Zrušeni korejski Boeing septembra 1983 je resnično postal skrivnost 20. stoletja. Doslej se ne polemirajo le o kraju smrti letala, temveč tudi o tem, čigave rakete so ga sestrelile: sovjetske ali … ameriške? Poleg tega se, kot domnevajo številni raziskovalci, nad Ohotskim morjem odvija pravi zračni boj več sovjetskih in ameriških lovcev. Svet ni bil več na pragu, ampak onkraj praga tretje svetovne vojne.
Po uradni različici, ki jo pozna ves svet, je 1. septembra 1983 Boeing-747 južnokorejske letalske družbe kršil sovjetski zračni prostor, nato pa ga je sestrelil lovec Su-15. Linija je padla v morje blizu otoka Sahalin. Umrlo je 269 ljudi. Dejstva pa govorijo drugačno zgodbo.
Bistveno manjše število ljudi ve, da to letalo ni letelo ne po svoji običajni varni poti, ampak je namerno priletelo na ozemlje ZSSR in ga preletelo na vohunski misiji. Izzval naj bi vključitev sovjetskih radarjev zračne obrambe in ameriškega satelita, ki se nahaja nad njim - za določitev parametrov teh radarjev. (V zvezi s tem je Boeing vzletel iz Anchoragea natanko 40 minut kasneje od urnika, da bi bil hkrati s satelitom nad ozemljem ZSSR.) Zaradi "mrtvih območij" ga ne bo mogoče zaznati, pa tudi razviti sredstva in metode zatiranja radarja na želenih območjih.
Kaj potrjuje ta sklep? Namerno lažljivo vedenje Reaganove uprave pri vseh zadevah, povezanih s preiskavo tega primera.
Preiskavo te nesreče bi, tako kot vsako letalsko nesrečo, v ZDA morala prevzeti Nacionalna uprava za varnost v prometu - saj je to neposredno delo njenih strokovnjakov. Toda ameriška vlada je agencijo takoj prepovedala. "Preiskavo" je prevzel ameriški State Department (po našem mnenju Ministrstvo za zunanje zadeve), čeprav tam ni nobenih specialistov. Zaradi te »preiskave« so bili zapisi na sledilnih postajah tega letala uničeni, pogajanja med ameriškimi in japonskimi odpremniki so izginila, trak posnetka pogovorov našega pilota s postajami za vodenje je bil tako surovo ponarejen, da je bil celo dopisniki so to opazili že ob prvem zvenenju itd. itd. itd. To pomeni, da je ameriška stran namerno in surovo ponaredila primer, tako da tudi "demokratični" novinarji, predani ZDA, z vso svojo željo ne morejo zadržati molči o tem.
Po incidentu so imeli številni strokovnjaki veliko vprašanj, na katera še vedno ni uradnega odgovora. Prvo vprašanje je, kako je korejsko letalo končalo v sovjetskem zračnem prostoru? Zakaj je izkušen pilot z najsodobnejšo opremo odšel tako daleč v globine sovjetskega ozemlja? Vsi trije "inercialni navigacijski sistemi" (INS), nameščeni na korejskem letalu, so imeli žiroskope in merilnike pospeška, ki naj bi letalo vodili po vnaprej določeni poti. Da bi se izognili sistemski napaki, so vsi trije računalniki delovali avtonomno in prejemali informacije neodvisno drug od drugega. Ali je mogoče, da so bile v vse tri računalnike vnesene napačne koordinate? Ali je možno, da je posadka zanemarila obveznost preverjanja koordinat INS s koordinatami na letalskih kartah, kot se to običajno počne? Ali bi lahko izkušen pilot pozabil preveriti, ali se dejanski položaj letala ujema s kontrolnimi točkami, ki jih je označil INS med letom? Ali pa so električne napake ohromile kritične navigacijske sisteme, luči in radijske oddajnike? Verjetnost takšnega razvoja dogodkov je izredno majhna. Vsaka od treh enot INS je imela avtonomno napajanje. V delujočem stanju jih je vzdrževal kateri koli od štirih električnih generatorjev, po en za vsak reaktivni motor letala. Do usodne eksplozije posadka niti za minuto ni izgubila stika s postajami za sledenje na tleh, ki se nahajajo ob poti.
Poveljnik Chun je v zadnjem radijskem stiku s Tokijem samozavestno poročal, da je 181 km jugovzhodno od japonskega otoka Hokkaido. Pravzaprav se je nahajal natanko 181 km severno od otoka. Zakaj mu kontrolorji letala niso povedali o napaki? Letalo je že letelo na poti Romeo-20, v neposredni bližini sovjetskega ozemlja. Posadke so poskrbele, da niso uporabljale vremenskih radarjev, da ne bi prestopile meje. Dokumenti kažejo, da nikoli prej med rednim letom linija ni odstopala od odobrenega načrta leta. Poleg tega so Južnokorejci bolje kot drugi vedeli o nevarnosti, da bi zašli s poti. Leta 1978 je sovjetska vojska streljala na izgubljeno korejsko ladjo in jo prisilila, da pristane. Boeing 707 je nato izgubil nadzor in se spustil za skoraj 10.000 metrov, preden so ga lahko izravnali in pristali onkraj polarnega kroga, na zamrznjenem jezeru v bližini Murmanska. Umrla sta dva potnika; preživeli, med njimi 13 ranjenih, so bili rešeni. Sovjetska stran je južnokorejski vladi zaračunala "storitve" - 100 tisoč dolarjev.
Prisiljen pristati na "Boeing-707"
V skladu s poročilom generalnega sekretarja ICAO na devetintrideseti strani odstavek 2.10.2 navaja:
"Če bi kontrolorji zračnega prometa, ki so leteli, vedeli za tako pomembno odstopanje od smeri, bi bili sprejeti popravni ukrepi." Pilot pa je poročal: gre skozi tiste točke, skozi katere bi moral iti, če bi letel po standardni poti. Pilota z ogromnimi izkušnjami ni bilo mogoče zmotiti. Ali je mogoče zamenjati kopno z vodno gladino oceana? Zato je namerno prevaral dispečerje. Ampak zakaj?
Glede na nenavadno vedenje pilota razmislite o drugem dejstvu iz tega incidenta, o katerem se morda ne govori, morda ne da bi ga opazili. Tako je letalo kompetentno vodil letalo nad našim ozemljem, ki je bil mimogrede, pred službovanjem v civilnem korejskem letalskem prevozniku pilot z činom polkovnika južnokorejskih letalskih sil. Poglej. Boeing je na naše ozemlje priletel s Kamčatke. Opazile so jo zemeljske radarske postaje, par naših lovcev je vzletel, vendar je pilot Boeing padel z 10 na 3 km (mimogrede, 3 km nikoli ni bil ešalon za letala) in vstopil v cono vulkanov Kamčatka, ki je neprehodna za radar. Vodilne postaje naših lovcev so jo izgubile in niso dvignile para v zrak. Ta je po porabi goriva sedel. Boeing se je znova pojavil na radarskih zaslonih, nato so v zrak dvignili še nekaj lovcev, a je bilo že tako daleč, da niso imeli dovolj goriva, da bi ga dohiteli. Potem je Korejec odletel na Sahalin, v zrak sta bila dvignjena še dva naša lovca, vendar je Boeing spet manevriral in vstopil na območje, ki je nedostopno za zemeljski radar, naše postaje za vodenje pa so ga spet izgubile, torej spet niso mogle usmeriti borce vanj.
Toda podpolkovnik Osipovič, dvignjen v zrak, je vseeno uspel opaziti drzno radarsko postajo na svojem Su-15 in mu izslediti. Ko pa se je Osipovich hotel približati, ko se je hotel pokazati Boeingu in zahtevati pristanek, je naredil še en manever - hitrost je znižal s 900 na 400 km / h.
Su-15 ne more leteti s takšno hitrostjo, prehitel je Korejca in moral je narediti nove manevre, da se je obrnil in se približal Boeingu, nakar je v naših tankih za prestrezanje ostalo malo goriva, Korejec pa je bil že blizu meje. Posledično, ker ni imel časa za višino, je Osipovič dvignil nos Su in iz zasledovanja izstrelil dve raketi iz netipičnega položaja - od spodaj navzgor, z razdalje 5 km. Zato recimo pohvalo pokojnemu pilotu Boeinga: bil je »tista malenkost« - znal je leteti in znal se je profesionalno izogniti boju z lovci.
Po uradni različici je podpolkovnik Osipovič pri streljanju dveh izstrelkov na sopotnika Boeing-747 in zadetkom enega v trupu trupa, drugega pa v enem od štirih motorjev, rekel: "Cilj je uničen." Najprej pa se je že obrnil na letališče zaradi ostankov goriva in ni videl padca letala, drugič pa je verjel, da je streljal na ameriško izvidniško letalo RC-135, kar bi morali biti dve raketi dovolj.
To ni potniško letalo. To je izvidniško letalo RC-135.
Toda Boeing-747 je en in pol krat večji od RC-135 (čeprav izgleda kot silhueta), zato dve raketi morda ne bosta dovolj za samozavesten poraz. Poleg tega so Američani izračunali čas padca Boeinga, potem ko so ga rakete zadele z oznakami na njihovih radarjih. Na višino 300 m (ko je oznaka izginila z radarja) je padel 12 minut. Izginilo z radarja ne pomeni padlo v morje. To pomeni, da je šlo v mrtvo območje radarja, ki se razteza pod 300 m nadmorske višine. Zdaj primerjajte: če bi šel na kopno, bi to trajalo 15 minut, če pa bi padel nenadzorovano, potem 30 sekund. Je torej padel ali letel? To pomeni, da Boeing morda ni bil sestreljen, pilot je preprosto padel na višino, na kateri je bil v kabini pod tlakom vzpostavljen normalen tlak, in nadaljeval let. Britansko radijsko podjetje BBC, ki je bilo v svojih sodbah zelo preudarno in previdno, je v oddaji 1. septembra 2003, ki se je sklicevalo na mnenje Bena Torreyja, priznalo, da zgodba o Boeingu še zdaleč ni tako preprosta. Navedimo delček programa: »Zato je vse več poročil, da letalo po napadu z raketo sploh ni izgubilo nadzora in so ga piloti nadzirali vsaj še 12 minut. Teoretično je ta čas povsem dovolj za zasilni pristanek - to bi bilo letališče. Ben Torrey, predstavnik Mednarodnega odbora za reševanje žrtev leta KAL-007, je skoraj prepričan: takšno letališče je bilo v bližini mesta tragedije … Tisto jutro je blizu otoka Moneron pristalo letalo. Ben Torrey in njegovi sodelavci so prepričani, da je bilo to letalo prav korejski Boeing. Po njegovih besedah so potnike leta odstranili z deske linijske plovbe in odpeljali v neznano smer, sam avto pa so razstrelili, nato pa so drobce razširili po morskem dnu. «
Vse kaže, da ni bilo naključje, da je bil ta let izveden s skoraj podvojeno posadko, vodil pa ga je nekdanji osebni pilot seulskega diktatorja, polkovnik južnokorejskih letalskih sil Chun Ben Ying. New York Times je o njem zapisal: »Poveljnik leta 007 Chun Ben Ying (45) se je leta 1971 upokojil z aktivne službe kot polkovnik letalskih sil. Naslednje leto, 1972, se je pridružil južnokorejskemu podjetju Corian Airlines. Je izkušen pilot z 10.627 urami letenja (od tega 6.618 ur na Boeingu 747). Na pacifiški avtocesti R-20 je delal več kot pet let; leta 1982 je bil nagrajen za nemoteno delo; z drugimi besedami, to je as južnokorejskih letalskih sil. Zato je preprosto nesmiselno trditi, da ga je med letom nekaj "zmotilo"."
Je bila nesreča, da je nekdanji polkovnik letalskih sil vodil posadko nesrečnega leta? Na podlagi dejstev ne. Pred vzletom letala KAL 007 iz Anchoragea so bila kršena številna pravila, zaradi česar je bil let s tehničnega vidika nezakonit. Posadka (pilot, kopilot in inženir letenja) med poleti ni počivala predpisanega časa. Niso bili primerni za letenje in če bi jim bilo tako pomembno, da se na ta let vrnejo v Seul, bi morali leteti kot potniki. Še več, tisto noč sta bili med potniki, ki so bili dobro spočiti, še dve polni letalski posadki KAL in ena je pravkar prispela v Anchorage s posadko 20 stevardes. Ta posadka naj bi bila med potjo v Seul v pilotski kabini in ne počivala v kabini prvega razreda.
Kar zadeva čas počitka za posadko kapitana Chuna, poročilo ICAO iz leta 1983 navaja:
"Letalska posadka KAL 007 je počivala več kot minimalno, kar zahtevajo pravila KAL … Posadka je počivala 22 ur pri prvem obisku Anchoragea, 31 ur v New Yorku in 11:43 ob vrnitvi v Anchorage." Ta kratek odlomek vsebuje dve verjetni namerni napaki. Prva je aritmetična. Poročilo pravi, da je posadka v Anchorageu preživela 11 ur in 43 minut. Počitek pa se je začel šele 14.37 in končal ob 01.50 (Anchorage lokalni čas). Razlika je 11 ur 13 minut, ne 11 ur 43 minut.
Druga napaka je resnejša. Kot je navedeno v navodilih za uporabo KAL, mora biti minimalni čas počitka en in pol krat skupnega časa leta prejšnjega leta, razen če je naslednji let čarterski ali tovorni let, v tem primeru mora biti minimalni čas počitka najmanj enako trajanju prejšnjega leta. Poleg tega počitek ne vključuje eno uro po zadnjem letu in dve uri pred naslednjim. Chun Bun-Ying in še dva člana njegove letalske posadke (mimogrede, eden od njih je bil tudi nekdanji pilot letalskih sil z činom podpolkovnika) so prispeli v Anchorage iz New Yorka prek Toronta na tovornem letu KAL 0975, ki je bil med letom 8 ur in 46 minut … Njihov počitek je moral biti enkrat in pol več kot 8 ur 46 minut ali 13 ur 9 minut. Posadka, odgovorna za varnost 269 potnikov na krovu KAL 007, je na ta način počivala 1 uro 56 minut manj od predvidenega časa. Kapitan Chung in njegova letalska posadka sta prispela v Anchorage iz Toronta na tovornem letu KAL 0975. Na krovu ni bilo stevardes. Ko je kapitan Chun poveljeval letu 007 v Anchorageu, so mu dali posadko stevardes. Kljub temu stevardese, ki so dopustovale v Anchorageu in čakale na 007, niso prišle same. Pripeljala jih je druga posadka. Kaj se mu je zgodilo? Odgovor na to vprašanje odpira več pomembnih vprašanj. Ta letalska posadka, ki je počivala v predvidenem času, se je vkrcala na letalo KAL 007 in ni pilotirala z letalom, kot bi lahko pričakovali, ampak je zasedla sedeže v prvem razredu kot potniki. Osebje letalske kabine in stevardesa sestavljajo celotno osebje potniškega letala. Letalsko osebje leta 007, ki je dopustovalo s stevardesami v Anchorageu, so tik pred odhodom nenadoma zamenjali kapitan Chun in drugi člani njegove letalske posadke. Dejstvo je, da prvotno dodeljena letalska posadka letala KAL 007 ni bila le nezasedena, ampak tudi na krovu kot potniki in da posadka kapitana Chuna ni imela ustreznega časa počitka in je tako kršila pravila. Vse to nakazuje, da je tisto noč nekdo iz takrat očitnih razlogov hotel videti kapetana Chuna - in nikogar drugega kot poveljnika KAL 007.
Mnogi raziskovalci, vključeni v skrivnost KAL 007, so intenzivno razpravljali o nalaganju goriva na krovu KAL 007. Kapitan Chung je pregledal načrt leta in naredil več popravkov, vključno z oceno porabe goriva. Kapitan Chung je sprejel računalniške izračune porabe goriva med letom za približno 7 ur in 53 minut letenja, kar je bilo 206.400 funtov. Vendar je prečrtal vse preostale številke, vključno z izračuni za določitev ocene zaloge goriva, ki jo načrt leta podaja kot:
Nadomestno (neobvezno) 19,800 lbs.
Holding (v posesti) 12.000 funtov.
Nepredvideni stroški (10%) (nepredvideni stroški) 17.600 £
Skupaj: 49.400 lbs.
S prekrižanjem teh izračunov, ki niso bili nič drugega kot domnevna analiza, ki jo je opravil kontrolor letenja, je kapitan Chun izračune prepisal v drug dokument, list o težavah z letom, v katerega je dodal podatke, ki niso navedeni v operativnem načrtu letenja, kot je npr. čas leta, na katerem so temeljile njegove ocene:
Rezerve goriva:
Nadomestni 0 ur 40 minut 19.800 funtov.
Držanje 0 ur 30 minut 12.000 funtov.
Nepredvideni stroški (10%) 0 ur 47 minut 17.600 £.
Skupaj: 45.300 lbs.
Najbolj presenetljivo pri izračunih kapetana Chuna je, da je zmanjšal skupne rezerve s 49.400 funtov na 45.300 funtov oziroma 4.100 funtov goriva. Izjemno nenavadno je, da pilot zmanjša količino goriva, ki mu je bil dodeljen. Nasprotno pa piloti pogosto zahtevajo več goriva, kot priporoča kontrolor leta. Izračuni goriva kapitana Chuna takoj pritegnejo pozornost, ker so zelo nenavadni. Zakaj se je kapitan Chun odločil žonglirati s številkami za tako nepomembno gospodarstvo? Morda je sprva vedel, da bo let krajša pot?
Prav tako se mnogi raziskovalci strinjajo, da je imela podloga popolnoma drugačno vzletno težo. To mnenje potrjuje naslednje dejstvo. KAL 007 je odšel iz Anchorageja ob 13.00 GMT in v 29 minutah ob 13.29.28 GMT dosegel višino križarjenja 31.000 čevljev. Nasprotno pa je njegov spremljevalec, KAL 015, ki je iz Anchorageja zapustil 14 minut po vzletu letala KAL 007, v samo 24 minutah dosegel svojo višino križarjenja 33.000 čevljev in se v 22 minutah povzpel na 31.000 čevljev. Sedemminutna časovna razlika med ravninama kaže, da je bil KAL 007 naložen veliko težje kot KAL 015. Kaj drugega kot komercialni tovor je nosil KAL 007? Tudi na to vprašanje še ni odgovora. Vendar pa značilnosti leta pomislijo na prisotnost posebne izvidniške opreme na krovu letala.
Kot se spomnimo, je bil let zamujen in to toliko, da je vsaka stopnja leta vsiljivca popolnoma sovpadala s pojavom vohunskega satelita Ferret-D na tem območju. Ko je Boeing stopil izven mednarodnega koridorja, je Ferret-D poslušal sovjetsko radijsko elektronsko opremo na Čukotki in Kamčatki, ki je delovala kot običajno po pripravljenosti. Na naslednji orbiti je Ferret-D končal nad Kamčatko v trenutku, ko je vsiljivec prečkal strateške cilje na južnem delu polotoka in zabeležil povečanje intenzivnosti dela sovjetskih radarskih sistemov. Tretja orbita vohunskega satelita je sovpadala z letom Boeinga nad Sahalinom in mu omogočila spremljanje delovanja dodatno aktiviranih sistemov zračne obrambe na Sahalinu in na Kurilskih otokih.
Japonski novinar Akio Takahashi je opozoril: »Ves čas, ko so sovjetski lovilci-prestrezniki lovili vsiljivca na nebu Sahalina, postaje za nadzor zračnega prometa japonskih sil za samoobrambo v Wakkanaiju in Nemuru niso odvrnile oči od radarskih zaslonov. Prejeli so izčrpne informacije o napredku leta južnokorejskega Boeing-747. Ogromni antenski sistem v ameriški bazi Misawa v prefekturi Aomori je prestregel tudi radijsko komunikacijo sovjetskih lovcev z poveljniškim mestom zračne obrambe. Radijski prestrezniki ameriške mornarice v Kamisetaniju, predmestju Yokohame, so delovali s polno zmogljivostjo in so informacije, ki so jih prejeli, takoj posredovali ameriški agenciji za nacionalno varnost (NSA). Tja so bili poslani tudi elektronski izvidniški podatki, prejeti z ameriškega letala RS-135. NSA je vsako minuto poročala "situacijski sobi" v Beli hiši o napredku operacije z južnokorejskim letalom.
Skrivnostno nepripravljenost posadke letala, ki leti nad posebnimi kontrolnimi točkami, da sporočijo svoje koordinate na tla, kar je huda kršitev pravil letenja, povzroča zmedo. Ameriška uprava ni podala razlage za dejanja več izvidniških letal ameriških letalskih sil, ki so bila v noči na 1. september v neposredni bližini sovjetskih meja. Poleg tega je enega od njih - RC -135 - nekaj časa spremljal južnokorejski Boeing in mimogrede iz nekega razloga tudi "Korejcu" ni povedal o vstopu v zračni prostor ZSSR. Toda to že neha presenetiti. Še posebej potem, ko so se pojavile informacije, da so pilote Boeinga za velike vsote najele ameriške posebne službe. Dokaz za to sta predložila odvetnika Melvin Balai in Charles Harman, ki zastopata interese družin ladijske posadke. Po njihovih besedah so vdove poveljnika Boeinga in njegovega pomočnika povedale, da se njihovim možem obeta znaten znesek v dolarjih, če bodo kršili zračno mejo ZSSR in preleteli sovjetsko ozemlje. Med južnokorejskim letalskim prevoznikom in ameriško obveščevalno službo je bil vnaprej dosežen tajni dogovor. Piloti so bili prisiljeni privoliti v vohunsko operacijo.
"Moj mož ni skrival strahu pred tem letom," je povedala vdova poveljnika Cheon Yi Jija. - Dva dni pred letom je postal še bolj nervozen in si življenje zavaroval za veliko vsoto v korist družine. "Res ne želim leteti - zelo nevarno je," mi je rekel na ločitvi."
Se nadaljuje.
PS Naslednja dva dela bosta govorila o nenavadnih najdbah na območjih iskanja letala, vprašanjih, povezanih s številom potnikov, pa tudi o rekonstruirani kronologiji dogodkov in najverjetnejših različicah (na podlagi dokazne baze), ki bodo razkrile skrivnost dogodkov, ki so se zgodili. Zato želim bralce v svojih komentarjih prositi, naj ne prehitevajo dogodkov.
Rabljeni material:
Michelle Brune. Incident na Sahalinu.
Mukhin Yu. I. Tretja svetovna vojna nad Sahalinom ali Kdo je sestrelil korejsko letalo?
Korejski Boeing 747 sestreljen nad Sahalinom //
Mazur Wolf. Črne ptice nad Sahalinom: Kdo je sestrelil korejski Boeing? // letališče.
Shalnev A. Ameriško poročilo // Izvestia, 1993.
Crvena zvezda, 2003
