Sredi tridesetih let - zlata doba letalstva. Skoraj vsak mesec so se pojavljali novi modeli komercialnih letal. Pri njihovem oblikovanju so bili uporabljeni najnovejši dosežki letalske znanosti in tehnologije. Posledično se je sčasoma morala pojaviti letalska ladja, ki na najbolj racionalen način uteleša vse tehnološke inovacije. Douglas DS-3 je postal tak stroj. Poleg tega ni nastalo po volji proizvajalca.
Ob koncu dvajsetih let je bil Severnoamerikanec, katerega oddelki so se ukvarjali s prevozom in potniškim prometom, zaskrbljen, da bo njegov konkurent United Airlines svojo floto ponovno opremil z novimi letali Boeing 247. Fokkers in Fords ne bi dlje konkurirati najnovejšim Boeingom.
Severnoameriški je k znanemu letalskemu podjetju Curtis-Wright pristopil z naročilom za podobno letalo, a vse, kar je lahko ponudil, je bil Condor, ki ni imel nobene prednosti pred Boeingom.
Sredi splošne zmede je Donald Douglas severnoameriškim Američanom nepričakovano ponudil svoj avto. To je bilo precej nenavadno, saj je pred tem njegovo podjetje proizvajalo samo vojaško opremo. Kljub temu se je kupec zanimal za nov avto. Ena glavnih značilnosti je bila sposobnost letala, da nadaljuje vzlet, če je eden od dveh motorjev odpovedal z najvišjega letališča v ZDA.
Letalo je bilo razvito v petih letih, prvi polet pa je opravil 1. julija 1933. Prejel je oznako DC-1 (DC pomeni "Douglas Commercial"). Res je, avto se je skoraj zrušil. Takoj po vzletu, med vzponom, sta se oba motorja nenadoma ustavila (Wright "Cyclone" z močjo 700 KM) je testni pilot podjetja Carl Cover preusmeril DC-1 v načrtovanje in nato so motorji na srečo spet začeli delovati. Dvajset minut pozneje je Cover na veliko olajšanje več sto opazovalcev, vključno s samim Don Douglasom, varno pristal na velikem polju v bližini tovarne. Inženirji so začeli iskati razlog za zavrnitev.
Na koncu je bilo ugotovljeno, da je bil krivec poskusni uplinjač z zadnjim vzmetenjem. Takoj, ko je letalo šlo v vzpon, je prekinil dovod goriva v motor. Uplinjači so bili dokončani in DS-1 je uspešno opravil celoten petmesečni program preizkusa letenja.
Dve leti kasneje je DS-1 postal svetovno znano letalo. To je olajšalo dejstvo, da sta maja 1935 ameriška pilota Tomlinsen in Bartle za ta razred letal postavila 19 državnih in mednarodnih rekordov hitrosti in dosega. Med njimi - let 1000 km s tovorom 1 tone pri povprečni hitrosti 306 km / h in razdaljo 5000 km z enako obremenitvijo pri povprečni hitrosti 270 km / h.
Res je, da DS-1 ni šel v množično proizvodnjo. Namesto tega je bil na transporter postavljen izboljšani DS-2. Moram reči, da je bila postavitev tega krilatega stroja več kot desetkrat spremenjena. Na območju zgiba krila in trupa so bili narejeni novi "obloge", odpravljene so bile vibracije v kabini in zmanjšana raven hrupa. Na koncu so inženirji podjetja Douglas pripeljali DC-2 do te popolnosti, da je letalo spremenilo vse norme in standarde, ki so bili naloženi ameriškim letalskim prevoznikom. Dovolj je reči, da je bila potovalna hitrost 240 km / h takrat zelo velika.
Zmaga za DC -2 je bila udeležba septembra 1934 v letalski dirki na relaciji Anglija - Avstralija. Kot veste, ga je osvojilo lahko angleško športno letalo "Comet". DS-2 je končal na drugem mestu in v 90 urah in 17 minutah prevozil razdaljo 19.000 km. A hkrati je bilo na krovu poleg dveh pilotov še šest potnikov in približno 200 kg tovora.
Do sredine leta 1937 je na American Airlines delovalo 138 letal DS-2. Nato so letala začela prihajati v Evropo. Prodajali so jih tudi Japonski in Kitajski, celo Italija in Nemčija sta kupili par avtomobilov za poskusne namene.
Boeing, ki je s svojim modelom 247 začel osvajati letalski trg, je nenadoma opazil, da je njegovo letalo slabše od DC-2. In zaman je United Airlines, ki je veliko stavil na Boeing 247, porabil na tisoče dolarjev za izboljšanje konkurenčnosti svojih letal. Na koncu je Boeing izgubil tla. Osredotočil se je na proizvodnjo bojnih letal.
Leta 1934 je vodstvo American Airlinees prišlo do zaključka, da je treba zamenjati transkontinentalni nočni letalski ekspres Curtiss AT-32 s sodobnejšim strojem, podobnim novonastalemu DS-2. Letalo, ki ima 14 privezov, je moralo brez pristanka prečkati pot ene od glavnih linij letalske družbe - New York - Chicago. To letalo je predsednik American Airlinez predlagal za Donalda Douglasa. Letalska družba je želela dobiti približno ducat avtomobilov. Douglas nad ponudbo ni bil navdušen. DS-2 se je dobro prodajal, vendar se zaradi tako majhnega naročila nisem hotel ukvarjati z dragim razvojem. Po dolgih pogajanjih pa se je Douglas predal. Očitno vodja letalske družbe ni želel izgubiti ugledne stranke. Posledično je na predvečer božiča, 22. decembra 1935, novo letalo opravilo svoj prvi let. Letalo je bilo opremljeno z močnejšimi motorji in je imelo 50% več potniških kapacitet. Prav ta stroj je kasneje postal slavni DC-3.
Učinkovitost novega letala se je izkazala za tako visoko, da je v dveh letih dobesedno osvojil skoraj ves svet. Do leta 1938 so DC-3 prenašali 95% vsega civilnega prometa v ZDA. Poleg tega je upravljalo 30 tujih letalskih prevoznikov.
Nizozemska, Japonska in Sovjetska zveza so pridobile licenco za proizvodnjo DC-3. Hkrati se je nizozemski Fokker v imenu Douglasa praktično ukvarjal s prodajo teh strojev v Evropi. Veliko število DC-3 je bilo prodanih Poljski, Švedski, Romuniji, Madžarski. Kljub izbruhu druge svetovne vojne je bila v Evropo poslana precejšnja pošiljka potniških DC-3. Njihovi stroški so bili takrat znotraj 115 tisoč dolarjev na izvod.
Pri nas je bil DS-3 pod oznako PS-84 (pozneje preimenovan v Li-2) izdelan v Himkiju pri V. P. Chkalov. V primerjavi z ameriškim DC-3 je bilo v zasnovi PS-84 izvedenih nekaj sprememb, povezanih s povečanjem njegove moči, uporabo domačih materialov in opreme. Z zagonom letala PS-84 se je ekonomska učinkovitost civilne letalske flote ZSSR znatno povečala. Do junija 1941 je bilo pri nas 72 avtomobilov, v vojnih letih pa je bilo proizvedenih še približno 2000 avtomobilov. Poleg tega je Sovjetska zveza prejela okoli 700 DC-3 pod Lend-Lease. Pri nas so letala C-47 preprosto imenovali "Douglas".
A vrnimo se na začetek druge svetovne vojne. Leta 1940 je obrambno ministrstvo Združenih držav Amerike zelo preudarno naročilo 2.000 transportnih letal DS-3 za svoje letalske sile, imenovano C-47 Skytrain, kasneje Dakota, imenovano C-53 Skytrooper. Po vstopu ZDA v vojno so se naročila avtomobilov močno povečala in do leta 1945 dosegla 11 tisoč. Glavne Douglasove tovarne v Santa Monici in El Segundu so se močno razširile. Poleg tega je med vojno proizvodnja iz ZDA prenesla na podjetje še nekaj podjetij v Kaliforniji, Oklahomi in Illinoisu.
Zavezniki so med vojno aktivno uporabljali S-47. Uporabljali so jih na vseh vojnih gledališčih. Od julija 1942 so začeli opravljati lete iz ZDA v Veliko Britanijo in iz Indije na Kitajsko. Jeseni 1942 so Dakote izkrcale angloameriške izkrcanje v Severni Afriki in potrebne zaloge prenesle na čete, ki so se borile na otoku Guadalcanal. In ko so padalci pristali na Novi Gvineji, je bila vsa oskrba vojakov, ki so vodili ofenzivo, izvedena čez zračni most. V Pacifiku so C-47 izvajali bojne operacije na Salomonovih otokih in na Filipinih.
Julija 1942 so zavezniki izkrcali jadralno padalo na Siciliji, junija 1944 pa v Normandiji, avgusta - v južni Franciji, septembra so enote pristale z letal, ki so zajela otoke v Egejskem morju. Dakote so sodelovale pri operaciji pri Arnhemu in pri prehodu Ren. Hkrati so zavezniška letala podpirala ofenzivo v džunglah Burme, kjer preprosto ni bilo drugih sredstev za oskrbo. Zadnjo večjo letalsko operacijo so Britanci izvedli na območju Burmanskega Rangoona.
Po koncu druge svetovne vojne je bilo tisoče C-47 prodanih zasebnim in državnim podjetjem. Več kot tristo letalskih družb po vsem svetu se je preselilo v "demobilizirane" "Dakote". In čeprav je v začetku petdesetih let DS-3 (S-47) že veljal za zastarelega, je več kot 6000 teh strojev poletelo po vsem svetu. Poleg tega je leta 1949 izšla nova različica, ki je prejela oznako super DS-3.
Med boji ameriške vojske v Vietnamu se je C-47 znova pojavil na bojišču. A tokrat v nekoliko drugačni vlogi. Opremljen z več mitraljezi, nameščenimi v stranskih oknih pristanišča, se je C-47 spremenil v "ladijsko puško"-posebno proti-gverilsko letalo. Takšni stroji so s sovražnikom leteli okoli sovražnika tako, da je streljanje iz vgrajenih mitraljezov potekalo na enem mestu. Rezultat je bil zgoščen plamen ognja. Ta metoda napadov je bila kasneje uporabljena na drugih vojaških transportnih letalih ameriških letalskih sil.
Do sedaj so posamezne kopije C-47 še naprej delovale in postale najbolj "trdovratna" letala na svetu. Številni avtomobili so zamrznjeni na večnih parkiriščih v letalskih muzejih po vsem svetu.
Žal se prva kopija slavnega "Douglasa" ni ohranila. DC-1 je zvesto služil kot "leteči" laboratorij do leta 1942, ko je bil prenesen v ameriško letalstvo. To legendarno vozilo je bilo uporabljeno med sovražnostmi v Severni Afriki, kjer je končalo na enem od zavezniških letalskih pokopališč.
Podobna je tudi usoda prvega DC-2. Po operacijah na civilnih letalskih prevoznikih v Združenih državah Amerike je v vojnih letih končal v britanskih letalskih silah in je bil v obdobju 1941-1942 uporabljen za vojaški promet med Indijo in Bližnjim vzhodom, nato pa je bil razrezan.
DC-3 je pustil dolg spomin na sebe, saj je imel on priložnost ustvariti sistem komercialnega potniškega prometa, ki ga poznamo danes. Ustvarjanje DC-3 je bil velik korak naprej v primerjavi z osebnimi avtomobili, ki so bili izdelani pred njim. Douglas je ustvaril tako uspešno zasnovo, da nekatera od teh letal ostajajo v uporabi še danes.
