V tem članku sistematiziramo podatke o okvarah elektrarne križarke Varyag od trenutka, ko je križarka zapustila tovarno Crump in do njenega nastopa v Port Arthurju.
Začnimo s testi. Prvič je križar na njih priplul 16. maja 1900, še nedokončan, prvi dan so šli s hitrostjo 16-17 vozlov in ni bilo težav. Naslednje jutro, ko je bil tlak pare dosežen na 16-16, 5 atm. in teki so se začeli s hitrostjo 21-22, 5 vozlov, po eni uri se je pokazalo segrevanje ležaja ojnice visokotlačnega cilindra (HPC) levega avtomobila. Ohladili so ga in poskušali z enako hitrostjo nadaljevati testiranje, zdaj pa je staljena bela kovina "izstopila" iz ročičnega ležaja HPC desnega stroja. Posledično je bilo treba preskuse prekiniti in vrniti k odpravljanju težav. Dan kasneje (19. maja 1900) so spet odšli v ocean, kjer so hodili dve uri - težav ni bilo, razen vročih vrat peči kotlov.
Nato je prišel čas za uradne preizkušnje in 9. julija 1900 je križarka opravila prvi prehod na 400 milj do Bostonske ceste, 50 milj od katere je bila dolga 10 milj. Izstrelitev je potekala 12. julija, križarka je naredila tri teke s hitrostjo 16 vozlov, nato pa dve vožnji s hitrostjo 18, 21 in 23 vozlov. oz. Takrat je na zadnji vožnji križarka pokazala svojih rekordnih 24, 59 vozlov, kljub temu, da se je vreme do takrat močno poslabšalo, prišlo je do močnega naliva, navdušenje pa je doseglo 4-5 točk.
Rezultate teh preskusov bi lahko ocenili kot velik uspeh, zlasti ker so 9. in 12. julija stroji in kotli Varyag delovali odlično. A žal je bilo 15. julija med 12-urnim tekom s hitrostjo 23 vozlov ob osmi uri izločeno pokrovo HPC, kar je seveda popolnoma onemogočilo enega od avtomobilov (levega). Seveda so bili testi prekinjeni.
Cilinder je bilo treba izdelati novega, zato je križarka lahko v naslednja testiranja vstopila šele dva meseca pozneje, 16. septembra 1900. Prvi 24-urni tek s hitrostjo 10 vozlov se je končal brez incidentov, zato se je potrebne priprave in čakanje na dvodnevno nevihto, 21. septembra je "Varyag" ponovno vstopil v glavne preizkuse-12-urni tek s hitrostjo 23 vozlov. Na njem je križarka pokazala povprečno hitrost 23, 18 vozlov, zato bi lahko rekli, da je bila ladja uspešno preizkušena. Vendar je bilo eno opozorilo - med tekom je pri enem od kotlov počila cev, zaradi česar je kotel 3,5 ure izpadel iz obratovanja. In po približno petih urah po zaključku preskusov je desni hladilnik ušel.
Toda vse to je bila še polovica težav - težava je bila v tem, da je bilo treba po preskusih izvesti popolno revizijo elektrarne. In potem je pokazala zelo grdo sliko stanja ladje:
1. V ceveh so našli plast vodnega kamna in drugih "usedlin";
2. Cevi, ki se nahajajo v spodnjih vrstah in so zato najbolj dovzetne za segrevanje, so se množično povešale;
3. Prišlo je do "solzljivosti" - mesta stikov cevi s spojnimi omaricami so izgubila tesnost in so uhajala;
4. Nasprotno so bile matice, ki so držale vpenjalne nosilce (to je mehanizem za pritrditev cevi na kotel), množično zaprte;
5. V enem kotlu je spojna škatla razpokana - izkazalo se je, da je nastala v proizvodnem obratu, a je bila skovana tako uspešno, da je nadzorna komisija ni našla. Zdaj, ko so morali kotli delovati s polno zmogljivostjo, se je razpoka še razširila.
Seveda obstajajo testi za to, da bi ugotovili različne pomanjkljivosti ladje. Omeniti pa je treba, da je v obeh primerih dolgih dvanajst urnih tekov s polno hitrostjo na križarki prišlo do okvar, kljub dejstvu, da se je po končani drugi vožnji stanje kotlov izkazalo za takšno, da so morali razstaviti, očistiti in sestaviti, kar bi lahko rešili šele do konca oktobra, torej več kot mesec dni po poskusih na morju.
Kot veste, je križarka "Varyag" zapustila Philadelphijo 10. marca 1901, a se je že opoldne 11. marca ustavila pri vhodu v zaliv Delaware pri mestu Lewis, kjer so počakali do 14. marca, da bi preizkusili krmilni pogon v zalivu. Nato je križarka prešla na rampo v Hamptonu - vzeli so polno zalogo premoga in na koncu 25. marca je križarka odšla v ocean. Že prvi dan potovanja se je začela nevihta, sunki vetra so dosegli 11 točk. Na križarjevih avtomobilih ni bilo nobenih okvar, vendar je bila razkrita povečana poraba premoga, zaradi česar je križarka 3. aprila prisiljena vstopiti na Azore, kar prvotno ni bilo treba storiti. Tu so čakali na nevihto na sidrišču in imeli oba križarka v stalni pripravljenosti, 8. aprila pa je Varyag spet odšel na morje.
14. aprila je križarka prispela v Cherbourg. Kot lahko vidimo, prehod ni trajal veliko časa - manj kot dan od parkirišča do mesta Lewis, nato dan do ceste Hampton, s katere je Varyag odšel šele 25. marca in 3. aprila, 9 dni kasneje se je sidrilo na Azorskih otokih. Pot od njih do Cherbourga je trajala še 6 dni, skupaj pa se je izkazalo, da je bila križarka v gibanju 17 dni.
Vendar je do konca teh 17 dni elektrarna Varyag dosegla takšno stanje, da je poveljnik križarke V. I. Baer je bil prisiljen zapustiti ladjo, ki mu je bila zaupana, na zelo dolgo popravilo v Cherbourgu - mehanizmi so se popravljali, cilindri glavnih strojev so se odpirali. Predvidevalo se je, da se bo ekipa s tem spopadla v dveh tednih, vendar je končala v 11 dneh, 25. aprila pa je križarka spet odšla na morje. Po 5 dneh je "Varyag" prispel na napad Revel, od tam pa je 2. maja odšel v Kronstadt, kamor je prišel naslednji dan brez incidentov.
Pravzaprav je bil "Varyag" (razen verjetno edini kratkoročni izhod na morje) v Kronštatu do samega odhoda na Daljni vzhod. V tem času je bila križarka podvržena različnim predelavam in popravkom ter izpopolnjevanju topništva. Zanimivo pa je, da so prav v Kronstadtu odkrili škodo na flori trupa v regijah 30-37; Okvirji 43-49 in 55-56 so imeli upogibno puščico od 1, 6 do 19 mm. Razlogi za to niso bili ugotovljeni, a je križarka "preživela", ko je bila priklopljena brez dodatnih deformacij, in odločeno je bilo, da vse to ni nevarno. Morda je res bilo tako, trup pa se je na primer med izstrelitvijo ladje deformiral.
"Varyag" je zapustil Kronstadt šele 5. avgusta 1901 in prišel brez okvar … natančno do svetilnika Tolbukhin (2, 8 milj od otoka Kotlin, kjer je pravzaprav Kronstadt), tam pa je križarka imela zlomljeno steblo ventila za HPC levega avtomobila, zaradi česar je ladja šla še naprej pod enim avtomobilom. Dan pozneje (7. avgusta) je bila nameščena rezervna zaloga, a žal se je zadnja takoj, ko je bila podana, takoj spet pokvarila. Tako je križar prišel na Dansko z enim avtomobilom (to se je zgodilo 9. avgusta) in tam so ugotovili in poskušali odpraviti vzrok okvare, rezervne dele pa je bilo treba naročiti pri tovarni Burmeister in Vine.
Načeloma vse to ni bilo nekaj nadnaravnega, popravilo bi se lahko dokončalo dovolj hitro, a Varyag se je na pot odpravil šele 28. avgusta iz protokolarnih razlogov - čakali so na obisk vdovske carice Marije Feodorovne, nato na prihod kraljevske jahte Shtandart in oklepne križarke "Svetlana", ki hodi z njim. Naslednji dan smo srečali »Hohenzollern« in se odpravili v Danzig, kjer je potekalo srečanje dveh cesarjev, nato pa sta »Standart« in »Svetlana« odšla. Toda "Varyag" jim ni mogel slediti in je bil prisiljen preživeti dodatne dve uri na nemški progi. Razlog je okvara stroja za zaporo, zaradi česar križarke ni bilo mogoče sidrati.
Brez dvoma je ta okvara v celoti na vesti ruskih mornarjev - preiskava je pokazala, da je to posledica napačnih dejanj inženirja ročne mehanike. Toda zakaj se je zmotil? Dejstvo je, da je priprava na carske preglede nedvomno dolgočasen in živčen posel, posadka Varyaga pa je storila prav to. Toda težava je bila tudi v tem, da so se že v Danzigu (če ne prej) strojni inženirji križarke soočili s potrebo po drugi pregradi mehanizmov, natančneje ležajih desnega avtomobila, in so še vedno opravljali popravila, ko križarko bi morali odstraniti s sidra in zapustiti cestišče …
Mimogrede, ne smemo misliti, da so bile težave z elektrarno edine težave, s katerimi se je soočila posadka - električna oprema, vključno z dinamo, je nenehno odpovedala. Kot se je pozneje izkazalo, je bil razlog v tem, da so morali biti gredi slednjih po tehničnih specifikacijah kovani, a uliti. MTC je nato Ch. Crumpu predložil zahtevo po njihovi zamenjavi.
Varyag je še naprej spremljal Shtandarta in Svetlano - 2. septembra je bila križarka v Kielu, naslednji dan - na Elbi, 5. septembra - v Dunkirku. Tu je ladja spet začela priprave na prehod na Daljni vzhod. Med drugim so bile odpravljene posledice »Danzigove napake«, ponovno preverjeni stroji in kotli.
Križarka je 16. septembra 1901 odšla iz Dunkirka v Cadiz, kjer je ostala 5 dni, nato pa je 27. septembra prišla v Alžirijo. Ladja je po odhodu iz Dunkirka, kjer so popravljali in pregledovali elektrarno, ostala na morju le 6 dni, vendar se je v Alžiriji spet ustavila zaradi popolne pregrade strojev, vključno z valji z nizkim in srednjim tlakom.
Varyag je 9. oktobra zapustil Alžirijo, 23. oktobra pa je vstopil v zaliv Salamis in skupaj preživel 9 dni na morju (štiri dni v Palermu in en dan v zalivu Souda, kjer naj bi mesec dni opravljala bojno usposabljanje, naslednji dan po prihodu pa so križarko odpoklicali). Poveljnik ladje je prejel šifrirano sporočilo, iz katerega je sledilo, da so se načrti spremenili in bo križarka namesto na usposabljanje v zalivu Souda morala za tri tedne oditi v Perzijski zaliv, da pokaže rusko zastavo. Najbolj zabaven incident je povezan s to epizodo. Šifriranje je bilo strogo tajno, le dve osebi sta vedeli za njegovo vsebino na križarki: poveljnik Varyaga V. I. Baer in višji častnik E. K. Obrt. Slednji je z velikim presenečenjem obvestil V. I. Beru, da dobavitelji oskrbe odlično vedo, koga bo križarka odpeljala v Perzijski zaliv …
Torej, V. I. Baer je imel precej resen prehod, nato pa je moral dolgo časa zastopati ruske interese v pristaniščih z nizkimi dohodki v Perzijskem zalivu. Poveljnik torej ni tako prepričan o elektrarni svoje ladje, da je prosil, naj izstop odloži do 6. novembra. Dovoljenje je bilo pridobljeno in v dveh tednih so strojni inženirji znova razvrstili glavne in pomožne mehanizme križarke, vključno s hladilniki, saj so poleg drugih težav strojev in kotlov dodali še slano vodo, katere uporaba je privedla do hiter umik kotlov iz obratovanja.
Zdi se, da bi moralo biti po takem popravilu vse v redu, toda nekje tam - drugi dan zapustitve zaliva Salaminskaya (6. novembra) se je slanost spet pojavila v 7 kotlih. In naslednji dan (8. novembra) so začele teči cevi v treh kotlih, ki jih je bilo treba nujno ukiniti. Poskušali smo popolnoma spremeniti kotlovsko vodo, za katero smo morali ostati v Suezu dva dni - a uro po tem, ko je Varyag vstopil v Sueški kanal, se je spet pojavila slanost. Spet sem moral za en dan ustaviti pohod in "drobiti" levi hladilnik. Izkazalo se je, da je vsaj 400 njegovih cevi (po dvotedenskem popravilu v zalivu Salaminskaya!) Nezanesljive in jih je bilo treba utopiti.
Zdaj V. I. Baer je moral razstaviti 9 kotlov krmne skupine, ki jih je poganjal levi hladilnik, tega pa samo sile strojne ekipe niso mogle narediti, pri teh delih pa je moral uporabiti tudi borce. Medtem ko je Varyag sledil Rdečemu morju, je bilo 5000 kotlovnic, uparjalnikov in obtočnih cevi premaknjenih in očiščenih znotraj in zunaj.
So ti ukrepi pomagali? Ja, nikakor - nasprotno, sledile so prve, res hude nesreče. Tako so 14. novembra cevi počile v enem kotlu, 15. novembra - v dveh hkrati in 17. novembra - v drugem. Osem ljudi je bilo opečenih, eden zelo resno. Najbolj neprijetno je bilo, da razpočene cevi niso bile niti pregorele niti zamašene - na njih ni bilo napak ali sledi usedlin. Posledično so se morali v Adenu ustaviti za štiri dni - poleg nalaganja premoga in zalog so se kotli spet razvrstili.
Vsi ti, naj se te besede ne bojimo, prizadevanja brez primere so bili kronani z "uspehom" - 13 tekočih dni križarka "Varyag" ni imela večjih nesreč svoje elektrarne in hladilnikov. Pet dni, od 22. do 27. novembra, je križarka plula po Adenskem zalivu do Muscata, nato tridnevno prečkanje do Bushehra, dan do Kuvajta in dva do Linga … v vsakem od zgornjih pristanišč Varyag ustavil za nekaj dni, sprejemal goste lokalnih šejkov in druge javnosti. Toda nič dobrega ne bo trajalo dolgo in v Lingu sta dva dni (13. in 14. december) spet porabila za popravila avtomobilov. Enodnevni izlet v Bandar Abbas, tridnevno bivanje tam in tridnevno potovanje v Karači. Tam je "Varyag" preživel štiri dni, jemal 750 ton premoga in seveda opravljal preventivno vzdrževanje strojev in kotlov.
25. decembra je križarka zapustila Karachi in 6 dni kasneje, 31. decembra, prispela v Colombo. Eskadrila Port Arthur je bila le streljaj stran, Petersburg pa je zahteval čimprejšnjo združitev z eskadriljo, vendar je V. I. Ber kategorično ne želi pritrditi onesposobljene križarke na eskadrilje in zahteva dvotedensko ustavitev za popravilo mehanizmov, med drugim: odpiranje in prestavljanje cilindrov glavnih motorjev, obtočne in zračne črpalke, drsne škatle, pregled ležajev, embalaže in ventili. Poleg tega je bilo treba v hladilnikih znova zamenjati številne cevi in jih same skuhati v sode.
Čas je bil podan, a križarka ni bila "vzgojena" v redu - 15. januarja 1902 zjutraj je iz Colomba odšel zvečer, zvečer je bilo treba zaradi segrevanja ležajev visokotlačnega motorja zmanjšati hitrost cilindrični ekscentriki. Teden dni kasneje, 22. decembra, je Varyag prispel v Singapur, ki je bil dan naložen s premogom in je še tri dni opravljal vzdrževalna dela. Od 26. decembra - teden dni na morju, je 2. februar prišel v Hong Kong in spet teden dni vstal, vključen v popolno pregrado mehanizmov. Do takrat je število zamenjanih cevi v kotlih in hladilnikih že doseglo 1500 kosov! Ladja je imela še 2 prehoda v Port Arthur - štiri dni iz Hongkonga v Nagasaki, od tam pa tri dni v Port Arthur, vendar je Arthur ob upoštevanju parkiranja v Nagasakiju prišel šele 25. februarja.
Kaj lahko na podlagi zgoraj navedenega rečemo o elektrarni Varyag? Včasih morate na internetu prebrati različico, da je poveljniku križarke poveljeval V. I. Ber, potem je bilo s stroji in kotli vse bolj ali manj v redu, potem pa je V. F. Rudnev - in vse se je podrlo … Medtem dejstva pričajo nasprotno.
Brez dvoma je križarka "Varyag" na testih dosegla in celo presegla pogodbeno hitrost. Toda v obeh primerih sta bila izvedena z 12-urnim tekom pri polni hitrosti, poškodovana je bila elektrarna Varyag: v prvem primeru je bil odtrgan pokrov cilindra, v drugem pa eden od kotlov ni bil v redu, po končanih preskusih pa so se kotli križarke zelo razburili in so zahtevali tovarniško popravilo. Nato je križarka najprej prešla iz Philadelphije v Kronstadt, od tam pa prečkala Baltsko morje in pospremila kraljevo jahto v Port Arthur z dolgim bivanjem v Perzijskem zalivu.
Tako je Varyag od trenutka odhoda iz Philadelphije do trenutka, ko je križarka padla s sidrom v Port Arthurju, na morju preživel 102 dni. A da bi mu omogočil teh 102 dni potovanja, je V. I. Baer je moral ladjo popravljati več kot 73 dni na različnih postajališčih in v pristaniščih! Natančne številke ne moremo navesti, ker ne vemo, kako dolgo so Varyag popravljali na Danskem in koliko časa je trajalo, da so vozila v Dunkirku preprečila - zato je bil avtor prisiljen v celoti izključiti čas popravila v teh pristaniščih. Poleg tega omenjenih 73 dni ni upoštevalo popravil, ki jih je križarka izvajala na poti, kot je bilo na primer v Rdečem morju. Še enkrat, ko govorimo o 102 jadralnih dneh, mislimo na skupni čas, ko je bila križarka na morju, ne pa tudi na čas, v katerem je bila vsaj sorazmerno uporabna: tako na primer omenjeni 102 dnevi vključujejo tiste 4 dni, ko Varyag je plul iz Kronstadta na Dansko z enim avtomobilom, dnevi kotelnih nesreč pa so se, ko se je križarka preselila v Aden. Če vnesemo navedene spremembe, bomo dobili popolnoma grozljivo sliko, za bojno ladjo nemogoče - da bi najnovejši ladji zagotovili 24 urno plovbo po morju, je za popravilo elektrarne trajalo skoraj enako dolgo sidro! In morate razumeti, da križarka med prehodi skoraj vedno ni šla z bojno hitrostjo, ampak z ekonomsko hitrostjo 10 vozlov.
Na drugih ladjah tuje proizvodnje se ni zgodilo nič takega. Vzemimo za primer oklepno križarko "Bayan" - ki je po predaji floti plula po Sredozemlju do Pireja in Alžirije, nato pa se tri mesece po odhodu vrnila v Toulon. V tem primeru so bile proizvajalcu predstavljene vse pomanjkljivosti (praktično niso povezane s kotli in stroji), ki so bile odpravljene v enem tednu. Od tam je križarka odšla v Kronstadt in po nekaj časa tam - v Port Arthur. Seveda so v tem času na njeni elektrarni izvedli nekakšno profilakso, vendar poznamo le en primer, ko je morala ladja 3 dni preživeti v Cadizu na pregradi nenadoma trkajočih ležajev. Sicer pa je bilo vse v redu!
Toda stanje s stroji, kotli in hladilniki "Varyag" je bilo neskončno daleč od običajnega. Ko smo razumeli urnik popravil, je posadko zelo težko kriviti za slabo vzdrževanje ladje. Recimo, da se je izkazalo, da je ruska strojna ekipa sestavljena iz laikov, toda kako v tem primeru razložiti izhod materialnega dela med preskusnimi vožnjami, kjer so vse izvajale sile in pod nadzorom strokovnjakov tovarne? Toda med sprejemom Varyaga nikoli ni bilo primera, da bi prestopil 12-urni tek z največjo hitrostjo 23 vozlov in nič ni šlo narobe. Na poti v Rusijo je bilo treba križarko zamuditi 11 dni zaradi potrebe po naštevanju strojev in kotlov - tega ni zahteval noben prevoz ali zlasti potniški parnik, slednji pa je v Atlantiku pogosto plul še hitreje kot Varyag. Zdi se, da je bila v času vstopa v Kronstadt križarka v redu, a takoj, ko je odšla, je okvara sledila ena za drugo, avtomobili in kotli so nenehno potrebovali popravilo. Težko si je predstavljati, da je Rusom v nekaj dneh na morju uspelo na tak način razbiti ameriško opremo! Toda različica, da strojev, kotlov in hladilnikov Varyaga Ch. Crump preprosto ni spravil v standard, se zelo dobro prilega zgornji zgodovini delovanja.
Toda nazaj k V. I. Ber - po njegovem osebnem mnenju je bilo z elektrarno Varyag vse narobe, poročila pa je redno pošiljal »navzgor«. Eno od njegovih poročil o težavah "Varyaga" s kotli v Rdečem morju, admiral P. P. Tyrtov je posredoval V. P. Verkhovsky z zelo zlonamerno resolucijo: "oblikovati mnenje o lastnostih Niklossovih kotlov." Vendar to ekipi Varyag ni moglo pomagati.
Po resničnem titanskem trudu in nenehnem popravljanju Varyaga je V. I. Baer je kljub temu vodil križarko, kjer je bilo naročeno. Toda v kakšnem stanju? Ko je Varyag odšel iz Nagasakija v Port Arthur, je mlajši vodilni vod eskadrile kontraadmiral K. P. Kuzmič. Seveda je želel preizkusiti novo ladjo in uredil vrsto pregledov na različnih sistemih ladje, vključno z njeno elektrarno. Ko pa je križarka poskušala razviti polno hitrost, so pri hitrosti 20, 5 vozlov ležaji zaškripali, hitrost pa je bilo treba zmanjšati na 10 vozlov.
Tudi nadaljnji pregledi niso bili spodbudni. Kot smo že povedali, je "Varyag" 25. februarja 1902 prispel v Port Arthur, 28. februarja pa se je odpravil na morje in po strelski vaji znova poskušal dati polno hitrost. Rezultat je katastrofalen, pretrganje več cevi, trkanje in segrevanje številnih ležajev, kljub temu, da hitrost nikoli ni presegla 20 vozlov. Ta dva preskusa nam omogočata, da samozavestno trdimo, da je križarka kljub vsem naporom posadke v Port Arthur prispela popolnoma onesposobljena in je zahtevala takojšnje popravilo.
Seznam del o mehanizmih, sestavljen 28. februarja, je vseboval:
1. Pregled in popravilo vseh ležajev - 21 dni;
2. Pregrade tuljavnih pogonov in tuljav in njihov pregled - 21 dni;
3. Pregled batov jeklenk in preverjanje njihovega gibanja - 14 dni;
4. Izpiranje hladilnikov, zamenjava cevi z novimi, lomljenje oljnih tesnil in hidravlični preskusi - 40 dni;
5. Zamenjava zgornjih ventilatorjev kotlov in spodnjih ventilatorjev - 68 dni.
Nekatera od teh del bi lahko opravili hkrati, nekatera (v skladu s peto točko) pa na splošno preložili, pri čemer so izdelovali dele glede na njihove sposobnosti, ko je bilo za to čas: kljub temu je križarka takoj zahtevala dva meseca popravila, kar je bilo mogoče storiti le s polno napetostjo ukaza motorja.
Z drugimi ladjami, ki so prišle, da bi dopolnile pacifiške sile, se ni zgodilo nič takega. Vzemite isto "bojno ladjo-križarko" "Peresvet". Zanimivo mnenje o njem je izrazil poveljnik eskadrilje Tihega oceana viceadmiral N. I. Uradniki "bojne ladje-križarke" N. I. Skrydlov je v prisotnosti mornarjev grajal (kar očitno ne bi smeli storiti). Veliki vojvoda Kirill Vladimirovič je to opisal takole: »Po njegovem mnenju, ki ga je predstavil v najbolj neparlamentarnem smislu, niti mi niti naša ladja nista bili nikjer dobri. Bili smo najbolj razvpiti in brezupni laiki, ki so kdaj stopili na ladjo, poveljnik pa najslabši! " Toda kljub takšni slabšalni oceni je bila elektrarna Peresvet v relativnem redu in ladja po prihodu ni bila poslana v rezervo ali na popravila, ampak je ostala v aktivni eskadrilji, da bi nadomestila vrzeli v "bojnih in političnih" usposabljanjih. Poleg Peresveta so prispeli tudi rudniki Amur in Yenisei - tudi njihovi stroji in kotli so delovali odlično in niso zahtevali popravil. Hkrati je bilo treba Varyag takoj popraviti, kljub temu častniki te križarke niso poklicali N. I. Skrydlov brez očitkov.
Moram reči, da je po rezultatih pregleda "Varyag" in "Peresvet" nenavadno N. I. Skrydlov je govoril o prednostih domačih ladij. Seveda je opozoril, da Varyag sploh ni slab in bi bilo lepo sprejeti številne njegove odločitve za lastne ladje. To se je na primer nanašalo na postavitev garderobne postaje pod oklepno palubo, obsežno "mrežo" komunikacijskih cevi, veličastne parne čolne, ki so veljali za najboljše v celotni eskadrili itd. Hkrati pa je N. I. Skrydlov opozoril, da je bila gradnja križarke "tržne narave in želja zasebnega obrata, da prihrani denar, je neugodno vplivala na trdnost trupa in dodelavo delov".
A še posebej zanimiv je bil admiralov komentar o vozilih Varyag:
"Mehanizmi križarke, ki so bili uspešno zasnovani, so bili očitno sestavljeni brez ustrezne pozornosti in sprave, ob prihodu na vzhod pa so bili tako razviti, da so zahtevali dolgotrajno pregrado in spravo."
V zvezi s tem je mnenje N. I. Skrydlova očitno odmeva rezultate študij mehanizmov Varyag, ki jih je izvedel inženir I. I. Gippius. Tako vidimo, da je teza, da »Pod V. I. Bare s kotli "Varyag" vse je bilo v redu ", sploh ni potrjeno. Resne težave z mehanizmi so križarko preganjale že od samega začetka njene službe.
