9. septembra 1964 je na nebo vzletel poskusni lovski lovilec-prestreznik E-155P-1, ki je po zaključku državnega preskusnega programa prejel indeks MiG-25. Nadzvočni dvomotorni lovski lovilec-prestreznik MiG-25 z visoko nadmorsko višino, z vzdevkom Foxbat (leteča lisica) na zahodu, je pripadal letalom tretje generacije. V marsičem je to edinstveno letalo, kar potrjuje veliko število svetovnih rekordov, ki so bili postavljeni nanj, med katerimi nekateri niso nikoli preseženi.
Novi lovski lovilec-prestreznik je od decembra 1965 do aprila 1970 opravil državne preizkuse, nato pa so avtomobil maja 1972 uradno prevzeli lovci letalskih sil ZSSR. Relativno dolgo obdobje preizkušanja je bilo posledica bistveno nove zasnove vozila, edinstvenosti njegovih lastnosti ter nabora opreme in orožja, nameščenega na krovu. Serijsko proizvodnjo novega lovca so vzpostavili v letalski tovarni Gorky (danes letalska tovarna Sokol Nizhny Novgorod). Skupno je bilo od leta 1966 do 1985 v Gorkyju sestavljenih 1186 letal MiG-25 različnih modifikacij, nekaj so jih izvažali v prijazne države: Alžirijo, Bolgarijo, Irak, Iran, Libijo in Sirijo.
MiG-25: zmogljivosti in zapisi
Razvoj novega lovca-prestreznika v ZSSR se je začel v začetku šestdesetih let. Takrat so bili glavni napori OKB-155 osredotočeni na dva projekta: delo na novih modifikacijah lovca MiG-21 in ustvarjanje bistveno novega lovca, ki bi se razvil pri hitrosti letenja do 3000 km / h na nadmorski višini 20.000 metrov, se je novi projekt uradno imenoval E-155. Začetek programa za razvoj nadzvočnega lovca-prestreznika, ki naj bi bil izdelan v izvidniški (E-155R) in prestrezniški (E-155P) različici, je bil 5. februarja 1962 z ustreznim odlokom svet ministrov ZSSR.
Visoke zmogljivosti prihodnjega letala, zaradi katerih je bila sovjetska leteča lisica resnično edinstveno letalo rekorder, ki je postavilo 38 svetovnih rekordov, so narekovale nujnost. Letalo je bilo prvotno ustvarjeno kot odgovor na nastanek novih ameriških bojnih letal. Njegova glavna naloga je bila boriti se z novimi nadzvočnimi bombniki B-58 in modifikacijami tega letala ter obetajočim bombnikom XB-70 Valkyrie in strateškim nadzvočnim izvidniškim letalom SR-71 Blackbird. Ameriške novosti naj bi v prihodnosti razvile hitrost v letu, ki je trikrat presegla hitrost zvoka. Zato je moralo novo sovjetsko letalo, pri razvoju katerega je sodeloval oblikovalski urad Mikoyan, razviti hitrost 3 maha in samozavestno zadeti zračne cilje v višinskem območju od 0 do 25 tisoč metrov.
Dejstvo, da bo novi prestreznik postal edinstveno letalo, je bilo jasno že iz njegovega prototipa E-155, ki navzven ni bil podoben nobenemu od lovcev, ki so bili že ustvarjeni v teh letih. Novo bojno letalo je prejelo rep z dvema plavuti, tanko trapezno krilo z nizkim razmerjem stranic in ravne stranske odvode za zrak z vodoravnim klinom. Ob upoštevanju visokih zahtev glede višinskih in hitrostnih značilnosti lovca ter velike vzletne mase (največja vzletna teža 41.000 kg) je bil avto prvotno zasnovan kot dvomotorni. Dva TRDF R-15B-300 sta bila nameščena drug poleg drugega v repnem delu lovca.
MiG-25 je postal prvi serijski lovski prestreznik v ZSSR, ki je lahko dosegel največjo hitrost 2,83 maha (3000 km / h). Zdelo se je, da je letalo ustvarjeno za rekorde, lovca so prvotno odlikovale odlične hitrosti in višinske lastnosti. Med preskušanjem in razvojem bodočih bojnih letal je bilo postavljenih veliko svetovnih rekordov. Skupaj so sovjetski testni piloti postavili 38 svetovnih letalskih rekordov glede hitrosti, nadmorske višine in hitrosti vzpona na lovcu, vključno s tremi absolutnimi rekordi. V dokumentih Mednarodne letalske zveze je bil sovjetski borec označen kot E-266 (E-155) in E-266M (E-155M).
Kljub začetku serijske proizvodnje MiG-25 so se nekateri prototipi še naprej uporabljali, tudi za postavljanje novih svetovnih rekordov. Na primer, 17. maja 1975 so na borcu postavili številne rekorde v vzponu. Pod nadzorom pilota Aleksandra Fedotova je borec v 2 minutah 34 sekundah osvojil višino 25.000 metrov, čas vzpona na višino 35.000 metrov pa 4 minute 11, 7 sekund. Med najbolj znanimi in še vedno nepremagljivimi dosežki je rekord po višini leta za letala z reaktivnimi motorji. Absolutni svetovni rekord je bil dosežen 31. avgusta 1977, letalo je tisti dan preletel testni pilot Aleksander Vasiljevič Fedotov. Pod njegovim nadzorom se je borec-prestreznik MiG-25 povzpel na višino 37.650 metrov. Potrditev izjemnih zmogljivosti novega lovca-prestreznika je bilo dejstvo, da so bili trije piloti nominirani za naziv heroja Sovjetske zveze za izvajanje programa državnih preskusov letala, med njimi tudi častni poskusni pilot ZSSR Stepan Anastasovič Mikoyan in vodilni piloti na temo Alexander Savvich Bezhevets in Vadim Ivanovich Petrov …
Prve bojne izkušnje z uporabo MiG-25
Prvenec novega sovjetskega bojnega letala se je zgodil v letih vojne prepovedi, vojaškega spora z nizko intenzivnostjo med Egiptom in Izraelom, ki je v letih 1967–1970 tlesal kot nepogasljiv požar. V Egiptu so testirali letala MiG-25R in MiG-25RB. Slednji je bil za svoj čas edinstven kot izvidniški bombnik. MiG-25RB je poleg fotografskega in radijskega raziskovanja terena lahko bombardiral sovražne kopenske cilje, nosilnost je bila pet ton bomb. Po uradni spletni strani RSK MiG je bil koncept izvidniškega in udarnega kompleksa, ki je bil prvič izveden v ZSSR na MiG-25RB in njegovih nadaljnjih spremembah, mnogo let pred svojim časom in postal splošno sprejet v svetovnem vojaškem letalstvu šele konec 20. stoletja.
Preskusi najnovejšega sovjetskega letala v Egiptu so trajali od 10. oktobra 1971 do marca 1972, nato pa so se letala vrnila v ZSSR. Ves ta čas so sovjetski MiG-25 izvajali izvidniške lete nad ozemljem Sinajskega polotoka, ki so ga takrat zasedli izraelski vojaki. Po navedbah izraelske strani so se leti neznanih letal nadaljevali nad Sinajskim polotokom v aprilu-maju 1972. Izraelska vojska dolgo časa ni mogla določiti modela letala, ki se je pojavilo v Egiptu, in mu dala različna imena od "MiG-21 Alpha" do "X-500". Izraelsko letalstvo je poslalo svoje lovce Mirage III in F-4, da bi prestregli MiG-25, vendar se ti poskusi niso končali z nič, nobena od izstreljenih raket ni zadela sovjetskih lovcev. Uporaba izraelske vojske ameriških sistemov zračne obrambe HAWK prav tako ni vplivala na razmere, kompleks se je izkazal za neuporabnega proti MiG-25.
Po mnenju pilotov, ki so sodelovali pri preskusih letala v Egiptu, so poleti potekali pri polnem delovanju motorja. Največja hitrost in višina od 17 do 23 tisoč metrov sta bila edina obramba neoboroženega izvidniškega MiG-25R. V 3-4 minutah po vzletu je letalo pospešilo do hitrosti 2,5 maha, niti eno letalo ni moglo slediti sovjetskim letečim lisicam. Hkrati so vsako minuto motorji MiG-25 porabili pol tone goriva, zato se je teža letala zmanjšala, postala je lažja in je lahko pospešila do hitrosti 2, 8 maha. Pri takšni hitrosti letenja se je temperatura zraka na vstopu v motorje dvignila na 320 stopinj Celzija, koža letalske konstrukcije pa se je segrela na temperaturo 303 stopinj. Po navedbah pilotov se je v takšni situaciji celo nadstrešek v pilotski kabini segrel do te mere, da se ga je bilo nemogoče dotakniti z roko. Obrazložitev nezmožnosti zadetka neznanega sovjetskega letala so predstavniki izraelske zračne obrambe povedali, da je "zračni objekt", ki ga je odkril radar, med letom dosegel hitrost 3, 2 maha. Ta poročila o Izraelcih so sprožila veliko govoric. Kljub objavljenim informacijam o traku, nameščenem na opremi KZA - Krmiljenje in snemanje, so dejali, da sovjetski piloti niso bistveno odstopali od odobrenega programa letenja in preskušanja.
MiG-25 so tudi iraške letalske sile aktivno uporabljale med iransko-iraško vojno (1980-1988). Iračani so lovce uporabljali za zračno izvidništvo, prestrezanje sovražnih letalskih ciljev in kot lovce-bombnike. Prve MiG-25 iraških letalskih sil je uspelo sprejeti pred začetkom spopada že leta 1979, vendar do začetka sovražnosti ni bilo dovolj pilotov, usposobljenih na MiG-25, zato se je intenzivna uporaba novih strojev že začela bližje sredini vojne. Kljub temu je bil MiG-25 po razmerju zmag in porazov najbolj produktivno iraško letalo. Med iransko-iraško vojno so iraški piloti na sovjetski "leteči lisici" osvojili 19 zmag, pri čemer so zaradi bojnih razlogov izgubili le dva lovca-lovilca in dva izvidniška bombnika, od katerih sta bili v zračnih bitkah izgubljeni le dve letali. Iraško letalstvo. Najproduktivnejši iraški as pilot te vojne je bil Mohamed Rayyan, ki je v letih od 1981 do 1986 dobil 10 zmag v zraku, od tega 8 na lovcu-prestrezniku MiG-25.
Do začetka operacije Puščavska nevihta je iraško letalstvo imelo še 35 lovcev različnih tipov MiG-25, od katerih jih je Irak uporabil v boju. V začetni fazi zalivske vojne 1990-1991 je iraški MiG-25RB opravil več izvidniških letov nad Kuvajtom, medtem ko zračna obramba arabske države kršiteljem zračnega prostora ni mogla nič nasprotovati. Prav tako je bil lovilec-prestreznik MiG-25 edina zmaga Iraka v zraku v tej vojni. Prvo noč ob začetku operacije, 17. januarja 1991, je poročnik Zuhair Dawood sestrelil ameriški lovnik-bombnik F / A-18 Hornet, ki je bil nameščen na letalu.
Ugrabitev na Japonsko in nadaljnja usoda MiG-25
Na usodo edinstvenega sovjetskega letala je močno vplival le en višji poročnik Viktor Ivanovič Belenko. 6. septembra 1976 je ugrabil lovca MiG-25 in pristal na japonskem letališču v bližini mesta Hakodate. Pilot je med vadbenim letom pobegnil iz Sovjetske zveze in se ločil od partnerja. Po tem se je Belenko spustil na višino približno 30 metrov, kar mu je omogočilo, da je hitro izstopil iz območja zaznavanja sovjetskih radarjev in se ne znašel na radarjih japonske vojske, ki je letalo našla šele nad Japonsko, ko se je pilot povzpel na nadmorske višine približno 6 tisoč metrov. Japonski lovci so bili dvignjeni, da bi prestregli neznano letalo, vendar je Viktor Belenko spet padel na 30 metrov in spet izginil z japonskih radarjev.
Sprva je pilot nameraval pristati v letalski bazi Chitose, vendar je bil zaradi pomanjkanja goriva prisiljen pristati na najbližjem letališču, ki je postalo letališče Hakodate v bližini istoimenskega mesta. Po tem, ko je naredil krog in ocenil situacijo, je pilot pristal na letalu, vendar dolžina vzletno-pristajalne steze ni bila dovolj za nadzvočni lovnik in je MiG-25 odletel z vzletno-pristajalne steze in se približal meji ozemlja letališča. Na poti je borec sestrelil dve anteni in se ustavil pred lovilcem letal, saj je preletel približno 200 metrov čez polje. Domačini so začudeno opazovali vse, kar se je dogajalo, nekaterim je letalo uspelo celo fotografirati po pristanku. Do takrat sovjetski piloti niso ugrabili bojnih letal v tujini.
Letalo je takoj postalo predmet zanimanja ameriške vojske, ki je na vojaško transportno letalo Lockheed C-5 Galaxy odpeljala lovca prestreznika v svojo letalsko bazo. Novi sovjetski borec je temeljito in celovito preučil. Študije, izvedene na novem sovjetskem letalu, so pokazale, koliko se je Zahod motil glede tega letala. Pred tem je tuja vojska menila, da je MiG-25 večnamenski lovec, vendar se je izkazal, da je hitri nadzvočni borec visoko specializiran višinski prestreznik in za to nalogo so bile njegove oblikovne značilnosti in tehnične lastnosti najboljše.
Pomembno je, da so se skoraj vsi tuji opazovalci strinjali, da je MiG-25 najnaprednejši lovec prestreznikov na svetu. Čeprav je bil njegov radar zgrajen na elektronskih vakuumskih ceveh in tudi ni prejel načina izbire cilja glede na zemeljsko površino, je bil boljši od zahodnih. Zahodni strokovnjaki so primitivno elektronsko in elementno bazo stroja pripisali očitnim pomanjkljivostim letala, tudi v primerjavi z lovcem F-4 so ugotovili, da je bila ta primerjava v duhu "gramofona s tranzistorskim sprejemnikom". Druga stvar je, da je bil gramofon kar delujoč. Kot so zapisali tuji strokovnjaki, je bila kljub šibkosti elementne baze celovita integracija avtopilota, sistemov za nadzor orožja in sistemov za vodenje letal s tal izvedena na ravni, ki je ustrezala zahodnim sistemom tistih let. Ker je bilo v rezervoarjih letala še vedno gorivo, so Američani izvedli statične teste motorjev na bazi, ki so pokazali, da se sovjetski motorji ne razlikujejo po učinkovitosti; za države s tržnim gospodarstvom je bilo to pomembno merilo, ki ga je Sovjetska zveza naredila ne zanimajo ga več let.
Še posebej dragoceni podatki, ki so jih pridobili Američani in njihovi zavezniki, so bili popolni toplotni podpis MiG-25, pridobljeni podatki so bili uporabni pri ustvarjanju glav za usmerjanje raket zemlja-zrak in zrak-zemlja. Sovjetskemu zunanjemu ministrstvu je letalo uspelo vrniti v ZSSR, toda takrat so 15. novembra 1976 Američani končali pregled novega letala in prejeli vse potrebne informacije. Poleg tega Japonci niso vrnili dela elektronske opreme, nameščene na krovu, zlasti identifikacijskega sistema "prijatelj ali sovražnik".
Dejstvo, da so se vse tehnične lastnosti in zmogljivosti novega sovjetskega lovca-prestreznika MiG-25 izkazale za odprte potencialnim sovražnikom Sovjetske zveze, je vplivalo na usodo letala. 4. novembra 1976 se je pojavil vladni odlok o ustvarjanju nove različice lovca prestreznika, tehnična rešitev je bila pripravljena v 3-4 tednih, dve leti kasneje pa so bili testi novega stroja zaključeni in borec je bil predan industriji za serijsko proizvodnjo. Dve leti so sovjetski oblikovalci inženirjev letal uspeli zamenjati vso nabiralnico prestreznikov. Proizvodnja novih lovilcev-prestreznikov MiG-25PD in MiG-25PDS se je začela v Gorkyju že leta 1978.
