Med najzanimivejšimi letali, ki nimajo analogov v drugih državah, je ameriško tiltrotorno (helikoptersko letalo) V-22 "Osprey". Razvoj je trajal 25 let, nesreče, ki so se zgodile med letalskimi testi, pa so zahtevale življenja 30 ljudi. Ministrstvo za obrambo ZDA je za program porabilo 20 milijard dolarjev, predvidoma pa še dodatnih 35 milijard dolarjev (nekateri viri navajajo znesek skoraj 50 milijard dolarjev). Stroški enega serijskega tiltrotorja so ocenjeni na 110-120 milijonov dolarjev.
Programu so večkrat grozili z zaprtjem. Na primer, ameriški obrambni minister Cheney R. je štirikrat izdal ukaz, naj ustavi financiranje programa V-22, vendar so bile ministrove odločitve vsakič spremenjene. V vseh primerih je kongres protestiral proti odločitvi vodje obrambnega ministrstva. Glavni argument v prid nadaljevanju dela je bila želja po ohranitvi delovnih mest, saj so podjetja iz 63 odstotkov zveznih okrožij ZDA tako ali drugače vključena v proizvodnjo letal VTOL. Bili so tudi primeri posrednega podkupovanja kongresnikov in senatorjev s strani Boeinga in Bella. Hkrati pa še danes obstaja močan opozicijski V-22, ki meni, da je helikopter Sikorsky CH-53K, ki naj bi bil sprejet leta 2013, sposoben učinkoviteje opravljati vse naloge, ki so dodeljene tiltrotorju Osprey. Vendar je hitrost leta V-22 dvakrat večja od hitrosti drugih helikopterjev in lahko nosi trikrat večjo nosilnost v primerjavi s CH-46. Osprey ima doseg leta 5-krat večji od helikopterja CH-46, ki naj bi ga nadomestil. Taktični polmer V-22 "Osprey" je 648 km, kar omogoča izključitev baziranja tiltrotorja v neposredni bližini "vročih točk" ali čelne črte.
Informacije o razvoju
Konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja je ameriško obrambno ministrstvo razvilo predhodne zahteve za večnamensko navpično vzletno -pristajalno letalo z rotacijskimi propelerji za vojsko, letalstvo, pomorsko letalstvo in mornariško korpus. Glavna razvijalca tega letala v okviru programa JVX (poskusno letalo za vertikalno vzletanje / pristajanje pri skupnih storitvah) leta 1982 sta bila Boeing Helicopter in Bell. Januarja 1985 so letala VTOL dobila oznako V-22 "Osprey". Na tej stopnji so bili stroški programa ocenjeni na 2,5 milijarde dolarjev, celotni program (vključno z nakupom 913 naprav) pa na 35,6 milijarde dolarjev. V prihodnosti se je število kupljenih letal VTOL dosledno zmanjševalo, na začetku - do 657 enot, maja 1994 pa se je število načrtovanih proizvodnje letal VTOL zmanjšalo na 458 serijskih pretvornikov.
Celovito oblikovanje se je začelo leta 1986. Projekt je temeljil na nagibu Bell XV-15, ki je leta 1977 prvič poletel.
Konstrukcija prvega prototipa letala z navpičnim vzletom / pristankom V-22 "Osprey" je bila končana konec maja 1988, 19. marca 1989, prvi let je potekal s skoraj 8-mesečno zamudo glede na načrtovan datum. Leta 1990 sta tretji in četrti prototip uspešno prestala 1. stopnjo poskusov na morju, izvedenih na pristanišču pristajalne ladje Wasp.
Oblikovalske slike tiltrotorja MV-22A
Zaradi nesreče 20. julija 1992 so bili letalski testi prototipov prekinjeni do avgusta 1993. Leta 1997 so se začeli letalski preskusi 4 predserijskih V-22. Operativni testi so se začeli oktobra 1999. Po dveh nesrečah, ki sta se zgodili med izvajanjem programa operativnih preskusov 8. in 14. aprila 2000, so bili vsi leti za 1,5 leta ustavljeni in so se nadaljevali šele maja 2002.
V-22 preskusi za preučevanje režima vrtinčnih obročev v velikih količinah v primerjavi s katerim koli drugim znanim rotorjalom. Učinek vrtinčnega obroča je bil že večkrat opisan in ni nov, neraziskan pojav. Učinek vrtinčnega obroča se pojavi pri helikopterjih, ki letijo z nizko hitrostjo naprej, vendar se spuščajo z visoko navpično hitrostjo. V tem primeru lopatice rotorja začnejo padati v vrtinčni tok, ki ga je prej ustvaril sam rotor, zato se je dvig lopatic močno zmanjšal.
Med preskusi so bile ugotovljene "skrajne točke", na katerih je stroj padel v način "vrtinčni obroč". Prvi znak "vrtinčnega obroča" je bil opažen pri navpični hitrosti sestopa 488 metrov na minuto, pri hitrosti 610 metrov na minuto pa se je učinek "vrtinčnega obroča" v celoti izrazil. Nesreča v Maronu se je zgodila s hitrostjo navpičnega sestopa 670 metrov na minuto. Med dodatnimi raziskavami je bilo ugotovljeno, da se način vrtinčnega obroča tiltrotorja kaže v širšem razponu hitrosti in višin kot pri helikopterjih. V tem primeru se režim "vrtinčastega obroča" nastavi in razvija veliko hitreje.
Ker letalo VTOL ne more pristati v načinu "letalo", se je zdelo, da je zahteva mornarice, da pristane v načinu avtorotacije z mehanskimi okvarami ali okvaro obeh motorjev, povsem logična. Marine Corps so to zahtevo umaknile leta 2002. Neimenovani svetovalec obrambnega ministrstva Združenih držav Amerike je v zaupnem poročilu iz leta 2003 zavrnitev izvedbe pristankov za avtorotacijo označil za "nesprejemljivo", ker "avtorotacija omogoča pilotom, da rešijo življenje in življenje potnikov" in "se pogosto uporablja v bojnih razmerah"."
Po nesrečah so temeljito analizirali sam razvojni in preskusni program tiltrotorja. Ugotovljeno je bilo, da bo razvoj novega aparata, namesto V-22, trajal več let in večmilijonske finančne stroške, zato je program V-22 bolje zapustiti, a dodatno pozornost posvetiti preučevanju režim "vrtinčnega obroča" in učinek zemeljskega vpliva. Teoretične raziskave je izvedla NASA. Strokovnjaki vesoljske agencije so novembra 2002 priporočili izvedbo dodatnih. raziskati problem vrtinčnega obroča in izključiti pristanek za avtorotacijo iz zahtev Osprey. Analiza programa je poleg znanstvenih in tehničnih težav pokazala tudi negativen vpliv "upravnega vira" na delo na nagibu - različne strukture, ki jih program V -22 zanima, so iz različnih razlogov pritisnile na vodstvo programa da bi pospešili delo.
Kljub prekinitvi programa preizkusov letenja se je nadaljevala majhna proizvodnja V-22 "Osprey", predvsem za razvoj tehničnih procesov. Vzporedno je bila zasnova aparata izboljšana ob upoštevanju priporočil NASA, razvitih med preučevanjem vzrokov nesreč leta 2000. V zasnovi je bilo narejenih več sto sprememb, predvsem v zvezi z gondolami in izboljšavami programske opreme. Izvedene spremembe so bile upoštevane pri izdelavi vozil "blok B", vozila "blok A" pa so bila spremenjena.
29. maja 2002 so se letalski testi nadaljevali, ko je tiltrotor # 10 odletel proti reki Patuxen. Leti vozila št. 8 so se začeli 19.10.2002.
Letalski testi
Program prvih preskusov, ki se je začel leta 1992, je vključeval 5 konvertiplanov - №№21, 22, 23, 24 in 34. №21 - prvi serijski tiltrotor, spremenjen na raven "A", №34 - prvi MV- 22B "Blok A". Na MV-22B # 34 (gradnja je bila končana avgusta 2003) se je zmanjšala teža konstrukcije, resno spremenila zasnova podstavkov motorja in programska oprema.
Flota tiltrotorjev je leta 2003 po preskusnem programu letela 1000 ur brez letalskih nesreč. Med preskusi je bila ponovno preverjena sposobnost tiltrotorja za izvajanje bojnih manevrov, proučeni so bili načini vzleta / pristanka, med letom pa je bila razvita tehnika polnjenja goriva. Vozila št. 21 in 22 sta v temi opravljala formacijske lete. Prav tako je naprava številka 21 letela v Fort Bragg, da bi proučila možnost pristanka ljudi in tovora, ki tehta do 900 kilogramov s padalom. Tiltrotor # 24 je v obdobju od decembra 2003 do aprila 2004 simuliral ledeno izvidovanje v Novi Škotski.
Ladje so prestale dva preskusna cikla. Glavni cilj je razviti metodo vkrcanja na ladjo. Januarja 2003 je letalo št. 10 opravilo polete s pristajalnega helikopterskega nosilca Iwo Jima, novembra istega leta pa je letalo št. 22 delovalo z vesoljskega plovila Bataan. Faza IVB začetnih preskusov (združljivost ladje in nagiba) je bila zaključena junija 2004. Testi so bili izvedeni 8 dni ob obali Marylanda na ladji "Iwo Jima". Med testiranji za možnost baziranja na ladjah, ki so bili izvedeni leta 1999, se je med lebdenjem nad palubo razkrilo spontano nagibanje aparata. Zvitek MV-22B je bil odpravljen zaradi reprogramiranja krmilnega sistema. Zadnja faza ladijskih preskusov, imenovana "faza IVC", je bila 12. novembra 2004 izvedena 10 dni na nosilcu helikopterja Wasp. V tej fazi so bili vključeni nagibniki št. 10, 21 in 23. Med preskusi je bila možnost vzleta / pristanka na ladji v temi in učinek vzletnega stroja na stroj, ki se je pripravljal na prevzem -izklop, so bili preverjeni; preverjena je bila možnost popravila in vzdrževanja konvertiplanov na krovu plovila. Letošnji testi so dosegli svoj vrhunec leta 2004. Preskusnemu programu se je pridružil stroj številka 9, nadgrajen v različico CV-22B. Na Kitajskem jezeru so marca 2004 na CV-22B preizkusili združljivost letalske elektronike. Aprila istega leta je posadka V-22 ITT (podpolkovnik Kevin Gross in Steve Grobsmeyer, preizkusni pilot Boeinga) prvič po ponovnem začetku letenja V-22 Osprey v Pataxenu opravila dolivanje goriva Območje reke je petkrat imelo "suh" stik s cisterno. Naprava št. 22 je bila opremljena s palico za sprejem goriva, ki se ne umakne (dolžina 3,35 metra), naprava št. 21 pa je bila opremljena s teleskopsko palico (dolžina v podaljšanem položaju 2,74 metra). Aprila 2004 so bili v letalski bazi Shirvater (Nova Škotska, Kanada) izvedeni testi zaledenitve: tiltrotor # 24 je letel 67 ur, od tega 37 ur v pogojih ledu. Flota tiltrotorjev je do avgusta 2004, od obnovitve letov leta 2002, preletela 3 tisoč ur. Avgusta istega leta je v okviru programov preizkusov letenja poletelo 9 vozil: 2 vozili (št. 7 in 9) v letalski bazi Edward, 7 - v letalski bazi reke Pataxen. V obdobju od 29.05.2002 do 31.12.2004 je bilo opravljenih 730 letov v skupnem trajanju 1433 ur.
Preskusi zmogljivosti
Oblikovanje eskadrilje VMX-22 se je začelo avgusta 2004 v letalski bazi New River Marine Corps, katere glavni namen je bil izvesti operativne preizkuse, imenovane "faza II". Število tiltrotorjev v eskadrili naj bi bilo 11 strojev. 7. do 13. decembra 2004 je letalska posadka eskadrilje priletela s pristajalne pristaniške ladje-pristanišča "Kirsarge", usposabljanje se je nadaljevalo v začetku leta 2005, nato pa je bilo zaradi težav z ležaji prekinjeno. Več tiltrotorjev se je pregrelo ležajev za prenos, zato so posadke izvajale prisilni pristanek. Ko so kromirane ležaje zamenjali z nekromiranimi, so se alarmi ustavili; leti so se nadaljevali 7. februarja.
Začetni operativni testi (ocena delovanja, OPEVAL) tiltrotorja V-22 so bili izvedeni na različnih lokacijah, vključno z letalskimi bazami na jezeru China in Pataxen, bazami mornariških korpusov v Arizoni in Severni Karolini, bazami letalskih sil v Novi Mehiki in na Floridi. Faze preskušanja na morju so bile izvedene na različnih desantnih plovilih na zahodni in vzhodni obali ZDA. Prilagodljivost tiltrotorja, da temelji na ladjah, zmožnost izvajanja bojnih nalog v interesu amfibijskih napadalnih sil, letenja na majhnih višinah (vključno z leti z očali za nočno opazovanje), za polnjenje goriva med letom iz tankerja NS-130 letala, za prevoz blaga v pilotski kabini in na zunanji zanki. Poleg tega smo vadili formacijske lete. Glavni namen testa je bil preizkusiti sposobnost tiltrotorja, da opravlja naloge v razmerah, ki so blizu boju. Kljub nerednemu financiranju operativnih preskusov je bila prva faza v celoti zaključena, čeprav je bilo ugotovljeno, da je nagib zadovoljiv le za 23 od 243 obratovalnih parametrov, ki jih je treba oceniti.
"Nova" faza (OPEVAL II) operativnih preskusov je potekala od 28. marca do 29. junija 2005. Udeležilo se jih je 8 blokov MV-22B Block A. Za testiranje so bile uporabljene letalske baze Nellis, Bridgeport, New River, testna območja v Teksasu, Novi Mehiki, Arizoni in Kaliforniji. Morska etapa je bila izvedena v vodah zahodnega Atlantika s pristanišča pristajalne ladje "Bataan". Tiltroplani so na podlagi ladje opravljali naloge na poligonih v Mississippiju, Virginiji in Severni Karolini.
Glede na rezultate preskusov je bil MV-22B Block A priznan kot uporaben in izpolnjuje vse glavne letalske in taktične zahteve. V literaturi je zapisano, da se tiltrotor Osprey, ki je leta 2005 opravil operativne preizkuse, bistveno razlikuje od V-22, ki je sodeloval v začetni fazi OPEVAL-a. Skupni čas letenja posadke eskadrilje VMX-22 je bil 750 ur, od tega 196 ur letenja v manj kot 3 mesecih. Opravljenih 204 letov, od tega 89 letov (od vzleta do pristanka), ki so popolnoma simulirali bojne naloge.
Med preskusi je bilo preizkušeno delovanje sistema načrtovanja bojnih nalog. Ta sistem vam omogoča, da parametre naloge vnesete v krmilni sistem na vozilu z uporabo prenosnega računalnika in jih med programiranjem ponovno programirate. Število nočnih letov je bilo manjše od načrtovanega. Posadke so uporabljale očala za nočno opazovanje le v 6 odstotkih časa letenja; od 29 letov z očali za nočno opazovanje, predvidenih s testnim programom, so opravili 12 (33 ur namesto 133).
V poročilu o drugi stopnji obratovalnih preskusov je bilo ugotovljeno, da ima tiltrotor V-22 pomembne prednosti pred helikopterji CH-46 (53), ki jih namerava zamenjati. Prednosti so večja hitrost in doseg leta, večja masa nosilnosti, naprednejši sistemi na krovu, krajši čas priprave na misijo, boljša navigacijska oprema, manjša obremenitev posadke med letom in manjša ranljivost za opremo protizračne obrambe. Ugotovljeno je bilo tudi, da so bili rešeni 4 glavni problemi, povezani z varnostjo letenja, ki so leta 2000 privedli do izgube 2 konvertiplanov. Dva od teh problemov sta neposredno povezana z učinkom vrtinčnega obroča. Pri opravljanju nalog posadke eskadrilje VMX-22 niso vstopile v načine, ki so bili blizu pojavu tega učinka. Padec v te načine je bilo mogoče izključiti zaradi revizije taktike uporabe vozil V-22 in uvedbe sprememb v tehniki pilotiranja. Hkrati je poročilo nakazovalo potrebo po spremembi vitla za dvigovanje ljudi, meteorološkega radarskega sistema in obrambnega kompleksa v zraku.
Primernost tiltrotorjev za polete je bila ocenjena s štirimi parametri: število ur letenja pred okvaro, zaradi česar je bil let odpovedan (25 ur z zahtevami 17 ur); MTBF (1, 4 ure na zahtevo 0, 9 ur); število delovnih ur, porabljenih za pripravljalna dela za 1 uro leta (7, 2 uri, če je potrebno 20 ur); uporabnost parka (od 78 do 88% pri 82%). Za 751,6 ur letenja je bilo zabeleženih 30 napak, ki niso bile združljive z nalogo, ter 552 srednjih in manjših napak.
Praktično polnjenje tiltrotorja CV-22 iz osme eskadrilje posebnih sil ameriških letalskih sil iz tankerja MC-130R, 2008
Slabosti so bile nezadostna moč klimatskega sistema, zato je v kabini pri visokih temperaturah okolja zelo vroče. Navedeno je tudi, da tiltrotor ne more pristati v načinu samodejne rotacije v primeru okvare obeh motorjev na nadmorski višini manj kot 500 metrov. Številni strokovnjaki hkrati ne menijo, da je ta pomanjkljivost kritična, saj se, kot kažejo izkušnje, tudi pristanek navadnega helikopterja, zlasti tistega, ki nosi tovor, v tem načinu ne konča pogosto. Kljub temu večina strokovnjakov meni, da je zahteva po avtomobilskem pristanku predpogoj za vsa rotorja.
Ocena preživetja tiltrotorja je bila izvedena na podlagi grožnje, da bi jih zadeli mitraljezi kalibra do 12,7 mm, avtomatski topovi kalibra 23 mm, pa tudi različne vrste MANPADS. Na poligonu China Lake je bilo v okviru programa ocenjevanja preživetja izvedenih 15 letov, med katerimi je bila ocenjena sposobnost laserskih in radarskih sistemov v zraku za odkrivanje in prepoznavanje ciljev, ki ogrožajo osprey. Na podlagi rezultatov preskusov so naredili sklep o ustreznosti obrambnega kompleksa V-22 in izdali priporočilo za namestitev 62-mm obrambnega mitraljeza M240 na zadnjo rampo nagibnih blokov B 7.
Masovna proizvodnja
Dokončanje operativnih preskusov V-22 "Osprey" poleti 2005 je spodbudilo sprejetje programa za serijsko proizvodnjo konvertiplanov 29. septembra 2005. V skladu s sprejetim programom je bilo v proračunskem letu 2006 načrtovano ustvarjanje 11 strojev, v letih 2007 - 16, 2008 -24, v letu 2012 pa naj bi proizvodnja dosegla hitrost 48 naprav na leto. Skupaj je bilo načrtovano nakup 458 konvertiplanov Osprey: 50 CV-22 in 360 MV-22, poleg tega je bila načrtovana gradnja 48 MV-22 za ameriško mornarico. 12.8.2005 je v Bellovi tovarni v Amarillu v Teksasu potekala slovesnost, da se prvi MV-22 Blok B (166491) preda mornariški enoti. Ta nagib je bil 19. zgrajen leta 2005 in prvi MV-22В, ki je bil namenjen oboroženim silam.
Tri letala CV-22A iz 58. krila sil za posebne operacije letalskih sil Združenih držav vzletijo iz baze letalskih sil Kirtland, maja 2007.
Tiltrotor MV-22 na palubi pristajalne ladje-pristanišča "Wasp". Preizkusi zmogljivosti, 2006
Boeing proizvaja trup, podvozje, hidro in električne sisteme, odgovoren pa je tudi za integracijo elektronske opreme. Bell Helicopter Tech-Stron je odgovoren za proizvodnjo kril, gobic, repa, dinamičnih sistemov, krila, ramp.
Avgusta 2000 so bili sestavljeni prvi 4 tiltrotorski MV-22 LRIP (nizka stopnja začetne proizvodnje). Po katastrofi, ki se je zgodila decembra 2000, je bilo v načrtu izvedenih veliko sprememb, vključno s spremembo polaganja kablov za električne napeljave in hidravličnih vodov v podnožjih motorja ter revizijo programske opreme sistema za nadzor leta.
Naslednjih 11 naprav te serije (9 MV-22 in 2 CV-22) je bilo naročenih maja 2003, še 11 (8 MV-22 in 3 CV-22)-februarja 2004 in 11 (9 MV-22 in 2 CV -22) - januarja 2005. Septembra 2005 je bilo odločeno, da se začne serijska proizvodnja v polnem obsegu. 100. nagibni motor V-22 je bil kupcu dostavljen marca 2008.
Marca 2008 smo podpisali pogodbo za gradnjo 26 letal z navpičnim vzletom / pristajanjem CV-22 in 141 MV-22 v roku 5 let.
Letalske nesreče
11.06.1991
Zaradi napake pri ožičenju 2 od 3 žiroskopov valjanega kanala krmilnega sistema je bil peti prototip izgubljen med prvim letom. Vertikalno vzletno-pristajalno letalo na nadmorski višini 4,6 metra se je z levo motorno enoto dotaknilo tal; izbruhnil je požar in nagnil je tiltrotor. Dve osebi sta bili ranjeni.
20.07. 1992
Med ravnim letom se je zaradi puščanja v hidravličnem sistemu menjalnika v desnem motornem okencu nabrala delovna tekočina. Med prehodom tiltrotorja iz vodoravnega leta v način navpičnega spuščanja je delovna tekočina hidravličnega sistema prišla v motor, kar je povzročilo požar. Četrti prototip letala VTOL je padel v reko Potomac. Padec so spremljali člani ameriškega kongresa, za katere je bil organiziran ta demonstracijski let. Umrlo je 11 ljudi na krovu, leti V-22 "Osprey" so bili prepovedani za 11 mesecev. VTOL V-22 teoretično lahko izvaja navpično vzletanje / pristajanje z enim motorjem, vendar je v tem primeru ogenj poškodoval gredi za sinhronizacijo propelerjev. Kritiki programa pravijo, da v vseh 17 letih letalskih preizkusov vzleti / pristanki pri enem delujočem motorju nikoli niso bili izvedeni.
08.04.2000
Dva "ospreja" z desantom mornariškega korpusa sta v temi simulirala izvajanje evakuacijske misije. V-22 so pristali v eni sami formaciji na regionalnem letališču Marona v Arizoni. Pilot vodenega stroja je v strahu pred trkom z vodilnim helikopterjem zmanjšal hitrost naprej na 72 km / h, medtem ko se je vodilni tiltrotor spuščal z visoko navpično hitrostjo (približno 610 metrov na minuto). Pri 75 metrih je dvig desnega rotorja močno padel, dvig levega rotorja pa se ni spremenil. Posledično se je tiltrotor prevrnil in padel na tla. Umrlo je 19 ljudi na krovu. Uradna različica katastrofe se je imenovala padanje v način "vrtinčni obroč" v povezavi s presežkom navpične hitrosti sestopa. Obstaja različica, da bi lahko bil katalizator nesreče vodni curek, ki ga je ustvaril vodilni tiltrotor, vendar ta različica ni bila temeljito raziskana, saj je bila v tem primeru vprašljiva sposobnost pristajanja skupine nagibnih motorjev. Navpična hitrost spuščanja "Ospreya" po nesreči je bila pri hitrosti naprej do 70 km / h omejena na 240 metrov na minuto (ta omejitev je značilna za helikopterje).
19. aprila 2000 je v nesreči V-22 umrlo 19 ljudi
11.12.2000
V letalski bazi New River (Severna Karolina) se je pri približevanju po nočnem urnem letu, v trenutku prehoda iz leta v način navpičnega spuščanja na tiltrotorju št. 18, zaradi trenja in vibracij porušila celovitost hidravličnega voda. Dva od treh hidravličnih sistemov nista v redu. V pilotski kabini se je prižgalo več opozorilnih luči hkrati. Pilot je izklopil / vklopil alarmni sistem, da bi se prepričal, da deluje pravilno. Sistem za nadzor leta je zaradi napak v programski opremi začel zibati avto v prečnem kanalu. Posadka je poskušala ponovno vzpostaviti nadzor, vendar so bili neuspešni. Neupravljano vozilo je z višine 490 metrov padlo v gozd blizu Jacksonvillea v Severni Karolini. Umrli so štirje ljudje na krovu. Glede na izide katastrofe je bila dokončana programska oprema, spremenjeno je polaganje hidravličnih vodov v gondolah.
11.04.2012
V južnem Maroku sta med skupno vajo v katastrofi v Ospreyu umrla dva marinca na krovu. Še dva sta bila poškodovana.
04.08.2003
Zaradi okvare hidravličnega sistema sta vertikalna vzletno-pristajalna letala opravila zasilni pristanek na območju Washingtona.
Konec avgusta 2003
Na V-22 "Osprey" št. 34 se je med letom na nadmorski višini približno 2 tisoč m odlepila kontrolna loputa, ki je v desnem navpičnem repu naredila veliko luknjo.
23.08.2003
V letalski bazi reke Pataxen je med vzletom "Ospreyja" št. 28 nastal močan vrtinec, ki je dvignil naplavine, ki so razbile vetrobransko steklo letala VTOL št. 21, parkiranega v bližini.
02.12.2003
Pri letalu V-22 VTOL je med letom nad zvezno državo Severna Karolina del rezila odletel na levem propelerju in seciral ravnino levega krila. Posadka je zasilno pristala.
12.12.2003
Med letom v Osprey # 10 so se pojavila nihanja zaradi okvare programske opreme sistema za nadzor letenja. Glede na rezultate preiskave nesreče je bila največja vrednost kota nagiba pri letu s helikopterjem določena za 10 °.
09.03.2004
Osprey # 43 je prisilno pristal zaradi okvare oljnega sistema V-22.
Junija 2004
Letalo VTOL je zgodaj pristalo na desantnem plovilu Iwo Jima, potem ko je posadka med letom slišala nenavaden hrup. Vzrok hrupa je bilo uničenje ventilatorja hladilnika olja.
April 2004-januar 2005
V tem obdobju je bilo izvedenih 6 prisilnih pristankov, povezanih z vklopom alarma. V vseh primerih je bil vzrok za alarm vdor kromiranih delcev ležajev propelerskega menjalnika v oljni sistem.
28.03.2005
Na V-22 # 53 je motor zagorel zaradi puščanja hidravlike.
18.10.2005
Med letom na CV-12 je sistem proti zaledenitvi odpovedal, 10-15 minut je let potekal v pogojih zaledenitve. Kosi ledu, ki so se odcepili od površine jadralnega letala, so poškodovali repno enoto, motor in druge konstrukcijske elemente. Osprey je padel v Prescottu.
V začetku leta 2006
V letalski bazi New River se je pri zemeljskem plinskem motorju zgodilo spontano povečanje moči motorja. Tiltrotor je pridobil 1,8 metra in nato padel na tla. Poškodovana je bila ena krilna konzola. Prenova je stala milijon dolarjev. Vzrok za incident je bila napaka v ožičenju krmilnega sistema motorja.
11.07.2006
Med čezatlantskim letom iz Združenih držav v Veliko Britanijo (tiltrotorji naj bi sodelovali na letalskem sejmu Farnborough) se je kompresor desnega motorja ustavil na enem od dveh Ospreyjev. V-22 je varno pristal na Islandiji. Teden dni kasneje so se pojavile informacije o napakah v kompresorjih drugega motorja V-22.
10.02.2007
Leti tiltrotorjev letalskih sil in mornarice V-22 so bili začasno prekinjeni zaradi okvare programske opreme, odkrite v procesorju. Ta napaka lahko povzroči izgubo nadzora med letom.
29.03.2007
Puščanje hidravlične tekočine je povzročilo požar motorja pred vzletom. Obstajajo dokazi, da je decembra 2006 pri New River AFB prišlo do hujšega požara MV-22.
04.10.2007
Med premestitvijo v Irak je eden od 10 nagibno usmerjenih motorjev MV-22B v Jordaniji prisilno pristal zaradi okvare, katere narave niso poročali. Po popravilu je naprava nadaljevala z letom, vendar je posadka prekinila misijo in se vrnila v Jordanijo na novo popravilo.
06.11.2007
Tiltrotor MV-22, ki je del eskadrile VMMT-204, je prisilno pristal v kampu Lune zaradi požara, ki je izbruhnil med vadbenim letom. Do požara je prišlo v gondoli enega od motorjev. Osprey je bil resno poškodovan, na krovu pa ni bil nihče poškodovan. Vzrok za incident je puščanje v hidravličnem sistemu motornega filtra. Delovna tekočina je prišla v izpušno napravo in sprožila požar. Na podlagi rezultatov letalske nesreče so bile izboljšane vse V-22 Blok A, puščanje v hidravličnem sistemu filtrov na napravah Blok B je bilo v fazi projektiranja izključeno.
Operacija in bojna uporaba
Tiltrotorski testi v marincih so se začeli v prvi polovici osemdesetih let na podlagi eskadrilje VMM-263. 03.03.2006 je bilo odločeno, da bo eskadrila VMM-263 prva v letalstvu mornarice, ki bo ponovno opremljena z nagibnimi motorji. Prvi V-22 Osprey (serijska številka 73) je bil predan eskadrilji aprila 2006. Do konca leta 2008 so bile tri taktične (VMM-162, VMM-263, VMM-266, letalska baza New River, Severna Karolina), izobraževalne (VMMT-204) in preizkusne (VMX-22) eskadrilje preoborožene s tiltrotorji. Usposabljanje posadk 71. eskadrile posebnih sil ameriških letalskih sil (baza letalskih sil Kirtland, Nova Mehika) naj bi potekalo v eskadrilji VMMT-204.
VTOL MV-22 je bil prvi v marinci, ki je leta 2006 prejel eskadrilo VMM-263 "Thunder Chickens". Junija 2007 je dosegla stanje začetne bojne pripravljenosti. Pred tem je bila eskadrila oborožena s CH-46, približno tretjina letalskega osebja je imela izkušnje z bojno uporabo helikopterjev v Iraku. Eskadrila ima dve piloti.
Eskadrila konvertoplanov MV-22B VMM-162 na pristanišču pristajalne ladje "Nassau", Atlantik, december 2009
Dva vozila MV-22 iz eskadrilje VMX-22 (tiltrotorji so upravljali posadi Boeing in Bell) sta julija 2006 neprekinjeno poletela čez Atlantik, da bi sodelovala na letalskem sejmu v Farnboroughu. Letalo VTOL je v pripravah na čezatlantski let opravilo let iz letalske baze New River (lokacija testne eskadrilje VMX-22) v letalsko bazo Miramar v Kaliforniji. Za premagovanje 3990 km dolge poti je trajalo 9 ur. Pot nazaj je trajala 8 ur. Leti so potekali na nadmorski višini 4, 3-4, 9 km s hitrostjo od 440 do 550 km / h. Kabrioletalca so leteli v Goose Bay, Newfoundland, tik pred letom v London. Med letom čez Atlantik sta V-22 Osprey spremljala dva letala tankerja KC-130J.
Oktobra 2007 je bilo v Irak premeščenih 10 MV-22B iz eskadrilje VMM-263 Marine Corps. Eskadrilo je v regijo Perzijskega zaliva iz Norfolka pripeljala pristajalna ladja "Wasp", zadnji del poti so tiltrotorji premagali "sami". Pred napotitvijo v Irak je bila v bližini letalske baze Yuma v Arizoni izvedena intenzivna puščavska vaja.
V Iraku je bila eskadrila nameščena v letalski bazi Al-Assad. Sprva je bilo Al-Assadu poslanih 10 MV-22, kasneje so jim dodali še 2 vozili. Eskadrila VMM-263 je vstopila v tretje morsko krilo. Sedež zračnega krila je bil v al-Assadu. V oktobru in decembru 2007 so posadke eskadrilje VMM-263 letele 1650 ur v enakovrednih bojnih razmerah in prepeljale 315 ton tovora in 6800 ljudi. Skupaj je bilo v času, ko je bila eskadrila v Iraku, opravljenih 2500 nalog, prepeljanih je bilo več kot 700 ton tovora. Primernost tiltrotorja za polete je bila v razponu od 50 do 100%, vendar po besedah podpolkovnika Roka, poveljnika eskadrilje, le enkrat ali dvakrat ni bilo mogoče dokončati nalog zaradi pomanjkanja letal VTOL, primernih za let. Običajno je bilo 7 od 12 MV-22 sposobnih za plovbo. Povprečni čas vzdrževanja na uro leta je bil 9,5 ur. Povprečni mesečni čas letenja enega nagibnika je bil 62 ur (ta številka pred prestopom v Irak je bila 50 ur).
Šest tednov so bile tri posadke in dva nagibna motorja v stalni 30-minutni pripravljenosti za odhod 24 ur na dan. Tiltrotor je vzletel v noči s 24. na 25. december 2007, potem ko je prejel naročilo 15 minut kasneje. Namen naloge je bil dostaviti marinca v bolnišnico (vojak je imel akutni napad slepiča). Posadka (kopilot - Sarah Fabrisoff, ženska) je nalogo opravila varno. Marinec je bil odpeljan v Al-Assad s točke, ki se nahaja 125 km južno od baze. Let je bil izveden na nadmorski višini približno 2,7 km z uporabo infrardečega sistema za ogled sprednje poloble in indikatorja s premikajočim se zemljevidom terena. Let je od trenutka vzleta do pristanka trajal 56 minut.
Poleg opravljanja transportnih nalog so posadke izvajale naloge bojnega usposabljanja za prevoz pehote iraške vojske, medtem ko so med letenjem krmarje spremljali helikopterji Bell UH-1N in Bell AH-1W, vključeni v HMLA ameriškega korpusa mornarice. Eskadrila 773. Tiltrotorji VMM-263 so bili pod strelom le dvakrat. Enkrat so na avto streljali iz malokalibrskega osebnega orožja, drugič-iz izstrelitve granate RPG-7.
Po eskadrilji VMM-263 je bilo v Irak poslanih 12 pretvornikov MV-22B iz VMM-162 in VMM-266. Eskadrone so temeljile na rotacijski osnovi v Al-Assadu. Konvertoplani so bili uporabljeni za prevoz blaga in ljudi, pa tudi za "oboroženo izvidovanje", ko je bil sovražnik odkrit iz zraka, njegovo uničenje pa so izvedle sile desantne sile v konvertoplanu.
Maja 2007 se je eskadrila VMM-263 vrnila v ZDA v domačo bazo v letalski bazi New River.
Aprila 2009 so po 18 mesecih v Iraku odpoklicali nagibnike MV-22B. Squadron Fighting Griffin VMM-266 je zadnji zapustil Irak. Pol leta v Iraku je VMM-266 letel 3040 ur, prevažal 15.800 potnikov in 189 ton tovora.
Vzlet dveh MV-22 iz sprednje baze Cofferato. Afganistan, maj 2010
Po besedah polkovnika Matthewa Mulherna, vodje programa programa V-22 poveljstva zračnih sistemov ameriške mornarice, je uspeh uporabe pretvornikov v Iraku presegel vsa pričakovanja. Konvertiplani so občasno prihajali z ognja s tal, niti eno vozilo ni utrpelo bojne škode, vendar so bili 24. marca 2009 leti celotne flote konvertiplanov ustavljeni, potem ko so tehniki eskadrile VMM-266 na enem od vozil odkrili popuščanje pritrdilnih vijakov na plošči krilne plošče desnih podstavkov motorja. Inšpekcijski pregled je bil opravljen, potem ko so piloti med običajnim letom opazili "oster" hrup in povečane ravni vibracij. Inšpekcijski pregled 84 "Osprey", vseh vozil v uporabi, je odkril podobne napake na še 4 konvertiplanih, ki so bila v Iraku, in na enem, ki je v skladu s predpisi v letalski bazi Cherry Point Marine Corps. Leti so se po končanem inšpekcijskem pregledu nadaljevali, vendar se je dnevni pregled podaljšal za eno uro.
Uporaba konvertiplanov v Iraku je povzročila povečano obrabo nekaterih strukturnih elementov. Predpostavljalo se je, da bodo najprej lopatice propelerja dotrajane, vendar je pesek iraških puščav tako fino razpršen, da na lopatice praktično nima negativnega učinka, vendar je zapakiran v bloke krmilni sistem fly-by-wire in druga elektronska oprema, ki povzroča kratek stik ali povzroča lažne alarme … Mulhern je dejal, da so bili zavrnitve presenečenje. Motorji Rolls-Royce Liberty AE1107C, nameščeni na MV-22B, so bili opremljeni s hidravličnimi filtri za ločevanje delcev zraka (EAPS), ki sesajo tuje delce iz dovodov zraka. Kabrioletna letala, poslana v Irak, so bila podvržena reviziji, med katero so bili filtri opremljeni s senzorji, ki izklopijo filtre v primeru puščanja delovne tekočine, saj so takšna puščanja že povzročila več požarov v letalski bazi New River. Toda programska oprema je v nekaterih primerih izklopila filtre med vzletom zaradi lažnih alarmov senzorjev v sili zaradi močnih navpičnih zračnih tokov. Zaradi tega so motorji AE1107C Liberty zaradi vdora peska v njih delovali nezanesljivo. Za odpravo puščanja hidravlike je bilo predlagano, da se hidravlični vodi premaknejo na mesta, ki so manj dovzetna za ogrevanje pri delujočih motorjih.
Pomanjkanje moči in nizka zanesljivost motorjev v vročih razmerah nista bili presenečenje. V manj kot 7 mesecih delovanja v Iraku je bilo na letalih za navpično vzletanje in pristajanje MV-22 zamenjanih najmanj 6 motorjev. Polkovnik Mulhern na srečanju s predstavniki industrije ni izključil možnosti zamenjave obstoječih motorjev z motorji, namenjenimi helikopterjem CH-53K. Rolls-Royce je bil večkrat kritiziran zaradi slabe zanesljivosti svojih motorjev V-22. Hkrati nekateri strokovnjaki menijo, da nizka zanesljivost ni povezana z zasnovo motorjev, ampak s posebnostmi delovanja elektrarne na tiltrotorju. Motor T406-AD-400 je bil razvit na podlagi turbopropelerskih motorjev, nameščenih na letalih C-27J in C-130J, ki so se dobro izkazali pri delovanju. Strokovnjaki pravijo, da je razlog za nizko zanesljivost vdor tujih delcev v motorje med načini vzleta / pristanka, za katere je značilno povečano nastajanje prahu v kabrioletih. Oblikovanje prahu pri helikopterju med vzletom ali pristankom je normalno, vendar se pri tiltrotorju ta učinek poveča. Glavni rotor helikopterja vrže zračni tok nazaj, propelerji tiltrotorja pa ustvarjajo dva toka, od katerih je eden vržen nazaj, drugi pa proti trupu. Pretok, usmerjen proti trupu, vodi do povečanja "zaprašenosti" motorjev in zvija obremenitev na zunanji zanki. V zvezi s tem nagibniki MV-22 prevažajo blago na zunanji zanki le v izjemnih primerih.
Zaskrbljenost je vzbudila relativno šibka obrambna oborožitev - ena 7,62 -milimetrska mitraljeza, nameščena na rampi. Izkazalo se je, da so bili ti strahovi zaman. Posadke MV-22B so se zaradi močnega povečanja hitrosti in vzpona izognile ognju s tal. Poveljnik posadke enega od tiltrotorjev je opozoril: "Hitrost lahko povečam od 0 do 320 km / h v samo 10 sekundah." Preživetje olajša tudi spodnji zvočni podpis V-22 "Osprey": če helikopter slišimo s tal na razdalji 16 km, potem je nagib 3 km.
Izkušnje z upravljanjem V-22 Osprey v Iraku so bile splošno priznane kot uspešne. Kljub temu kritiki opozarjajo na naslednja dejstva:
- navpična vzletno-pristajalna letala so bila uporabljena na območjih, kjer je bila sovražna dejavnost minimalna, zlasti tiltrotorji niso leteli v Bagdad;
- večina vzletov in pristankov je bila izvedenih na vzletno-pristajalnih stezah s trdo podlago;
- velika večina nalog so transportni leti med letalskimi bazami;
- iraške odprave ni mogoče enačiti s "preizkusi v bojnih razmerah";
- relativno nizka zanesljivost, ki je značilna za vse nove naprave, za V-22 "Osprey" je izgovor, saj ta nagibni stroj ni "nova" naprava: prvi let je bil izveden leta 1989, serijska proizvodnja pa je bila izstreljen leta 1999-V-22 "Starejši" od vojaškega transportnega letala C-17;
- nizka zanesljivost agregatov, sklopov in konstrukcijskih elementov iz kompozitnih materialov je bila predvidena vnaprej, saj so bili pred uvedbo MV-22 v Iraku tja poslani rezervni deli v vrednosti 100 milijonov dolarjev, 10 izkušenih strokovnjakov podjetja pa pomagati eskadrilji VMM-263 pri vzdrževanju materiala Boeing;
- da bi se izognili padcu v načine vrtinčnega obroča, je bila razvita nova tehnika pristanka: navpično vzletno -pristajalno letalo se je približalo na podlagi letala in preklopilo na lebdenje v neposredni bližini tal, tik pred dotikom; ta tehnika je primerna le na ravnih območjih (na primer v puščavah Iraka), vendar je malo verjetno, da se bo ta tehnika izvajala v urbaniziranih ali gorskih območjih, kjer je pogled zelo omejen;
- na teh nagibnih letalih ni ofenzivne oborožitve, čeprav je podjetje Boeing že leta 1999 objavilo, da je uspešno prestalo preskuse vetrne mitraljezne kupole. Vendar pa je bila njegova namestitev na serijske naprave opuščena zaradi prevelike zasnove celotne naprave - opustitev tega orožja je omogočila prihranek približno 450 kg. Namestitev strojnic v tovorno-potniško kabino je nemogoče zaradi majhne površine oken pilotske kabine in vijakov na koncih krila;
- mitraljez, nameščen na rampi, ima majhen strelni sektor in nezadostnega kalibra, zato ga je med letom neprijetno vzdrževati;
- zaradi šibkosti oborožitve na krovu ni mogoče pokriti enega nagiba z drugim, na primer med evakuacijo ljudi pod sovražnikovim ognjem, glede na vrsto taktike, ki jo uporabljajo helikopterji CH-53, oboroženi s krovom 12,7-milimetrske strojnice;
- zaradi verjetnosti režima vrtinčnega obroča je istočasno pristajanje dveh V-22 "Osprey" izključeno, če razdalja med tiltrotorji ne presega 75 metrov;
- navpično vzletno-pristajalno letalo je ranljivo za streljanje tudi iz orožja kalibra puške, saj so linije vseh treh hidravličnih sistemov vzporedno postavljene drug poleg drugega;
- ni vitla za dvigovanje ljudi.
Zanesljivost sistema za odmrzovanje je zaskrbljujoča. Ni zasnovan za delovanje v pogojih znatnih zmrzal (ki so značilne za visoko gorske regije Afganistana pozimi). Sistem proti zaledenitvi, ki ga sestavlja več kot 200 elementov, je zasnovan za delovanje letala v razmerah, ki so blizu nastanka ledu na konstrukcijskih elementih, ne pa v razmerah, ko je to neizogibno. Kot je zapisal polkovnik Mulhren, sistem za odmrzovanje nikoli ni pravilno deloval in okvare sistema so pogoste, zlasti zaradi vstopa vode v ožičenje sistema za odmrzovanje ali mehanske okvare, ki jo povzročijo velike centrifugalne obremenitve vrtečih se propelerjev. Mulhern je povzel: "Sam sistem je dober, vendar njegovi posamezni elementi niso zadovoljivi."
Glede na rezultate delovanja V-22 "Osprey" v Iraku je Urad državne odgovornosti (GAO, Računska zbornica vlade ZDA) v svojem poročilu navedel, da je tiltrotor dokazal vsestranskost, ki se od njega zahteva, vendar cena letalske ure je bila dvakrat višja od izračunane, prav tako pa ni uspela preizkusiti sposobnosti vozila za opravljanje nekaterih bojnih nalog. V tej luči je sodelovanje V-22 v sovražnostih v provinci Helmland kritično za program kot celoto. Opozoriti je treba, da v visokih nadmorskih višinah in vročini tiltrotorji kažejo dobre letalne lastnosti.
Tiltrotorji MV-22B "Osprey" 04.12.2009 so neposredno sodelovali v sovražnostih v Afganistanu. 2 nagibna motorja MV-22B, vključena v eskadrilo VMM-261, sta delovala v bojni skupini Raiders mornariškega korpusa in zagotavljala izkrcanje enot tretjega bataljona četrtega polka mornarice iz helikopterjev CH-53 Sikorsky na 3 pristajalnih mestih v Provinca Helmand. Pristanek je bil izveden brez sovražne požarne odpornosti. Skupaj je pristalo 150 vojakov afganistanske vojske in 1000 ameriških marincev. V prihodnosti je bil MV-22B vključen v prevoz v interesu desantnih sil, da bi opravljal enake naloge kot za helikopterje srednje dolžine.
Novembra 2009 je bilo v Afganistan prenesenih 10 konvertiplanov iz VMM-261, nameščenih v letalski bazi New River (Severna Kaledonija). Operativna pripravljenost parka Osprey je v povprečju 82 odstotkov, vendar je bila bojna pripravljenost v Afganistanu postopoma povečana na 80 odstotkov, postavljena pa je bila naloga, da se ta poveča na 90 odstotkov.
Tiltrotor MV-22 iz eskadrilje VMM-162 pristane na otoku Kreta, februar 2010. Poleti 2011 so letala nagiba MV-22 uporabili v vojaški operaciji proti Libiji
Letalske sile so načrtovale nakup 55 letal z navpičnim vzletom in pristankom CV-22, kasneje pa se je število kupljenih letal zmanjšalo na 50 kosov. Predvidevalo se je, da bodo prvi štirje CV-22, namenjeni usposabljanju posadke, leta 2004 prišli v službo z 58. učno eskadrilo (letalska baza Kirtland), septembra istega leta pa 6 vozil 8. eskadrilje (letalska baza Halbart Field) dosegla začetno bojno pripravljenost; dobava celotne serije naj bi bila končana leta 2009. Leta 1998 je bil program revidiran v smeri pospeševanja dobave - po novem načrtu naj bi bili vsi stroji predani kupcu v proračunskem letu 2007. Začetek uporabe CV-22 v službi ameriških letalskih sil je bil zaradi treh nesreč in zamude v programu letalskih preizkušenj močno zakasnjen.
Marca 2006 so letalske sile prejele prvi CV-22, zasnovan za bojne naloge. Leta 2007 so tiltrotorji vstopili v službo osme eskadrilje sil za posebne operacije. 3.6.2009 je poveljstvo sil za posebne operacije letalskih sil ZDA poročalo o doseganju začetnega stanja pripravljenosti osme eskadrilje sil za posebne operacije, ki je bila oborožena s 6 letali CV-22B VTOL. Začetna bojna pripravljenost je bila razglašena, potem ko so ZDA in 15 zavezniških afriških držav v Bamaku v Maliju skupaj vadili 4 CV-22. V-22 Osprey je z dolivanjem goriva v zraku neprekinjeno letel v Afriko in iz nje. Tako je bila dokazana sposobnost operativno neodvisnega prenosa v katero koli regijo sveta. Štirje CV-22 so bili mesec dni na afriški celini. Med vajo so tiltrotorji prenesli vojake posebnih sil iz Senegala in Malija.
Tehnični opis
MV-22 "Osprey" je večnamensko navpično vzletno-pristajalno letalo, ki naj bi v fazi projektiranja delovalo v vojski, mornarici, letalstvu in mornarici. Kasneje je ameriška vojska izgubila zanimanje za letalo V-22 VTOL. Glavni kupci tiltrotorja so letalstvo Air Force in Marine Corps Aviation. Različice VTOL, ki so namenjene korpusu mornarice in letalstvu, so skoraj enake. Osnova za vse nadaljnje spremembe je MV-22B Block B. CV-22B, modifikacija za letalske sile, se od MV-22B razlikuje predvsem po opremi na vozilu. MV-22B in CV-22B sta 90-odstotno enaka v zasnovi letal, 100-odstotno enaka v pogonu in 40 odstotkov enaka v elektronski opremi.
VTOL "Osprey" izvaja vzlet in pristanek s helikopterjem ter let v vodoravni ravnini kot letalo. Prehod med načini "helikopter" in "letalo" se izvede z obračanjem podstavkov motorja, opremljenih s propelerji velikega premera s tremi rezili in nameščenimi na koncih kril. Navpični vzlet / pristanek se izvede, ko so gondole pod kotom več kot 85 stopinj glede na vzdolžno os vozila. Translacijski let je možen, če se gozdovi nahajajo znotraj 0-85 stopinj. Let "vzdolž letala" se izvaja pod ničelnim kotom namestitve podstavkov motorja. Osprey je zasnovan za vzlet in pristanek z enim motorjem. Letalo VTOL ne more izvajati teh operacij na letalu.
"Osprey" ima visoko krilo, ki ima majhen kot zamaha in rep z dvema plavuti. Na koncih kril so nameščene rotacijske motorne grede s tri lopaticami.
Krilo je kesonskega tipa s konstantno akordjo (2, 54 m) in dvema lopaticama. Krilo je skoraj v celoti izdelano iz grafitno-epoksidnih kompozitnih materialov. Spodnja in zgornja obloga sta monolitni. Tridelne krilne konzole so izdelane iz aluminijeve zlitine in imajo polnilo iz satja nomex. Krilo je nameščeno na zgornjem delu trupa na 2, 31-metrski krožni nosilec iz nerjavečega jekla. Podpora zagotavlja zavoj krila vzdolž trupa v primeru navpičnega vzleta in pristanka letala na krovu letalskega nosilca.
Pol-monokok trup ima pravokoten prerez. Dolžina trupa V-22 je 17,47 metra. Trup je skoraj v celoti izdelan iz kompozitnih materialov, masa trupa V-22 je 1800 kg. Ob straneh so narejeni oklepi, ki služijo za odstranitev glavnega podvozja; v oblogah so tudi klimatska naprava in rezervoarji za gorivo. V premcu vozila je trosedežna pilotska kabina. V pilotski kabini so nameščeni oklepni sedeži, ki prenesejo udarce krogel 12,7 mm, pa tudi preobremenitev do 14,5 g v navpični smeri in do 30 g v vzdolžni smeri.
Tovorno-potniška kabina lahko prevaža 24 vojakov s polno opremo. V sprednjem delu trupa na desni strani so vhodna dvodelna vrata (spodnji del se zloži navzven, zgornji - navznoter). Spodnji del ima vgrajeno lestev. Na zadnjem delu kabine je spustna rampa.
Dvojna plavuti je v celoti izdelana iz grafitnega epoksidnega materiala Hercules AS4. Stabilizator (površina 8, 22 m2, razpon 5, 61 m) je nameščen nad repnim premazom. Skupna površina dveh navpičnih kobil je 12, 45 m2.
Podvozje - zložljivo, tricikel, s podporo za lok. Podvozje ima dvojna kolesa. Nosilni nosilec se z obračanjem nazaj umakne v prednji del sprednje strani trupa. Glavni nosilci so umaknjeni v stranske obloge trupa. Podvozje je zasnovano tako, da pristane s hitrostjo 4,5 metra na sekundo. Kolesa glavnih ležajev so bila opremljena z kolutnimi zavorami. Širina tira je 4,62 metra.
Materiali za izdelavo: Delež kompozitnih materialov v konstrukciji ogrodja je 59 odstotkov.
MV-22 iz eskadrilje VMM-162 je januarja 2010 dostavil marince na pristanišče za pristajalno ladjo "Nassau"
Plinski turbinski motorji Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) so nameščeni na koncih kril v vrtljivih podstavkih. Največja neprekinjena moč vsakega motorja je 6150 KM (4400 kW). Gobice se vrtijo med 0 in 97 stopinjami. AE1107С ima obročasto zgorevalno komoro, 14-stopenjski aksialni kompresor, dvostopenjsko močno turbino in dvostopenjsko turbino z generatorjem plina. Motorji so opremljeni z digitalnim krmilnim sistemom Lucas Aerospace FADEC in analognim (rezervnim) elektronskim krmilnim sistemom.
Za zmanjšanje infrardečega podpisa V-22 so šobe motorja opremljene z izpušnimi napravami za zaslon AiResearch.
Motorji so dobavljeni s propelerji s tremi rezili. Njihova rezila so izdelana iz kompozitnih materialov na osnovi steklenih vlaken in grafita. Premer vijaka je 11,6 metra.
Propelerji so med seboj povezani s sinhronizirano gredjo, ki je položena znotraj krila. Gondole vrti hidravlični motor z vijačnim pogonom.
Obstaja 13 rezervoarjev za gorivo. V sprednjih delih obeh oblog trupa je prostor za rezervoar (skupna masa goriva, ki je v teh rezervoarjih 2860 kilogramov), v zadnjem delu desnega okroga trupa je en prostor za rezervoar (925 kilogramov gorivo). V kesonih kril je 10 rezervoarjev za shranjevanje: 2 zunanja se uporabljata kot potrošni material (305 kilogramov), vsak od preostalih 8 rezervoarjev vsebuje 227 kilogramov goriva. Priključek za centralizirano polnjenje pod tlakom se nahaja na nosu desne krilne konzole, zgornja površina vsake krilne konzole pa ima en polnilni vrat. V sprednjem delu trupa na desni strani je med letom pritrjen sistem za polnjenje goriva. Za trajektne lete lahko v tovorni prostor namestite 3 dodatne rezervoarje za gorivo.
MV -22 Osprey - nočno polnjenje goriva
Za krmiljenje med načinom letenja s helikopterjem se uporabljajo krmilni sistemi za ciklično in skupno višino propelerjev. Stranski nadzor pri križarjenju se izvaja z odklonom dveh zunanjih elevonov. Za vzdolžno krmiljenje se uporablja enodelno dvigalo (površina 4,79 metra), za krmiljenje tirov - 2 dvigala, nameščena na navpičnih kobilicah. Krmilni sistem krmilnih površin je po žici, pogoni so hidravlični.
Krilna mehanizacija je sestavljena iz 4 odsekov elevonov (skupna površina - 4, 12 m2), katerih zunanji par se uporablja za nadzor valjanja.
Krmiljenje se izvaja s pomočjo cikličnih korakov (krmilnih gumbov), nameščenih pred sedeži pilota, ter ročic za upravljanje motorja, nameščenih desno od sedežev pilota. Na ročicah za krmiljenje motorja je vztrajnik za spreminjanje kota gonil motorja.
Navpično vzletno-pristajalno letalo ima 2 glavna neodvisna in 1 rezervni hidravlični sistem (delovni tlak 350 kgf / cm2). Električni sistem je sestavljen iz dveh alternatorjev (moč 40 kVA), dveh alternatorjev (moč 50/80 kVA), usmernikov, pretvornikov in akumulatorske baterije. Kobilica in krilni prsti so opremljeni z napihljivimi ščitniki proti zaledenitvi. Sprednji robovi dovodov zraka, propelerjev, lopatic in vetrobranskega stekla v kabini motorja so opremljeni z električnim ogrevanjem.
Spremembi CV-22B in MV-22B imata enake glavne elektronske sisteme na vozilu. Sistem nadzora leta ima trojno redundanco. Radijsko komunikacijsko opremo sestavlja radiokomunikacijski sistem ARC-210 (V) s satelitskimi (SATCOM), UHF in VHF komunikacijskimi kanali. UHF kanal ima samodejno krmiljenje frekvence. Navigacijska oprema vključuje instrumentalni pristajalni sistem VOR, sprejemnike satelitskega navigacijskega sistema GPS in taktičnega navigacijskega sistema TACAN, radijski višinomer in inercialni navigacijski sistem s trojno redundanco.
Kokpit ima 6 večnamenskih barvnih indikatorjev, ki so združljivi z očali za nočno opazovanje. Infrardeči infrardeči sistem za vid na sprednji polobli AAQ-27 (MWIR), nameščen v spodnji sprednji strani trupa.
Vzlet MV-22 iz eskadrilje VMM-162 z oskrbovalne ladje Mesa Verde, marec 2010
Tovorno-potniška kabina in pilotska kabina imata sistem zaščite pred orožjem za množično uničevanje (atmosferski zrak se filtrira, v kabinah nastaja nadtlak).
Obrambni kompleks v zraku je sestavljen iz APR -39A (V) - sprejemnika za opozarjanje na elektromagnetno sevanje, AVR -2A - laserskega opozorilnega sprejemnika, AAR -47 - naprave za opozarjanje na izstrelitev rakete. Senzorji sprejemnikov AVR-2A in AAR-47 so nameščeni v 4 sektorjih letal z navpičnim vzletom in pristankom. Naprave dipolnih reflektorjev sistema ALE-47 in snemanje toplotnih pasti se nahajajo na stranskih sponkah trupa; za fotografiranje se uporablja ročni ali 1 od 6 programiranih samodejnih načinov.
V sprednjem trupu CV-22B se nahaja večnamenska radarska postaja APQ-186, ki omogoča pilotiranje ob različnih časih dneva v različnih vremenskih razmerah. Sektor skeniranja antene postaje ± 40 ° po azimutu, od -40 do + 23 ° po višini. Prav tako ima CV-22B dva dodatna radijska sprejemnika ARC-210 (V) in večnamenski napredni taktični terminal (MATT). Obrambni sistem v zraku CV-22B je okrepljen s 4 dodatnimi enotami za streljanje iz pasti, ki so nameščene na straneh trupa za predelom nosnega podvozja, pa tudi za stranskimi sponkami. Na CV-22B je bil sprejemnik za opozarjanje na elektromagnetno sevanje APR-39 zamenjan z integriranim kompletom radijskih protiukrepov SIRFC, ki lahko samodejno nosi, razvršča in prikazuje tudi vire radijskih emisij (delujoče radarje) na zemljevidu. VTOL CV-22B za protiraketne rakete, opremljen s termičnim iskalnikom, ima usmerjen infrardeči sistem za motenje AN / AAQ-24.
Da bi zmanjšali prostor, ki ga letalo VTOL zaseda na ladji, so lopatice propelerja zložene vzdolž krila, krilo pa je razporejeno v smeri urinega kazalca vzdolž trupa trupa. Sklapanje lopatic propelerja in obračanje krila traja 90 sekund.
Na spuščeni rampi je nameščena mitraljez M240 kalibra 7, 62 mm. V prihodnosti je lahko tiltrotor oborožen z 12,7-mm mitraljezom na nosilcu kupole.
Januarja 2008 je družba BAE Systems z poveljstvom za posebne operacije ameriških letalskih sil podpisala sporazum o vključitvi sistema daljinskega varovanja (RGS) v zasnovo V-22 Osprey. Sistem RGS z mitraljezom GAU-17 Minigun 7,62 mm je nameščen pod trupom tiltrotorja na zunanji zanki namesto enote za pritrditev tovora. Po vzletu se kupola raztegne izpod trupa in se pred pristankom umakne; za sprostitev / vrnitev traja 2 minuti. Za krmiljenje kupole se uporablja krmilna palica, ciljanje se izvede s pomočjo televizijske kamere in zaslona. Sistem RGS, namenjen letalskim in zemeljskim preskušanjem, je bil prvič nameščen na Osprey februarja 2008.
Dimenzije:
- zložena dolžina - 19, 23 metrov;
- širina v zloženem položaju - 5, 64 metra;
- dolžina trupa - 17, 48 metrov;
- razpon kril in vrtljivi propelerji - 25, 78 metrov;
- premer vijaka - 11,6 metra;
- višina z navpično nameščenimi gondolami - 6, 74 metra.
Uteži in obremenitve:
- največji vzlet med navpičnim vzletom- 23860 kilogramov;
- največji vzlet med vzletom z vzletnim tekom - 25855 kilogramov;
- nosilnost - 8460 kilogramov;
- na zunanji zanki - 4540 kilogramov (v primeru uporabe dvojnega pasu - 8150 kilogramov).
Zaloge goriva v notranjih rezervoarjih:
- CV -22 - 7710 litrov;
- MV -22 - 6513 litrov;
- v pilotski kabini v treh dodatnih rezervoarjih - vsak po 1630 litrov.
Značilnosti letenja:
- najvišja stopnja vzpona na morski gladini - 975 metrov na minuto;
- največja hitrost - 463 metrov na minuto;
- praktični strop - 7, 62 km;
- praktičen strop z enim delujočim motorjem - 3140 metrov;
- doseg leta s 24 padalci na krovu brez točenja goriva - 720 kilometrov;
- trajekt z dolivanjem goriva - 3,9 tisoč km.
Posadka tiltrotorja je 3-4 osebe.
Zmogljivost:
- kontrolna kabina - 2-3 osebe;
- tovorno -potniška kabina - 24 padalcev in letalskih tehnikov (12 ranjencev položenih na nosila).
Dve radijski postaji in sestavni niz protiukrepov v radijskem območju SIRFC z motilcem.
Letalo USMC na demonstracijskem letu nad letalsko bazo New River, 18. marec 2008 Desna na levo: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Modifikacije zamenljivih letal
S spremembo nagibnega motorja CV-22 bodo nadomeščeni helikopterji MH-53J Pave Low in del letala tankerja MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon v silah za posebne operacije ameriških letalskih sil. V svojih zahtevah za to spremembo so ameriške letalske sile posebej določile zmožnost tiltrotorja, da opravlja dolg let v temi in v razmerah meteorološkega minimuma na nizkih nadmorskih višinah z visoko navigacijsko natančnostjo, pri tem pa ohranja letalsko pot in čas do cilja dane točke. CV-22 lahko dostavi za evakuacijo z določenega območja ali vanj 18 lovcev za posebne operacije s polno opremo. Opozoriti je treba, da bo večina nalog s tiltrotorjem CV-22 izvedena ponoči in / ali v težkih meteoroloških razmerah.
Poleg glavne sestave vgrajene opreme sta radarska postaja za spremljanje terena in dva bloka za streljanje toplotnih pasti.
Ameriška mornarica je razvila lastne zahteve za modifikacijo V-22 Osprey, označeno kot HV-22. Tiltrotor je zasnovan za podporo ladij in ladij na morju, pa tudi za iskanje in reševanje. VTOL HV-22 bi moral nadomestiti iskalno-reševalni helikopter NN-3. Aprila 2004 je ameriška mornarica spremenila oznako "svoje" modifikacije tiltrotorja v MV-22, tako kot v letalstvu Marine Corps.
Za mornariške sile se je razvijala varianta SV-22, ki je bila namenjena protipodmorniški obrambi ladij na daljnem in srednjem območju.
Ameriška mornarica in korpus mornarice so postavili stroge zahteve za uporabo teh letal na nosilcih letal (pristajalne pristaniške ladje, nosilci helikopterjev za pristajanje). Te zahteve so zlasti zadevale dimenzije vozila (namestitev v hangarje pod palubo in na dvigala za letala). Tako je bil premer propelerjev in razpon kril V-22 izbran na podlagi zahteve, da se pri vzletni konfiguraciji na letališki palubi zagotovi minimalna razdalja med otoško nadgradnjo in diskom propelerja na eni strani (32,5 cm)) ter škarje za palubo in disk propelerja na drugi (12, 7 cm).
Ameriška vojska je preučila možnost nakupa 231 tiltrotorja UV-22, namenjenega za elektronsko bojevanje, transport, iskanje in reševanje v nasprotju s sovražnikovim nasprotovanjem. Konvertoplani UV-22 naj bi nadomestili tudi RC-12, RU-21, OV-1 in nekatere druge.
Vojska se je dogovorila o sposobnosti naprave za dvigovanje tovora, ki tehta 2.086 kg, in za 4 ure letenja na višini 30 tisoč čevljev (9144 m) s hitrostjo 400 km / h. Te zahteve so predvidevale izdelavo večjega letala kot za letalske sile in mornarico, ki tehta približno 18 tisoč kg, opremljeno z močnejšimi motorji. Ameriška vojska je spomladi 1983 revidirala zahteve in odstopila od programa.
Obstajajo podatki, da izraelske letalske sile kažejo zanimanje za MV-22, ki nameravajo uporabiti nagibnike za izvajanje misij iskanja in reševanja ter v interesu sil za posebne operacije.
