo zaostril vzletno vožnjo, gladko potegnil ročaj. Letalo je zlahka vzletelo, hitro pridobilo 20-metrsko višino. Sprva me je skrbel zvitek, potem ko sem ga poravnal zaradi reakcije propelerja, sem začel nastavljati kot vzpona. Ugotovil pa sem, da višina ni napredovala. Razmišljate, kaj storiti naprej? Bilo je strašljivo in nenavadno povečati napadni kot na tako nizki nadmorski višini, nevarno je tudi obračanje nazaj - ni znano, kako se bo letalo obnašalo. Zato sem vso pozornost namenil premagovanju ovir na poti in doseganju letališča v Tušinu. Ko sem avto previdno obrnil s palačinko, sem se z letalom odpeljal na letališče Tushino, kjer sem pristal. Pristanek je bil tudi nenavaden, po odstranitvi plina se je letalo začelo močno spuščati in tik pred pristankom je bilo treba dati plin, da bi nadomestili hitrost sestopa. Po pristanku sem videl odprt, prazen hangar in ob izkoriščanju okretnosti in majhnosti letala odpeljal prav tam."
Rybko je, ko je zaprl hangar, sedel ob sod s peskom in prižgal cigareto. Vse to je storil zelo hitro in pravočasno, saj so ljudje, ki so bili na letališču in niso imeli nič s Strelo, brezglavo hiteli v hangar, da bi videli, kaj je pristalo na letališču. Mnogi so videli celoten pristanek Rybka, zlasti slavnega oblikovalca nenavadnih letalskih "parabolov" B. I. Cheranovskyja, ki je bil na letališču. in testni pilot Shelest I. I. Takole piše v svoji knjigi "Od krila do krila":
Govorice o nečem novem v letalstvu minejo presenetljivo hitro. O nekem prej neznanem pilotu se bo nenadoma govorilo s ponosom in toplino. Tako sem prvič izvedel za Rybka Nikolaja Stepanoviča, ko je nekoč pristal na letališču osrednjega kluba, dobesedno padel na glavo …
Njegov aparat je bil takrat zelo nenavaden. Morda šele zdaj, po Tu-144 in "Analogu", ne bi povzročil presenečenja. Predstavljajte si dolg brez repa, oblikovan kot zelo oster trikotnik. Nekaj podobnega "menihu" ali papirni puščici, ki smo jo uporabljali v otroštvu.
Rybko je vzletel iz Moskve z osrednjega letališča. Izkazalo se je, da je avto poreden, sploh ni hotel dobiti višine. Letalo je letelo v smeri Tushina in, ko je minilo Serebryany Bor, prisililo Rybka na pristanek, saj je pred nami letališče. Radovednost smo obkrožili z velikim zanimanjem. Videli smo veliko različnih jadralnih letal in letal, a kaj takega - nikoli!
Zaradi nenavadne zasnove letala in poguma pilota so priče tega primera spoštovale Rybka."
Po prihodu servisnega osebja in komisije je bila "Strela" zavita v ponjavo, naložena na avto in poslana na centralno letališče.
Sporočilo pilota o pomanjkanju sposobnosti vozila za vzpenjanje je komisijo zelo zmedlo. Ta pojav so takoj poskušali dati znanstveno razlago. Izraženo je bilo mnenje, da letala, ki ima obliko, podobno kot "Strela", ni mogoče šteti za letalo, da nanj zelo vpliva bližina tal, kar izboljša aerodinamične lastnosti stroja. Zračna blazina pomaga letalu, da se dvigne od tal in pridobi majhno višino, nato pa, ko vpliv zemlje izgine, letalo s takšno obliko ne more pridobiti višine. Seveda pri teh špekulacijah niso bile vključene aerodinamike, ki poznajo model pihanja. Iz aerodinamičnih izračunov je sledilo, da bi moral imeti avto dovolj velik strop. Kaj pa je? Jaz, Konchin in Gorsky smo s "strastjo" začeli spraševati pilota o letu. Kako je bil let izveden, kako se je obnašal avto in kaj je naredil Rybko.
Izkazalo se je, da pilot po vzletu letala ni imel časa za oceno napadnega kota, a potem, ko je dosegel nadmorsko višino približno 20 metrov in odpravil nagib letala, kar je povzročilo največjo zaskrbljenost, je pilot vzpostavil svoj običajni vzpon napadni kot. Takratni kot je določila referenčna točka, kot je projekcija nekaterih opaznih podrobnosti na obzorje. Kot vzpona je bil običajno med 7 in 9 stopinj. Rybko so vodili približno takšni koti. Tu se je vzpon ustavil. Vsi skupaj smo začeli gledati aerodinamične izračune in videli, da bi moralo biti tako. Pri teh napadnih kotih za Strelo ni presežne moči, najbolj optimalen kot pa je skoraj dvakrat večji. Vse je postalo na svoje mesto. Ograbili so se, ker pilota niso posvetili pozornosti tej lastnosti letala.
O tem so poročali članom komisije, ki so bili zaradi pritiskov različnih svetovalcev, predvsem pilotov, ki jih je nekdo navdušil, v popolni zmedi. Vsi piloti so zahtevali, da prenehajo s testiranjem Strele, naj ne izgubljajo časa zaman, ne tvegajo življenj pilotov, ampak poročajo vladi, da stroj s takšno postavitvijo ne more leteti daleč od Zemlje, da ga je mogoče dvigniti le z zračno blazino, da je prvi polet Rybka čista nesreča in sreča, da se ni končala z katastrofo in tako naprej itd. Končno je najvišja višina leta, ki jo letalo doseže med preskusom, 30 metrov.
Začeli so me pogledat pokonci, nekateri so celo namigovali na sabotažo. Obtožbe o sabotaži so bile takrat precej preproste. Aerodinamika TsAGI -ja je med razpravo o nadaljnji usodi letala Strela začela preučevati naravo toka. Lepili smo trakove in začeli pihati propeler velikega letala, fotografirali obnašanje trakov (fotografije pihanja in poročilo o letalskih preizkusih letala so v arhivu Ministrstva za letalsko industrijo in TsAGI). Zame je bilo to obdobje testiranja zelo težko. Ustvarilo se je sovražno ozračje tako do letala kot do njegovega oblikovalca.
Vodilni inženir TsAGI Yezhov je mnogo let kasneje dejal, da je nekdo ves čas poskušal posegati v teste "Strele". Testni pilot AP Chernavsky, ki se je v svojem pismu letališki letalski šoli Chkalov Voronezh leta 1976 spomnil na Strelo, je zapisal: "Preprosto nismo imeli časa ali natančneje nismo mogli psihološko zaznati letala Strela. Nismo bili pripravljeni delati na tej vrsti strojev! Za to nam ne morete očitati, le razumeti ste nas morali! Dvokrilci z naramnicami, stojali in nenadoma graciozen hiter trikotnik!"
Na srečo testni pilot Rybko NS ni bil le pilot. Znanje, ki ga je prejel v letalski tehnični šoli, mu je omogočilo samostojno razumevanje značilnosti aerodinamike stroja. Velika prizadevanja za nadaljevanje testiranja Strele smo naredili ne le jaz, Kochin in Gorsky, ampak tudi Rybko, kar je v veliki meri rešilo vprašanje nadaljnjih testov. Ko je preizkusni pilot ugotovil, kaj se dogaja, je vzbudil zanimanje za teste in vztrajal pri smotrnosti njihovega nadaljevanja. Argumenti in prepričanja slabovoljcev mu niso uspeli. Odločilno je postavilo vprašanje "od zgoraj" o stanju dela s "Strelo". Komisija se je odločila, da let ponovi.
Že pred novim letom je Rybko zahteval, da se v pilotsko kabino namesti naprava, ki bi mu pomagala določiti kot vzpenjanja. V delavnicah LII so takoj izdelali primerno, čeprav primitivno napravo. Nameščen je bil v pilotski kabini. Pred poletom je Rybko dolgo časa sedel v pilotski kabini, se navadil na novo lego mejnikov, dvignil in spustil rep ter na koncu sporočil, da je pripravljen avto še enkrat preizkusiti v zraku.
Na dvorišču je bila zgodnja jesen - september 1937. Vreme za teste je bilo odlično, kot pravijo, "indijansko poletje". Pajkova mreža je letela nad vzletno -pristajalno stezo, zunaj vzletno -pristajalne steze pa je potekalo usposabljanje za vaje za študente VIVA po imenu Žukovskega. Vsi so videli let "Strele", ki ga je opravil testni pilot Rybko NS. Upokojeni polkovnik-inženir NK Semenov, nekdanji študent Akademije, se odlično spomni leta in trenutka, ko se je vrsta študentov zlomila, in se ustavil, da bi gledal let tega nenavadnega letala. Smer je bila enaka kot na prvem letu.
Letalo so ponovno pregledali, pilot je preizkusil motor in podpisal se je letalski list. Nazadnje je testni pilot prosil, naj odstrani blazinice izpod koles in začel vzletno vožnjo, potem ko je zastava zavihtela. Nekaj sekund kasneje se je avto umaknil in Rybko je po kratki izpostavljenosti postopoma povečeval napadni kot. Letalo se je poslušno povzpelo navzgor z nenavadno dvignjenim nosom. Ko je dosegel višino 1200-1300 m, se je pilot začel obračati. Sprva previdno, nato pa vse bolj energično. Rybko je začel testirati Strelo. Delal je tobogane, zavoje in vse ostalo, kar naj bi bilo med prvimi leti, in se mu ni mudilo s pristankom. Nato se je pilot "odrekel" nadzoru, letalo pa je samozavestno nadaljevalo letenje v ravni črti, ki se je okrog svoje vzdolžne osi zibalo za 5-7 stopinj. Nihanje v bleščanju sonca je bilo jasno vidno. Avto je priletel s precej veliko hitrostjo. Z dobro rezervo hitrosti je pilot zlahka pristal na treh točkah. Tako se je končal drugi let Strele in prvi normalni let letala, ki se je izkazal za precej uspešnega. Nadaljnji letalski preizkusi Strele so bili po več poletih pozimi opravljeni na jezeru Pereyaslavskoye, nato pa še enkrat v Moskvi.
Na podlagi rezultatov preskusov je komisija TsAGI ugotovila možnost uspešnih letov letala tako nenavadne sheme za ta čas pri podzvočnih hitrostih in razkrila tudi posebnosti njegovega pilotiranja.
To so bili testi prvega letala na svetu z deltastim krilom z nizkim razmerjem stranic (L = 0,975). Zdaj je bilo treba doseči nadzvočne hitrosti letenja.
Edini komentar komisije so bile majhne stranske vibracije stroja ob opustitvi upravljanja, ki so iz nekega razloga veljale za značilnost te sheme.
Odsotnost pri komisiji mi ni dovolila opozoriti na dejstvo, da so vibracije letala dobro znane in se imenujejo "nizozemski korak". Njihova odstranitev ni posebej težka.
Letalo Strela je bilo avgusta 1938 vrnjeno OKB. Podrobno poročilo, zaključki in zaključki o shemi so prispeli z letalom.
V skladu s pogoji režima je bil avto, na našo zahtevo zapakiran v škatlo, po železnici poslan v obrat št. Odločili smo se, da odpravimo okvaro letala, ki jo je odkrila komisija - stranske vibracije. Zdaj vemo, da imajo letala s pometenimi krili toliko bočne stabilnosti, da je potrebno narediti velike IVO in negativno prečno "V" krila. V našem primeru je prišlo do delnega senčenja WMO. Brez izgube časa so bile izvedene naslednje dejavnosti:
- WMO se je povečala za 30%;
- nameščene podložke tipa "Sum".
Pilot Rybko N. S. kmalu prispel v tovarno, da bi izvedel dodatne teste "Strele" na letališču tovarne št. 18 v Voronežu. Močno deževje tega ni dopuščalo. Kasneje se je AN Gusarov odlično odrezal tudi na Strelinih testnih poletih.
Kot rezultat teh letov je bilo ugotovljeno, da so bila z naraščanjem VCO nihanja popolnoma odpravljena in ko so bile podložke nameščene, so se pojavile neznatno. Ugotovili smo tudi vpliv na nihanja režima letenja. V obeh primerih pri visokih hitrostih ni bilo nihanj. Po zadnjih tovarniških testih v Voronežu je pilot A. N. Gusarov po namestitvi propelerja Ratier dosegel hitrost 343 km / h. Ta hitrost je bila dosežena na izmerjenem kilometru obrata št. 18.
Letalo "Strela" je v celoti izpolnilo svojo nalogo, po vseh testih, sestavi akta in pisanju priloge k poročilu TsAGI je bilo po navodilih iz Moskve konec leta 1938 uničeno. Zgodba o Streli se tu ni končala. Nadaljevanje se boste naučili. Izvedeli boste, da je z izbruhom vojne leta 1941 pod vodstvom oblikovalca Bartinija R. L. razvil projekt nadzvočnega lovca "P" tipa "Leteče krilo" z majhnim razmerjem stranic, ki ima velik spremenljiv zamah sprednjega roba, z navpičnim repom z dvema plavuti na koncih krila.
Na lovca Bartini je vplivala zasnova letala Sigma in uspešni preizkusi njegovega kolega, letala Strela.
Pri razvoju projekta je Bartini R. L. Sodeloval je VN Belyaev, nekdanji član državne komisije za preizkušanje "Puščice" leta 1937. Projekt "R", ki ga je razvil Bartini, je ostal na papirju. P-114 (letalo s pometenim krilom), ki ga je Bartini razvil leta 1943, prav tako ni bilo izvedeno. R-114 je dober prestrezni stroj z reaktivnim motorjem na tekoče gorivo, ki ga je zasnoval Glushko. Toda BI-1 oblikovalskega biroja Bolkhovitinov V. F. očitno ni primeren za visoke hitrosti v svoji postavitvi (v zvezi s tem je umrl testni pilot Bakhchivandzhi).
Leta 1944, ob koncu druge svetovne vojne, bodo Nemci, ki bodo ustvarili svoje reaktivno letalo, poskušali uporabiti tudi shemo "Strela" za svoj nadzvočni lovec Jaeger R-13. "Letalski opazovalec" 8 / 11-1947, "EI" št. 376 je poročal:
"V Darmstadtu je novembra 1944 skupina nemških študentov pod vodstvom dr. Lippischa začela delati na oblikovanju reaktivnega letala, ki je bilo zasnovano za nadzvočne hitrosti. Do okupacije Nemčije je bilo zgrajeno jadralno letalo DM-1. V našem taborišču, ne glede na to, kako čudno se zdi, bo nekdo poskušal uničiti vse podatke o "Streli" in njenih uspešnih testih leta 1937, ne da bi se ustavil, še preden bi krivil prednost naše domovine pri odkritju najbolj obetavne postavitve kril za orbito in nadzvočno letalo leta 1934.
Leta 1957 je bilo mogoče prvič izvedeti o "Sumu" in "Streli" le iz tujih revij. Naši prvi spomini na Arrow so se pojavili v knjigi "Tested in the Sky" M. L. Gallai, ki pa tako izkrivljajo predstavo o letalu in njegovo postavitev spreminjajo v "palačinko na vitkih malih nogah", ki ne služi razvoj letalske tehnologije. Primerjajte opis "Arrow" avtorja Hallem ML. z vtisom avtomobila testnega pilota A. A. Chernavskega. - "ljubek hiter trikotnik", pa tudi podoben - v knjigi testnega pilota Shelesta I. I. - "… kot puščica, oster trikotnik."
Kot rezultat uspešnih preskusov letala Strela so mi ponudili, da razvijem in ustvarim bojno letalo s propelersko skupino, ki temelji na postavitvi Strela, kar pomeni podatke o visoki hitrosti stroja. Vendar mi je bilo že med načrtovanjem letala Sigma jasno, da takšne sheme z VMG za podzvočne hitrosti pred običajnimi letali nimajo prednosti pri letenju. Ko sem sporočil svoja razmišljanja, sem pred prihodom reaktivnih motorjev, potrebnih za letenje z nadzvočnimi hitrostmi, zavrnil ustvarjanje bojnih letal s propelersko skupino.
Kaj se je zgodilo z nalogo, ki jo je leta 1937 izdal TsAGI? K zgoraj navedenemu je treba dodati, da naloga, ki jo je imel TsAGI Glavaviaprom za študij krila z nizkim razmerjem stranic in ustvarjanje jadralnega letala s strani Kamenomostskega, oblikovalca TsAGI, ni bila izpolnjena. TsAGI se je omejil na testiranje letala Strela, ki ga je izvedel podpredsednik Gorsky. V bistvu so ti testi le pojasnili preskuse modela Strela, ki jih je izvedel A. V. Stolyarov. v aerodinamičnem laboratoriju Univerze Voronezh.
O tem, kako je "Strela" letela na nebu Moskve in Voroneža, Rybko NS povedal v časopisu "Mladi komunari" (Voronež, 3. november 1976).
"Več kot 25 let so znanstveniki izračunali, modelirali in ustvarili obliko krila, ki se je imenovala" gotsko ", čeprav se je ta oblika" rodila "v Sovjetski Rusiji, kraj njene registracije je Voronež in leto rojen leta 1933. Devetindvajsetletni voroneški letalski oblikovalec Moskalev Alexander.
Zaradi zgodovinske pravičnosti je treba to obliko poimenovati po njenem ustvarjalcu … Prepričan sem, da bo na koncu zmagala pravičnost in prednost Aleksandra Sergejeviča Moskaleva, prioriteta Voroneža in nazadnje prioriteta našega bo država priznana. Vesel bi bil, če bi moje pričanje, pričanje testnega pilota letala Strel, pomagalo pri tej zadevi.
Na moskovskem osrednjem letališču v hangarju OELID TsAGI v začetku septembra 1937 se je pojavilo precej čudno letalo Strela, ki ga je zasnoval A. S. Moskalev. Enosedežni, manjši avtomobil, v načrtu podoben trikotniku, s 4-valjnim motorjem Renault-Bengal s 140 konjskimi močmi. Pilot je bil nameščen v trupu trupa, ki je bil spredaj zaprt s plastičnim premazom in koreninskim dnom kobilice zadaj. Kobilica je prešla na krmilo. Dvigala so hkrati služila kot krilca, ki se danes imenujejo "Elevons".
Nenavadna oblika letala je povzročila veliko kritik glede njegovih značilnosti letenja.
Mladi oblikovalec Moskalev A. S. in vodilni aerodinamik podjetja TsAGI V. P. Gorskiy. teh pripomb niso vzeli k srcu in vztrajali pri najhitrejših poletih. Pridružil se jim je tudi inženir Chesalov A. V., vodja laboratorija OELID. Zadeva je ostala le pri letih. Za začetek smo se odločili, da vidimo, kako letalo pri vzletih povečuje hitrost in kako enostavno bo vzletelo s Strele.
Več pilotov se poskuša vsaj odcepiti … in brez uspeha. Glavna značilnost Strele je bila, da je bilo treba na koncu vzletnega teka preiti na visoke kote napada, kar je bilo za takratna letala povsem nenavadno. Piloti so začeli dvomiti o možnosti vzleta in približevanja. Potem je tovarniški pilot A. N. Gusarov na vztrajanje A. S. Moskaleva opravil več manjših letov. Na vrsti sem bil, da preizkusim letalo Strela. Moja prva dva teka sta bila enaka drugim pilotom. Med tretjo vožnjo, ko sem že prehodil polovico letališča, premaknem avto na visoke kote napada in - oh, čudež! "Puščica" je prešla v način vzpenjanja. Poskusil bom znova in trdno sem prepričan, da je let možen.
Opazovanja od zunaj in moja pojasnila o naravi vzleta so pripeljala do dejstva, da so omogočili let. Na mojo srečo je bil začetek na letališču iz tovarne # 39. Vzletni tek je potekal kot običajno. Ko so se začela približevati civilna letala, sem začel povečevati napadni kot in avto je hitro vzletel s tal in skoraj takoj dobil višino približno 20-23 metrov. Tako sem pravilno uganil vzletno tehniko. Toda nadaljnja "puščica" ni več pridobivala na višini.
Predvideval sem, da je presežna moč motorja majhna, zato sem se bal, da bi naredil obrat in se vrnil na letališče.
Letim na letališče Tushino. Zmedel me je en pojav v obnašanju letala: nenehno se je zibalo od krila do krila. Frekvenca in amplituda nihanja sta bili majhni. Sčasoma sem jim prenehal parirati. Poskušal sem celo spremeniti območje hitrosti znotraj 40 km / h, vendar to ni dalo velikih rezultatov. Na razpolago mi ni bilo veliko časa in brez mikavne usode sem pristal na letališču v Tušinu. Med pristankom je motor deloval pri srednji hitrosti.
Vsa krmila ob pristanku so delovala normalno in stranske vibracije se niso pojavile. Domet prvega leta je bil približno 20 kilometrov.
Tako je bilo dokazano, da "puščica" lahko leti.
Moje poročilo, da letalo nima sposobnosti pridobivanja višine, je povzročilo različna mnenja. Veliko ljudi je menilo, da je na letalo, oblikovano kot letalo "Strela", močno vplivala zemlja, da daleč od tal avtomobil ni mogel doseči višine. Pogledal sem pihanje letala in izračune ter videl, da se bo letalo vzpenjalo, vendar pod velikim kotom napada. Po dolgih debatah so mi dovolili vzeti še en let.
Drugi let, opravljen jeseni 1937, je bil precej uspešen. Ko sem vtipkal 1,5 tisoč metrov, sem preveril stabilnost in obvladljivost Strele. Vse je bilo v redu. Izjema so bile stranske vibracije.
Po razpravi o rezultatih letenja v OELID -u je bilo odločeno, da se testiranje nadaljuje. Predlagal sem jezero Pleshcheyevo. Mesto Pereyaslavl-Zalessky se nahaja na obali jezera, 150-170 kilometrov od Moskve. Pleshcheyevo je elipsa z osmi približno 5 kilometrov. "Arrow" so tja prepeljali v enem dnevu. Naslednji dan je vodja oddelka letenja Kozlov I. F. in odletel sem v PO-2. Jezero Pleshcheyevo je bilo odlično letališče za Strelo. Tu sem opravil 5 poletov, samozavestno pridobil nadmorsko višino 1,5 tisoč metrov. Izjema so bile seveda bočne vibracije; letalo ni imelo nobenih posebnosti v letu. Z eno besedo, avto se je obnašal tako, kot bi se moralo obnašati letalo, s podobnim razmerjem moči in teže in obremenitvijo na kvadratni meter. m. Pristanek je bil izveden samo pri delujočem motorju. Pogled z letala na tla se je zdel neustrezen, v zraku pa povsem zadovoljiv.
Leti na jezeru Pleshcheyevo so omogočili pridobitev letalskih značilnosti Strele.
Ko se je letalo vrnilo v OELID, je bilo odločeno leteti na kolesih, da bi našli vzrok stranskih vibracij. A. V. Chesalov predlagal, da se "Strela" obesi na tečaje, nameščene v težišču letala, in stroj v tem stanju razstreli s tokom propelerja, ki je nameščen na motorju M-34. Med poskusom sem sedel v pilotski kabini in poskušal ujeti možne vibracije. Ali je bil pretok nizek ali je bilo trenje v vzmetenju previsoko, vendar je bilo nemogoče ujeti ničesar.
Na centralnem letališču sem v začetku maja 1938 opravil zadnji let. Ni prinesel nič novega, le da je bilo zelo hitro doseženih 1,5 tisoč metrov in verjetno je bilo mogoče dobiti večji strop letala. Po ocenah Strele so bile brez smuči, samo s kolesi, podatki o letu precej boljši kot pri smučeh, vendar letalskih zmogljivosti niso zabeležili. Za odpravo prečnih vibracij A. S. Moskalev. predlagal namestitev dveh dodatnih kobilic vzdolž robov letala. V ta namen so Strelo odpeljali v Voronež.
Konec julija 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. in sem prišel tja. Vendar je bilo letališče v Voronežu v tako slabem stanju, da letov Strele ni bilo mogoče izvesti. Na tej točki so se moji leti na tem izvirnem stroju, ki bi se po spremembi lahko spremenil v obetavno bojno letalo, končali.
Za oblikovanje številnih sodobnih borcev je izposojena postavitev Arrow, ki je bila narejena pred štiridesetimi leti.
Tehnične značilnosti letenja:
Sprememba - CAM -9;
Razpon kril - 3,55 m;
Dolžina - 6, 15 m;
Površina krila - 13, 00 m2
Teža praznega letala - 470 kg;
Največja vzletna teža - 630 kg;
Tip motorja - batni motor MV -4;
Moč - 140 KM;
Največja hitrost - 310 km / h;
Praktični strop - 1500 m
Posadka - 1 oseba.
Seznam virov:
Moskalev A. S. Modra spirala
Krila domovine. Ivanamin Sultanov. Konkurenca je potonila v pozabo
Shavrov V. B. Zgodovina letalskih modelov v ZSSR 1938-1950
Enciklopedija-referenca. Letala države Sovjetov
