Prvi razvoj
Nadaljevanje cikla gradiva o zgodovini domače zgradbe tankovskih motorjev se je vredno osredotočiti na razvoj teme plinskih turbin. Kot se je izkazalo, med sovjetskimi inženirji ni bilo soglasja o priporočljivosti motorja s plinsko turbino v rezervoarju. Konec osemdesetih let je specializirana in tajna izdaja Biltena oklepnih vozil postala polje za pravo razpravo.
Omeniti velja, da je bilo v publikaciji sovjetske tankovske industrije že leta 1947 objavljeno gradivo "O možnosti uporabe plinske turbine kot rezervoarja". Šlo je za diplomski projekt višjega tehnika poročnika Georgija Jurjeviča Stepanova, ki je pod vodstvom profesorja na moskovski višji tehnični šoli. N. E. Bauman V. V. Uvarov se je ukvarjal z izračuni plinske turbine za rezervoar s prostornino 1500 litrov. z.
V času objave je Georgy Yuryevich diplomiral na inženirski fakulteti Vojaške akademije oklepnih in mehaniziranih sil. Kasneje je G. Yu. Stepanov postal ugleden domači inženir, doktor fizikalnih in matematičnih znanosti, do leta 1982 je vodil oddelek za motorje oklepne akademije.
Konec 40. let se je v sovjetski zgradbi tankov rodil koncept opremljanja težkih prebojnih rezervoarjev z elektrarnami na plinske turbine. Srednji tanki, bolj prilagojeni mobilnemu boju, so ostali pri klasičnih dizelskih motorjih.
Zdelo se je, da je plinskoturbinska naprava zaradi svoje kompaktnosti, relativne preprostosti in nezahtevnosti idealna za težke stroje. Taktika uporabe težkih tankov je vključevala delo blizu oskrbe zadaj in majhne teke. Količine rezervnega prostora, prihranjene zaradi kompaktne turbine, naj bi uporabili za okrepitev rezervacije in orožja.
Kako se ne spomniti besed legendarnega oblikovalca A. A. Morozova:
"Prenos oklepnega zraka je drag."
Lahko rečemo, da je to že dolga desetletja moto domačih tankerjev.
Še pred praktičnimi preizkusi prototipov so imeli inženirji jasno sliko o vseh prednostih in slabostih tankovskega GTE. Poleg zgoraj opisanih pozitivnih vidikov turbina ni potrebovala hladilnega sistema, enostavno jo je bilo zagnati v kateri koli zmrzali, bila je razmeroma tiha in ni imela dimnih izpušnih plinov. Izračuni so pokazali, da je plinska turbina v rezervoarju prihranila do 3 tone mase brez upoštevanja namestitve dodatnega goriva. Med pozitivnimi vidiki so inženirji izpostavili zmanjšanje površine vstopnih in izstopnih odprtin v trupu rezervoarja - motorju za hlajenje ni bil potreben zrak. Ta bonus je naredil MTO tanka bolj odporen na udar udarnega vala jedrske eksplozije.
Bilo pa je tudi dovolj minusov - nizka učinkovitost, velika poraba goriva in nizki viri. Krhkost plinskoturbinskega motorja so pojasnili z njegovo izjemno občutljivostjo na prašnost v zraku. Če so drugi pogoji enaki, je plinskoturbinski motor porabil 4-8-krat več zraka kot dizelski motor in je za čiščenje pred prahom potreboval ne-trivialne rešitve.
V obliki razprave
Zgodovina prvega tanka s plinsko turbino na svetu T-80 se je, kot vidimo, začela že dolgo pred začetkom obratovanja 6. julija 1976, ko je bil izdan ustrezen odlok Sveta ministrov ZSSR.
Oceno tankovskega motorja in njegov razvoj bomo pustili za naslednje članke serije in se zdaj osredotočili na razpravo, ki se je razvila na straneh Biltena oklepnih vozil.
Dvanajst let po tem, ko je bil T-80 dan v uporabo, revija objavlja gradivo raziskovalca VA Kolesova "Nekatera vprašanja o učinkovitosti porabe goriva v rezervoarjih", v katerem avtor ne pusti kamna na kamnu iz koncepta rezervoarja za plinsko turbino. Članek za Vestnik se je izkazal za tako kontroverznega, da je bil nagrajen z "po vrstnem redu razprave".
Avtor predlaga, da se v zahteve za rezervoarje vnese koncept porabe goriva za potovanje ali, poenostavljeno, porabe goriva na en kilometer teka. Do te točke je bila rezerva moči uporabljena kot glavni parameter za oceno ekonomičnosti rezervoarja. Razvijalci tehnologije niso mogli posebej skrbeti za porabo goriva in po potrebi povečali ponudbo prepeljanega dizelskega goriva. Kolesov upravičeno ugotavlja, da je v bojnih razmerah polno polnjenje z gorivom, ki zagotavlja navedeni doseg rezervoarja, pomembno le v prvi fazi operacije.
Med ofenzivnimi operacijami še zdaleč ni vedno mogoče hitro dostaviti goriva v zahtevanih količinah do rezervoarjev. Tankerji bodo morali prekiniti s tem, kar jim je uspelo dobiti, in tukaj rezerva za moč nikogar ne bo zanimala. Poraba goriva avtomobila bo prišla v ospredje. In tukaj plinska turbina T-80 izgubi z uničujočim rezultatom.
Kolesov v članku primerja porabo potovalnega goriva rezervoarja za plinsko turbino T-80 z dizelskim rezervoarjem T-72. Predstavljajte si hipotetično situacijo, ko sta v ofenzivi s praznimi tanki vstala dva tanka, T-80 in T-72. Cisterna je vozilom dostavila 500 litrov goriva. Tovrstna elektrarna na plinsko turbino bo zadostovala le za 64 km teka, dizelski motor T-72 pa za 132 km.
Postavlja se pošteno vprašanje: morda bi bilo bolj logično namesto T-80 v boj poslati Nizhny Tagil T-72? Dizelski avtomobil z enako količino goriva bo zagotovil več kot dvakratne kilometre z enako stopnjo zaščite in ognjene moči. V povprečju je rezervoar GTE porabil približno 7, 8 litra goriva na kilometer, dizelski pa 3, 8 litra.
Brezpogojni plus plinskoturbinskega motorja v njegovi kompaktnosti-T-80 MTO porabi 2,5 kubična metra, T-72 pa že 3, 1 kubičnih metrov. Hkrati dizelski V-46 razvije 780 litrov. z. proti 1000 litrov. z. analog plinske turbine. T-80 je zadovoljen s križarjenjem s polnimi tanki 318 km, T-72 pa na 388 km. Požrešni GTE jih prisili, da nosijo 645 litrov goriva več, kot je v rezervoarju za dizel.
Avtor poleg kritičnega odnosa do motorja s plinsko turbino predlaga, da se v taktične in tehnične zahteve za rezervoar v tiru porabi gorivo pri hitrostih 10, 25 in 40 km / h. Toda prostornine motornega prostora, na katerega so razvijalci T-80 tako ponosni, brez parametrov učinkovitosti sploh ne bi smeli upoštevati. Zakaj miniaturizirati motor, če mora rezervoar nositi dodatno gorivo?
Leta 1989 (enajst mesecev po objavi Kolesova v Vestniku) je bilo objavljeno gradivo Elene Vladimirovne Kalinine-Ivanove, namenjeno analizi učinkovitosti porabe goriva pri plinskoturbinskem motorju.
Nekaj o avtorju. Elena Vladimirovna - doktorica tehničnih znanosti, vodilni specialist podjetja VNIITransmash na področju učinkovitosti porabe goriva oklepnih vozil in razvijalec visoko učinkovitih ciklonov -čistilcev zraka za cisterne.
Kalinina-Ivanova je svoje gradivo naslovila zelo preprosto: "O članku VA Kolesova" Nekatera vprašanja o učinkovitosti porabe goriva v rezervoarjih ", kjer je avtorico verjetno podprla.
Elena Vladimirovna povsem razumno ugotavlja, da je obseg rezervoarja zelo prilagodljiv koncept. Glede na prometne razmere se lahko zmanjša za več kot polovico! Predlaga se, da se parameter porabe goriva na tiru iz Kolesovega članka dopolni še s tremi: porabo enega samega rezervoarja vzdolž betonske avtoceste, vzdolž suhega premaza in stebra tankov vzdolž steze kolone. V vseh treh primerih se morajo rezervoarji premikati čim hitreje.
Kalinina-Ivanova svoje razmišljanje dopolnjuje tudi s predlogom, da razišče porabo goriva motorja v celotnem območju hitrosti in obremenitve. Na koncu gradiva doktor tehničnih znanosti pregledno namigne, da če bi bili ti parametri vneseni v TTT za T-80, potem rezervoar za plinsko turbino sploh ne bi bil sprejet v svoji prvotni konfiguraciji.
Odziv nasprotnikov
V isti številki »Vestnika« št. 10 za leto 1988 je bila objavljena še ena recenzija Kolesovega »spornega« članka.
Avtorja VA Paramonov in NS Popov sta bila neposredno povezana z razvojem motorja za T-80 in se nista mogla izogniti kritikam. Gradivo "V zvezi z razpravo o porabi goriva v rezervoarju" je očitno rezultat zelo resne analize in je polno množice dejstev, ki ovržejo mnenje Kolesova. Avtor se je spomnil lekcij zgodovine v zvezi z mitraljezom Maxim, ko je rusko vojaško ministrstvo zaradi "nepotrebnega in nevarnega zapravljanja velikega števila nabojev in težav z bojno močjo" opustilo orožje.
Paramonov in Popov se v članku sklicujeta na znamenite primerjalne teste strojev T-80B, T-72A in T-64 v letih 1983-1986. Cisterna z motorjem na plinsko turbino se je v mrazu hitreje zaganjala in prva je korakala. Medtem ko so tankerji ob trideset stopinjski zmrzali obudili T-72A, je T-80B z lastno močjo preletel do 20 km. Avtorja sta opozorila tudi na nizko povprečno hitrost tanka Nizhniy Tagil. Hitrost avtomobila za T -80B je zaostala za 10% - na trdih cestah in za 45% - na snežno odetih deviških tleh. Težji od dizelskega avtomobila so bili vzponi na mehkih tleh in zasneženih pobočjih.
In končno, kronski-T-72A je v podobnih pogojih porabil 40-krat več motornega olja kot T-80B GTE. Avtorji na splošno predlagajo, da se ne ozirajo na tako majhne bonuse, kot so najboljša ergonomska zmogljivost motorja na plinsko turbino, zmanjšanje vibracij, škodljivih za ciljanje in streljanje, ter odlično vzdrževanje.
Nadalje sta Paramonov in Popov Kolesova obsodila zaradi pristranskosti glede porabe potovalnega goriva kot parametra taktičnih in tehničnih zahtev za rezervoar. Na primer, rezervoar s šibkim motorjem in lahko celo zavzame veliko prostora med preskušanjem. Tako T-72 v primerjalnih testih z zastarelim T-62 dokazuje 13% večjo porabo potovalnega goriva. Hkrati je mobilnost T-72 veliko večja kot pri predhodniku. Po Kolosovi logiki je bil T-72 zaman dan v uporabo, predlagajo avtorji? V članku se na splošno GTE dvigne na podstavek svetovne motorne hiše.
Konec 80. let so vse vodilne sile pri izdelavi tankov izvajale raziskave o razvoju plinskoturbinskih motorjev. Obetavni tanki sploh ne bodo mogli brez plinskoturbinskega motorja, saj zahtevane gostote moči 30 KM / t pri batnih motorjih ni mogoče doseči.
Na koncu so avtorji popolnoma zamislili skorajšnji pojav plinskoturbinskih motorjev v civilni tehnologiji.
Čas je, kot vidimo, vse postavil na svoje mesto in pokazal, kdo ima res prav.
