Nisem se zaman spomnil na literarnega junaka. Če ga primerjate z vsemi drugimi liki gospe Lindgren, potem očitno stoji ločeno od vseh. Ja, vsi so nekoliko uporniški, kot sta Pippi in Emil, ali pa zelo uglajeni, kot sta Kid ali Kalle. Toda Carlson je ločen pojav. Pravijo, da je idejo o letečem freeloaderju in tatu gospe Lindgren postavil nekdo iz založbe, ruski emigrant. Verjamem, ker je Carlson v ruski glavi bolj primeren kot v švedski.
Naš junak, ki ga imam za enega najboljših borcev druge svetovne vojne, je podoben literarni fikciji. In ruske korenine in dejstvo, da se je zelo razlikoval od svojih sodobnikov. In bil je, milo rečeno, precej velik.
Na splošno "človek v polnem razcvetu". Ampak zelo hudobno. Republikanski P-47 Thunderbolt.
Vse se je začelo leta 1940.
V ZDA je v raziskovalnem centru USAAC potekala posebna konferenca, na katero so bili povabljeni piloti, ki so sodelovali v bitkah za bitko za Britanijo.
Zaključki konference so bili zelo razočarani: v pričakovanju vojne z Nemčijo ameriško letalstvo ni imelo letal, ki bi zdržala nemška. Morda je bila v tem pogledu za nekaj dobra le strela P-38, pa tudi takrat v primerjavi z Bf.110, ki očitno ni svetila.
Ja, na poti sta bila obetavna P-39 (ki "nista vstopila" ne Britancem ne Američanom) in P-40S, ki sta ga Tomahawk, P-40 Kittyhawk že uporabljala, žal pa Bf.109 sploh ni bil tekmovalec iz besede. V ameriški izvedbi in uporabi.
In na nosu je bila še vojna z Japonsko, ki je svoj blitzkrieg že začela v pacifiškem gledališču operacij.
Kar Američanom ni mogoče odvzeti, je sposobnost, da se odzovejo na težave. Vsaj v tistih časih. Ameriško letalstvo je spoznalo, da potrebujejo prebojno letalo, ki bi se lahko borilo tako z močnim Bf 109 kot okretnim A6M2.
In tu so, čudno, pomagali Rusi! In to je trenutek v zgodovini ameriških letalskih sil, ki ga ni mogoče preklicati ali prebarvati.
Letalo, ki je bilo do pojava Mustanga edina podpora za spremljevalce bombnikov, sta ustvarila dva ruska emigranta, domačina Ruskega cesarstva, ki sta emigrirala v Ameriko.
Aleksander Mihajlovič Kartveli.
Rojen v Tiflisu, diplomiral na Petrogradskem tehnološkem inštitutu, Višji letalski šoli in Višji elektrotehniški šoli v Franciji. Delal je kot testni pilot v podjetju Bleriot, kjer se je po grozljivi nesreči za vedno ločil od neba.
Tako je svet izgubil pilota, a je pridobil oblikovalca.
Aleksander Nikolajevič Prokofjev-Severski.
Še bolj zanimiva osebnost. Tudi rojen v Tiflisu, iz plemstva. Pilot, udeleženec prve svetovne vojne, as s 13 podrtimi letali, je bil z osebnim dovoljenjem carja Nikolaja II. Sestreljen, izgubil nogo in poletel na protezo.
V ZDA je končal kot uslužbenec ruskega veleposlaništva, bil pomočnik pomorskega atašeja za letalska vprašanja. Ko je bilo rusko veleposlaništvo zaprto po sklenitvi ločenega miru z Nemčijo, je ostal v ZDA.
Priimek Seversky, pod katerim je Aleksander Nikolajevič vstopil v zgodovino letalstva ZDA, je umetniško ime njegovega očeta, lastnika gledališča, ki je na odru igral pod tem psevdonimom.
Seversky se je izkazal tudi za odličnega inženirja. V kratkem času je patentiral več zelo zanimivih stvari, na primer napravo za polnjenje goriva v zraku ali oljni amortizer za podvozje. In ameriška vlada je leta 1925 od Severskega kupila prvi pogled na bombnike. Za samo čudovito vsoto 25.000 dolarjev.
In zgodilo se je, da sta se v podjetju Seversky Aircraft Corp. srečala dva rojaka in Kartveli je postal glavni inženir. In ko je Seversky leta 1939 odstranil upravni odbor, je Kartveli postal tehnični direktor.
Podjetje se je preimenovalo v Republic Aviation Company.
In prav v tem podjetju se je rodil projekt XP-47V. Projekt težkega lovca.
Na splošno je bilo 80% idej, vključenih v projekt, zamisli Severskega, ki do takrat ni bilo več v podjetju. Toda vojna, ki se je začela v Evropi, je pokazala, da se je ideja privržencev lahkega lovca, vključno s Kartveli, izkazala za nevzdržno.
Lahka in zelo vodljiva letala z dvema 7,62 mm mitraljezom sta bila v hipotetični bitki z oklepnikom Bf 109E z dvema topovoma in mitraljezom videti preprosto smešno.
Prišlo je do smešne situacije: zamisli izgnanega Severskega je začel uresničevati njihov nasprotnik Kartveli. Moral pa sem, ker njegov razvoj ni bil le zastarel, za življenje sploh ni imel možnosti.
Tako se je zahvaljujoč prizadevanjem republikanskega podjetja pojavil v kovini XP-47B. "X" je "poskusno", "B" je pravzaprav tretja različica po 47 in 47A, ki nista bili zgrajeni.
Letalo se je izkazalo za izjemno in kontroverzno.
Za začetek se je izkazalo, da je teža ogromna. Kartveli, ki se je zavedal, da bosta potrebna hitrost in hitrost vzpona, je namestil najmočnejši motor, ki ga lahko zagotovi ameriška industrija. To je Pratt & Whitney ХR-2800-21, ki je na suhem tehtal 1068 kg. In vse ostalo je sledilo motorju.
Tako se je izkazalo, da je P-47 po masi debel. 5670 kg je kar veliko. Sumo rokoborca. Za primerjavo, Bf 109E, hipotetični nasprotnik, je tehtal le 2.510 kg, Bf 110 pa 6040 kg. In če gremo dlje, so bili nekateri lahki bombniki slabši od tega lovca. Su-2 je na primer ob vzletu tehtal le 4700 kg.
Kljub temu je bilo vse to več kot kompenzirano.
Najprej, kot sem rekel, je bil na letalo nameščen motor Pratt & Whitney ХR-2800-21, ki je ob vzletu proizvedel 1850 KM. Nato je začel delovati serijski Pratt & Whitney R-2800-17 z vzletno močjo 1960 KM.
Bilo je veliko. Toliko. Za primerjavo, Hurricane II je imel motor z 1260 KM, Messerschmitt Bf 109E in še manj - 1100 KM.
Vse se je zdelo razkošno, a ne. Pojavil se je tudi problem višine, kar je bilo tudi v zahtevah letalskih sil. Letalo naj bi bilo višinsko, saj naj bi bil lovec za spremljanje bombnikov, ki ne letijo pogosto na nizki ravni.
Za dobro počutje letala na višini potrebuje zrak. Kar je višje, manj je. Vsi oblikovalci na svetu so za rešitev tega vprašanja poskušali uporabiti turbopolnilnike na motorni pogon.
Načelo delovanja TC je bilo zelo preprosto: izpušni plini so bili usmerjeni v turbino, ki je poganjala kompresor, ki je stisnil zrak. A preprostost ni vedno lahka. Velike velikosti, pogoste okvare, izgorelost - to niso vse pomanjkljivosti turbopolnilnikov.
Vredno je povedati, da številni oblikovalci niso mogli ustrezno rešiti vseh vprašanj, povezanih s turbopolnilniki. Vključno z našimi številnimi inženirji.
Toda Kartveli bi lahko. In poleg tega na tako nenavaden način, da si ga bom dovolil podrobno opisati.
Kartveli turbopolnilnika ni namestil na motor, ampak ga je nosil do repa! Jasno je, da to ne stane le dodatnih kilogramov, ampak desetine ali celo stotine. Ko pa odtrgajo glavo, običajno ne jočejo za lasmi.
Posledično se je izkazalo za zelo dvojno stvar.
Izpušni plini so bili poslani po cevovodu do repa. Cevovod je imel veliko težo, ampak: medtem ko so plini šli v kompresor, so se HLADILI !!! To pomeni, da je Kartveli s tem rešil prvi problem, problem pregrevanja TC. Smešno je, toda TC se je res prekinil zaradi pregrevanja.
Poleg tega je močan polž TK omogočil zmanjšanje nosnega dela. In glede na to, kako velik motor so tam postavili, je bil čudovit, saj je bistveno izboljšal pogled pilota.
Celotna dolžina cevovodov je bila več kot 20 metrov, celotno gospodarstvo pa je tehtalo skoraj 400 kg. Da, boriti sem se moral z porazdelitvijo teže, vendar je bilo vredno, in tukaj je razlog.
Priporočljivo je ohladiti zrak, ki se dovaja v motor. In po TC, kjer je zrak stisnjen, se po fizikalnih zakonih precej dobro segreje. Za to se uporabljajo zračni radiatorji ali vmesni hladilniki. Kartveli je na istem mestu, v repu, namestil medhladilnik, zrak za hlajenje, stisnjen v turbini, pa je odvzel dovod zraka, ki se nahaja v nosu, pod motorjem.
Nadalje je zrak šel po dnu do radiatorja in izstopal skozi šobe na straneh repa trupa.
Zelo težka, a zanimiva shema, v kateri so se vzdolž osi letala nenehno premikali trije tokovi zraka: vroči izpušni plini in zunanji hladen zrak za hlajenje od nosu do repa, tok hladnega stisnjenega zraka za motor pa je šel iz repa do nosu.
Druga novost je pomanjkanje krilnih tankov. Vsi rezervoarji z bencinom in oljem so bili v trupu trupa in so bili zaprti. To je odpravilo nevarnost izgube, ko so krogle in granate zadele krila, in omogočilo, da so v krila postavili preprosto grozljivo baterijo 12,7-mm mitraljezov s preprosto odličnim strelivom. Toda o orožju malo kasneje.
Seveda je bil poleg zaščitnikov le oklep. Za pilota in tanke, saj naj bi (pilot in tanki) v bitki ostali nepoškodovani.
S sprednje poloble jih je dobro zaščitila dvojna zvezda motorja. Poleg tega je imel pilot neprebojno steklo in oklepno ploščo, ki je ščitila noge in spodnji del trupa. Pilot je imel tudi 12 -milimetrski oklepni hrbet. Poleg tega bi lahko vse prej omenjeno polnjenje v repu služilo tudi kot dodatna zaščita, saj izguba TC in vmesnega hladilnika v bitki sploh ni vplivala na bojno učinkovitost.
Najbolj zanimiv element letala pa bi poimenoval oklepno smučko, ki je bila nameščena na dnu trupa in je zaprla cevovode s plini in zrakom. Toda njegova vloga ni bila to, ampak je imela cilj rešiti letalo pred popolnim uničenjem v primeru trebušnega pristanka, torej brez podvozja.
Kartvelija sem presenetil tudi s krilcem. P-47 je imel za takšno letalo zelo majhno površino kril. Obremenitev kril je bila velika, znašala je 213 kg / m². m, a ker je bila oblika krila blizu idealne elipse ("Spitfire", zdravo!), je bil skupni upor krila zelo majhen, manjši kot pri Messerschmittu Bf.109 in Focke-Wulf Fw.190.
R-47 je razvil največjo hitrost 663 km / h na nadmorski višini 7800 m s hitrostjo pristanka 148 km / h. Najnovejši takratni nemški lovec Bf 109F-4 je razvil največjo hitrost 606 km / h na nadmorski višini 6200 m s hitrostjo pristanka 135 km / h. Velika pristajalna hitrost je seveda resna stvar, zlasti pri takšni in drugačni masi, a kot se je izkazalo, o vsem odločajo ustrezni elementi podvozja.
Zaradi širokega trupa s konveksnim spodnjim delom je letalo takoj prejelo neuradni vzdevek "Jug" - "Vrč". V Veliki Britaniji, kjer je P-47 dobil program Lend-Lease, je ta vzdevek veljal za okrajšavo za "Juggernaut", simbol uničujoče zle moči.
Uradno ime "Thunderbolt" je predlagal direktor enega od oddelkov podjetja "Republic" Hart Miller.
Zdaj o orožju.
Najprej šest, nato osem mitraljezov Colt Browning M2 na krilih. S 300 naboji na sod, če pa ga resnično potrebujete, lahko potisnete 400 nabojev.
Da, tukaj bi se lahko dolgo prepirali, kar je bolje, 8 x 12, 7 mm ali kot A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Ali na Bf 109E.
Po mojem osebnem mnenju je bila linearna postavitev orožja v nos letala, tako kot pri Bf 109F, bolj uporabna. En 20 -milimetrski top v propadu bloka in dve sinhroni mitraljezi 7, 92 mm. Primerneje je ciljati, natančneje streljati. Komplet zračnega ostrostrelnega orožja. Naši so na splošno upravljali z nekaterimi spremembami Yak-9 z enim topom ShVAK in enim BS 12,7 mm. In nič, spopadla.
Ko vam osem teh sodov zdrsne s kril in kako je bil mitraljez M2 zelo dober, lahko tudi popolnoma odstranite številna vprašanja. Iz takega oblaka jeklenih kumar bo vsaj nekaj priletelo. In 12,7 mm ni 7,62 mm.
No, Američani takrat niso imeli normalne pištole. Sploh je ni bilo, zato so se vso vojno borili s Hispano Suiz in Coltom Browningom, če so se sploh borili. Oldsmobil, ki je bil 37 -milimetrski Colt Browning M4 in M10, nameščen na Cobri, je bil prečiščen šele leta 1942. No, Američanom niso bile všeč lastnosti pištol, ki so imele navsezadnje več pomanjkljivosti kot prednosti.
Glavna stvar je bila, da sovražni borec v bitki "visi" na vidiku dobesedno delček sekunde. 37-milimetrski top morda sploh ne more streljati, 20-milimetrski top v najboljšem primeru enkrat. Mitraljez M2, ki ima hitrost streljanja 600 vrt / min, bo imel čas, da sprosti 3-5 krogel. Tam je osem mitraljezov … Skupaj - 40 krogel 12,7 mm. Obstaja možnost, da pridete tja.
Tako je P-47 postal eden izmed lovcev z zelo visoko sekundo. Le FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) je bil bolj strm. Iz ameriškega-P-61 "Črna vdova" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bombe, NURS … Težko.
In tako so ZDA vstopile v vojno. Za začetek z Japonsko. Izkazalo se je, da P-40 niso zelo dobri v boju z A6M2. Toda glavna težava, s katero se soočajo zavezniki v Evropi, je pomanjkanje spremljevalnega lovca za bombnike, ki gredo proti nemškim ciljem.
S težkimi bombniki so bili tako Britanci kot Američani več kot običajni. Američani B-17 in B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-na splošno so imeli kaj prinesti bombe in jih Nemcem odvrniti po glavi.
Vendar je nemška zračna obramba to močno ovirala. Vključno z delom pilotov lovcev-prestreznikov, ki so redno prestrezali in uničevali. Britanci niso zaman prešli na nočno delo, ponoči je bila priložnost doseči cilj in delati, nato pa se vrniti. Čez dan - več kot dvomljivo.
In lovci, ki jih imajo države (orkan, Spitfire, Kittyhawk), niso mogli pospremiti bombnikov do cilja. Ni bilo dovolj dosega letenja, z nadmorsko višino pa odkrito povedano ni bilo prav lepo. Razen Spitfireja. Toda o vsem je odločal domet.
Zato so se takoj, ko so spremljevalni borci odkorakali, pojavili nemški borci in začeli opravljati svoje delo. Da, P-38 Lightning je lahko premagal razdaljo od letališč v Veliki Britaniji do ciljev v Nemčiji, vendar ta stroj, čeprav močan in dobro oborožen, ni bil vreden tekmec Messerschmittovim. Tako kot Bf.110 ni bil tekmec Spitfire.
Toda na splošno kljub pomanjkljivostim P-47 v obliki teže, ki mu niso omogočale hitrega pridobivanja višine, zavezniki niso imeli veliko izbire. Namestitev izboljšane različice Pratt & Whitney R-2800, lažje (za skoraj 100 kg), je izboljšala podatke o hitrosti na višinah, vendar je na dnu P-47 še vedno železo.
Letalo se je v nadmorsko višino 5000 m povzpelo v 8,5 minutah; hitrost vzpona po tleh je bila 10,7 m / s, čas obračanja pa 30 s. Hkrati sta imela Bf-109G in Fw-190A-3 hitrosti vzpona 17 in 14,4 m / s, čas obračanja pa 20 oziroma 22 s.
Zato so poskušali uporabiti P-47 pri operacijah, kjer stopnja vzpona ni imela posebne vloge. Avto je bil všeč vsem v zavezniškem štabu. Zaradi pomanjkanja boljšega.
Na splošno je bilo takrat (1942) na svetu le eno letalo, ki bi ga lahko primerjali s P-47V na nadmorski višini več kot 6000 m. Nenavadno je bilo, da je bil to sovjetski MiG-3.
Letalo z motorjem le 1350 KM. razvil hitrost 640 km / h na nadmorski višini 7800 m in se v 7 minutah povzpel na 5000. Toda oborožitev MiG-a je bila močno slabša od P-47.
Med proizvodnjo R-47V se je zasnova letala nenehno izboljševala. Prav za spremljanje težkih bombnikov na velikih nadmorskih višinah se je začela uporabljati naprava proti zaledenitvi vetrobranskega stekla pilotske kabine. Nadalje so za takšne lete izumili viseče rezervoarje za gorivo za enkratno uporabo. 757 -litrski rezervoar (200 galonov) je bil izdelan iz stisnjenega papirja, impregniranega s plastiko.
Takšen tank je povečal doseg leta na 2000 km s potovalno hitrostjo 400 km / h, kar je omogočilo spremljanje nosilcev bomb.
Jeseni 1943 se je začela proizvodnja letala P-47D, na katerem je bil nameščen nov motor s sistemom za vbrizgavanje vode in metanola Pratt & Whitney R-2800-63. Poleg tega so bili izboljšani sistemi mazanja in hlajenja motorja.
Motor je razvil vzletno moč 2.000 KM, z vbrizgavanjem zmesi pa je kratkoročno moč motorja povečal na 2.430 KM. Napajalnik je bilo dovoljeno uporabljati 15 minut. Prisiljevanje motorja je omogočilo povečanje hitrosti do 30 km / h.
Poleg izvenkrmnih rezervoarjev se je dobava goriva v glavnih rezervoarjih trupa povečala na 1150 litrov. To je omogočilo kombiniranje rezervoarjev za gorivo in bomb na zunanji zanki, odvisno od dosega leta do cilja. Največja obremenitev bombe je znašala 1.100 kg. Dve bombi 1000 lb (450 kg) in ena 500 lb (225 kg). Ali pa namesto 500-kilogramske bombe posodo za gorivo enake teže.
Če je bila potrebna bomba, je bilo pogosto odstranjeno eno mitraljez z vsakega krila, da se je zmanjšala teža, obremenitev streliva pa se je zmanjšala s 425 na 250 nabojev.
Na splošno so vzmetenja s krilnim podvozjem močno zmanjšala hitrost na 70 km / h, vendar je bila potreba po zobatem lovcu-bombniku z dolgim dosegom zelo velika, zlasti v pacifiškem gledališču.
In dejstvo, da je P-47 lahko varno letel na takšni nadmorski višini, ki je presegala moč glavnega sovražnega letala, je postalo nepogrešljivo tako za spremstvo bombnikov kot za uporabo kot lovski bombnik.
Leti na velikih nadmorskih višinah so zahtevali razvoj ogrevalnega sistema za mitraljeze. Na splošno je sprva obstajal tak sistem (električni), vendar je deloval izjemno muhasto in se pogosto ni spopadal z nalogo. Mazanje mitraljezov je zamrznilo in onemogočilo izstreliti strel.
Nato so za ogrevanje mitraljezov začeli odvajati del vročega stisnjenega zraka iz turbopolnilnika. V letalu se je pojavil še en predor dihalnih poti.
Izkušnje z uporabo P-47 v boju so pokazale, da je na žalost pilotova "mrtva cona" od zadaj prevelika. Kot poskus popravljanja položaja je bilo odločeno, da se namesti tako imenovana svetilka v obliki solze Malcolm, podobna tisti, ki je bila nameščena na kasnejših spremembah Spitfireja.
Zamisel se je porodila in po vrsti izboljšav, ki jih je povzročilo dejstvo, da je bil gargrot za lučjo odstranjen, je bila solzna luč registrirana ne le na Thunderboltu, ampak tudi na Mustangu.
Prvi bojni izlet P-47 je bil izveden 10. marca 1943. Kot se pogosto zgodi, je prva palačinka izpadla grudasto: zaradi razlike v frekvencah med britanskimi in ameriškimi letalskimi silami kontrolorji preprosto niso mogli popraviti smeri Thunderboltov in sovražnika preprosto niso našli. Po odpravi težav so se leti nadaljevali in 15. aprila 1943 se je zgodil prvi zračni boj s sodelovanjem P-47. Bitka je bila zaznamovana in prvo zmago je sestrelil FW-190.
17. avgusta so P-47 prvič pospremili bombniki B-17 podnevi v napadih na Schweinfurt in Regensburg. Napovedanih je bilo 19 zmag in tri poraze. Pravzaprav so Nemci potrdili izgubo 7 letal. Resnici na ljubo je treba opozoriti, da so nemški borci po poročilih "sestrelili" 11 gromov.
Tako je P-47 začel svoje bojne dejavnosti na fronti. Do leta 1944 se je to letalo borilo povsod, kjer so se borili zavezniki, v vseh gledališčih, razen na Aljaski.
Thunderbolt je vojno končal z naslednjo statistiko: 3.752 zmag (vključno s tistimi, ki so jih uničile bombe in rakete na tleh), pri čemer je bilo izgubljenih 3.499 letal. Res je, da izgube tukaj vključujejo tudi nebojne izgube po krivdi pilotov.
Piloti, ki so se borili v P-47 v Evropi, so poročali o uničenju več kot 68.000 tovornjakov, 9.000 parnih lokomotiv, več kot 80.000 vagonov, 6.000 oklepnih vozil.
Če sem iskren, se mi zdijo številke več kot precenjene. Vrstni red velikosti. Toda dejstvo, da so si P-47 ob koncu vojne uredili lov tudi za posamezne tovornjake, je dejstvo. Očitno je dejstvo, da so piloti Thunderbolta s kopenskim napadom povzročili resnično škodo.
Na splošno se je napadalno letalo brez ustreznega nasprotovanja R-47 izkazalo za precej dobro.
Boril se je proti "Thunderboltu" in na vzhodni fronti. Vendar se ne uporablja zelo aktivno. 196 letal P-47D je prišlo v Sovjetsko zvezo v letih 1944-1945 pod Lend-Leaseom. Uporabljali so jih v delih jugozahodne fronte kot višinski borec pri zračni obrambi zalednih mest in v 255. lovilskem letalskem polku letalskih sil Severne flote.
Tu je morda le na severni floti P-47 opravil prave bojne naloge za pokrivanje torpednih bombnikov in napadalnih letal ter lov na majhne ladje kot napadalno letalo.
Navsezadnje to ni bilo letalo našega stila boja.
Eden najboljših inženirjev-pilotov Inštituta za preizkuse letenja Mark Lazarevich Gallay se je leta na P-47 spomnil na ta način:
»Že v prvih minutah leta sem spoznal: to ni borec! Stabilen, z udobno prostorno kabino, udoben, vendar ne borec. "Thunderbolt" je imel nezadovoljivo vodljivost v vodoravni in zlasti v navpični ravnini. Letalo se je počasi pospeševalo: prizadela je vztrajnost težkega stroja. Thunderbolt je bil kot nalašč za preprost let na poti brez ostrih manevrov. Borcu to ni dovolj."
Kljub temu se je izkazalo takole: ko je P-47 prišel na sever skozi arktične konvoje, se je poveljstvo Severne flote odločilo, da bo organiziralo njihove teste za letalo. In ker ni bilo lastne testne baze, so letala prenesli v 255. IAP, kjer je bila takrat oblikovana najmočnejša letalska posadka.
Poskusni leti so bili izvedeni od 29. oktobra do 5. novembra 1944. Hkrati je bila raziskana možnost postavitve P-47 na polarnih letališčih. Rezultati testa so bili na splošno ugodni.
Poročilo o preskusu P-47D-22-RE Thunderbolt je bilo poslano ukazu.
„Od poveljnika letalskih sil Severne flote generalpodpolkovnika letalstva Preobraženskega št. 08489 z dne 13. novembra 1944.
Poročilo poveljniku letalskih sil ZSSR maršalu Žavoronkovu
Poročam, da sem se na podlagi rezultatov testiranja serijsko izdelanega letala P-47D-22-RE "Thunderbolt" odločil, da bom eno eskadrilo 255. IAP oborožil s 14 letali "Thunderbolt".
Eskadrila bo opravljala naslednje naloge:
1. Spremljevalci bombnikov na dolge razdalje
2. Horizontalno in nizko nadmorsko bombardiranje na podlagi obremenitve z bombo do 1000 kg na letalo
3. Napad spremljevalnih ladij konvoja”.
Maršal Žavoronkov je na dokument dal resolucijo:
"Potrjujem. Ponovno opremite polk. Dodelite 50 letal."
Tako je 255. IAKP postal polk, polno oborožen s strelami Thunderbolts.
Od januarja 1943 do konca vojne, ki so bili del 5. divizije torpedo-torpedo letalskih sil Kirkenes Severne flote, so piloti 255. IAP opravili 3386 letov s časom letenja 4.022 ur, vodil 114 zračnih bojev, zaradi česar je 153 letal sovražnika sestrelilo.
Od tega: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Kot lahko vidite s seznama, našim pilotom ni bilo vseeno, koga bodo sestrelili. Ker se je "Thunderbort" spopadel s katerim koli nemškim letalom, je v naših rokah (in tudi naši orkani so se normalno borili) postal precej grozljiv stroj.
Škoda, da nismo našli podatkov o izgubi 255 IAP. Bilo bi precej poučno.
Na splošno je bilo to zelo dobro bojno vozilo. Ja, pri manevru so bile pomanjkljivosti. Toda to je minus za naše pilote, ki so potrebovali natančno manever za "odlagališče psov", neizogiben pri pokrivanju lastnih in napadanju tujih bombnikov in jurišnih letal.
In P-47 je bil ustvarjen za pokrivanje bombnikov dolgega dosega, ki letijo na visoki nadmorski višini. To je tisto, česar nismo imeli. A letalo ni krivo.
In tako je bil to hiter (pod določenimi pogoji), dobro oborožen, vzdržljiv stroj. Zelo vztrajen.
Britanski piloti so imeli naslednjo šalo (z britanskim humorjem): »Pilotu Thunderbolta se je lahko izogniti protiletalskemu ognju. V letalu moraš teči naprej in nazaj in nikoli te ne bodo zadeli."
Kot borec P-47 ni bil najboljši. Toda kot borec-bombnik in jurišno letalo zaseda vredno mesto v zgodovini letala, ki je zmagalo v tej vojni.
LTH P-47D-30-RE
Razpon kril, m: 12, 42.
Dolžina, m: 10, 99.
Višina, m: 4, 44.
Površina krila, m2: 27, 87.
Teža, kg:
- prazno letalo: 4 853;
- normalen vzlet: 6 622;
- največji vzlet: 7 938.
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp x 2000 KM (Gorilo za gorivo 2.430 KM).
Največja hitrost, km / h: 690.
Potovalna hitrost, km / h: 563.
Praktični doseg, km:
- brez PTB: 1.529;
- s PTB: 2 898.
Največja hitrost vzpona, m / min: 847.
Praktični strop, m: 12 192.
Posadka, oseb: 1.
Oborožitev:
-osem 12,7-milimetrskih strojnic Colt-Browning M2;
- do 1 135 kg bomb, rezervoarjev za napalm ali NURS na zunanji zanki.
Proizvedenih enot: 15.660.
Na splošno - res, tako kot Carlson, človek kjerkoli (tudi za sestrelitev, celo za vihar), v polnem razcvetu.
