Taganrog Letalski znanstveno -tehnični kompleks (TANTK) poimenovan po Beriev je edini veliki oblikovalski biro na svetu, specializiran za izdelavo letal amfibij. Medtem svetovna praksa kaže, da je razvoj smeri hidro letalstva danes neperspektiven, očitno nerentabilen in je možen le ob neposredni podpori države. Z ekonomskega vidika je bolj primerno preusmeriti TANTK in njegovo serijsko tovarno, JSC Taganrog Aviation, za razvoj in gradnjo "kopenskih" (ne amfibijskih) posebnih letal. Ta proces preusmeritve se je začel v ZSSR, vendar je bil v postsovjetskem obdobju prekinjen.
Izvor pomorske letalske konstrukcije
Taganrog Letalski znanstveno -tehnični kompleks, imenovan po V. I. Berieva sega v svojo zgodovino vse do leta 1934, ko je bil v Taganrogu pri letalski tovarni številka 31 ustanovljen Centralni konstrukcijski biro (CDB) za gradnjo ladijskih letal. Prva naloga je bila organizirati proizvodnjo bližnjega pomorskega izvidniškega letala-letečega čolna MBR-2, ki ga je leta 1932 razvil GM Beriev (1903-1979). Posledično je bil Beriev imenovan za glavnega oblikovalca tega osrednjega oblikovalskega biroja. Pred tem je delal kot vodja brigade št. 5 (pomorska letala) Centralnega oblikovalskega biroja v letalski tovarni št. 39. Ta urad je bil organiziran leta 1933 in ga je vodil S. V. Ilyushin.
Po vojni je bil pod vodstvom Berieva za mornarico ZSSR razvit nov večnamenski leteči čoln, Be-6, ki je prvič poletel leta 1948 in je bil proizveden v tovarni št. 86 v letih 1952-1957 (123 letal). Glavna smer delovanja OKB pa je bila izdelava hidroplana z reaktivnim motorjem. Leta 1952 je bil ustvarjen poskusni reaktivni leteči čoln R-1, do konca 50. let pa je bil razvit prvi serijski reaktivni hidroavion na svetu, imenovan Be-10. V letih 1958-1961 je obrat številka 86 izdelal 27 takšnih letečih čolnov v različici torpednega bombnika. Be-10 je postavil 12 svetovnih rekordov.
Leta 1967 se je pilotna naprava št. 49 preimenovala v Taganroško strojništvo (TMZ), serijska tovarna št. 86 pa v Taganroško mehanično tovarno po imenu V. I. Dmitrov. Leta 1968 se je Beriev upokojil, AK Konstantinov pa je bil imenovan za novega glavnega oblikovalca TMZ.
Oktobra 1989 je bil TMZ imenovan Taganrogov znanstveno -tehnični kompleks (TANTK), decembra istega leta pa je bil obrat poimenovan po ustanovitelju - G. M. Berievu. Po drugi strani pa je Taganroška mehanska tovarna poimenovana po Dmitrov se je preimenoval v letalsko proizvodno podjetje Taganrog po imenu V. I. Dmitrov.
»Be-200 ostaja edini pravi izdelek TANTK-a na področju njegove specializacije. Ni pa veliko ljudi, ki bi jih želeli kupiti."
V 70. letih so se sredstva za raziskave in razvoj na področju letalstva v ZSSR močno zmanjšala. Takrat je strojnica za strojništvo Taganrog izvajala raziskave in razvoj na palubnih in kopenskih protipodmorniških letalih. Leta 1977 so s pomočjo TMZ ustvarili letalo repetitor Tu-142MR, leta 1978 pa radar za zgodnje opozarjanje v zraku (AWACS) in krmilno letalo A-50 (na podlagi Il-76). Hkrati je v zadnjem primeru TMZ deloval kot glavni izvajalec in integrator projekta (letalo Il-76 je bilo zgrajeno v Taškentu; NPO Vega je bil z njimi radar glavnega radijsko-tehničnega kompleksa z radarjem Shmel). Šele v 80. letih v Taganroškem mehanskem obratu po imenu V. I. Dmitrov je izdelal 25 A-50. V sovjetskih časih je TMZ začel delati tudi na kompleksu letalskih bojnih laserjev pod oznako A-60 (dve poskusni letali sta bili izdelani na podlagi Il-76).
Vendar amfibijska tema ni bila popolnoma odpravljena. Leta 1973 je v interesu sovjetske mornarice Be-12 začel zamenjati nov protipodmorniški hidroplan z reaktivnimi motorji. Leta 1986 je letalo z oznako A-40 "Albatross" opravilo prvi let. To letalo z največjo vzletno težo 90 ton je postalo največje amfibijsko reaktivno letalo na svetu. Leta 1995 so zaradi prenehanja državnega financiranja testiranje A-40 prekinili, do takrat sta bila izdelana le dva prototipa. Odločeno je bilo, da program nadaljujemo v spremenjeni obliki in pod indeksom A-42 šele leta 2007.
Vzporedno z razvojem A-40 je TMZ ustvarjal podobno po konceptu, a bolj kompaktno večnamensko amfibijsko letalo A-200 z vzletno težo 40 ton. Njegovo proizvodnjo so načrtovali pri Irkutskem letalskem proizvodnem združenju (IAPO). Leta 1990 je bil pripravljen idejni projekt, vendar je prvi let prototipa potekal šele leta 1998. Letalo se je preimenovalo v Be-200, v postsovjetskem obdobju pa je postalo osnova za sodelovanje med podjetjem Taganrog in korporacijo Irkut, ki je nastalo po razpadu ZSSR na podlagi IAPO.
Leta 2006 je bila ustanovljena državna Združena letalska korporacija (UAC), ki je združila vsa ključna podjetja v industriji, vključno z NPK Irkut in OJSC Tupolev. Posledično jih TANTK. Berieva in Tavia (OJSC Taganrog Aviation) sta končali pod popolnim nadzorom države, čeprav je glede na TANTK formalna struktura delničarjev ostala enaka.
Po ustanovitvi UAC je Aleksej Fedorov, ki je postal vodja korporacije, uresničil svoj prejšnji namen in lobiral za odločitev, da bi proizvodnjo Be-200 preselili iz Irkutska v Taganrog. Selitev proizvodnje bi morala biti končana do leta 2013, v ta namen je predvideno porabo 4,8 milijarde rubljev.
Danes jih TANTK. Beriev je del posebnega letalskega oddelka UAC, ki se bo poleg letalstva s hidroplanom ukvarjal z ustvarjanjem strateških in dolgoletnih bombnikov Tupolev ter posebnih letal na podlagi Tu-214 in Il-76. Na podlagi prednostnih nalog je bilo za osnovno podjetje divizije izbrano OJSC Tupolev. Kljub sekundarni vlogi v diviziji TANTK po. Beriev, ta OKB je skupaj s serijsko tovarno "Tavia" imenovan s strani pristojnega centra UAC za hidroambibično letalstvo.
Vodja TANTK in Tavia je Viktor Kobzev, ki je prej opravljal funkcijo vodje ZAO Beta-IR, skupnega podjetja med IAPO, TANTK in Tavijo, ustanovljenega leta 1990 za izvajanje programa Be-200 (zdaj večinski delež tega skupno podjetje pripada podjetju Irkut).
Glavni programi
Be-200
Prva stranka Be-200 je bilo Ministrstvo za izredne razmere Ruske federacije. V skladu s pogodbo, podpisano januarja 1997, je Ministrstvo za izredne razmere naročilo sedem letal v različici Be-200ES (lahko se uporabljajo kot iskanje in reševanje, gašenje in transport), prvo je bilo zgrajeno leta 2003. V resnici pa je ministrstvo do leta 2006 prejelo le štiri serijska letala (serijske številke 101, 102, 201 in 202), nato pa se je zdelo, da je izgubilo zanimanje za Be-200. Peto letalo, izdelano za Ministrstvo za izredne razmere Ruske federacije (serijska številka 203), je bilo aprila 2008 prodano Ministrstvu za nujne primere Azerbajdžana. Konstrukcija drugih dveh strojev je bila ustavljena, šesto letalo (serijska številka 301) pa je prvič letelo v Irkutsku šele julija 2010. Sedmi Be-200ES (serijska številka 302) naj bi bil dokončan leta 2011, medtem ko je bila glava 101 umaknjena iz uporabe in leta 2008 poslana letalskemu podjetju v popravilo, kjer ostaja do danes.
Razmere z notranjim redom za Be-200 so se spremenile zaradi velikega števila gozdnih požarov v Rusiji julija-avgusta lani zaradi nenormalno vročega poletja. Zaradi dogodkov se je ruska vlada odločila, da za ministrstvo za nujne primere kupi še osem Be-200ES. Dostava prvih dveh letal iz rezerve Irkut se pričakuje leta 2011, preostalih šest bo izdelala Tavia in jih v letih 2012 in 2013 dostavili v dveh serijah po tri letala. Hkrati so stroški osmih naročenih vozil 12 milijard rubljev.
Hkrati ruska stran še naprej trži Be-200 na svetovnem trgu in ga promovira predvsem v protipožarni različici, vendar so zaradi visokih stroškov možnosti za sklenitev pogodb malo verjetne. Tuje države raje ne kupujejo Be-200 za končno uporabo, ampak ga najamejo za reševanje nujnih težav. Letala Ministrstva za izredne razmere so v različnih obdobjih uporabljali za gašenje požarov v Italiji (2004-2005), na Portugalskem (2006-2007), Indoneziji (2006), Grčiji (2007), Izraelu (2010). Edini tuji kupec Be-200 je ministrstvo za izredne razmere Azerbajdžana, ki je leta 2008 prejelo omenjeno letalo 203.
Ponudbe letal Be-200 v tovornem, medicinskem, upravnem, potniškem (Be-210), iskanju in reševanju (Be-200PS), protipodmorniškem (Be-200P), patruljnem (Be-200MP, Be-220) in druge možnosti prav tako niso najdene stranke.
Maja 2010 je indijska mornarica zahtevala informacije (RfP) o možnosti dobave šestih Be-200. Delhi jih namerava uporabiti kot patruljne in iskalno -reševalne misije, ki bodo razporejene na Andamanskih in Nicobarskih otokih. Razpis bo verjetno vključeval letala Bombardier 415 in Dornier Seastar.
Letalo na osnovi Be-200
Za večino sprememb Be-200 (razen morda za protipožarno različico) se zdi amfibija dvomljiva prednost, ki samo otežuje stroj in poslabša njegove aerodinamične in težne lastnosti. Zato so postali projekti letalske družbe za ustvarjanje na podlagi "kopnih" različic Be-200 z zamenjavo trupa "čolna" s konvencionalnim (tip letala) postali povsem logični. Znano je, da TANTK zdaj dela na dveh "kopenskih" različicah Be-200-letalu AWACS in upravljanju Be-250 (za obetaven radarski sistem, ki ga je razvil koncern Vega) in letalu Be-300 v patrulji. in protipodmorniške različice Be-300MP (z namestitvijo obetavnega sistema iskanja in opazovanja "Kasatka", ki ga je razvilo JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" je predlagana tudi za novo patruljno različico dvoživke Be-200 pod oznako Be-200MP.
A-50
Leta 1978 so z vodilno vlogo TANTK-a nastala letala A-50 AWACS in nadzorno letalo. Naloga oblikovalskega biroja Beriev je vključevala integracijo kompleksa in prilagoditev vojaškega transportnega letala Il-76 za namestitev radijskega kompleksa Shmel, ki ga je razvila NPO Vega. V letih 1978-1983 so bili v Taganrogu prenovljeni trije prototipi A-50 (izdelek A). Serijska proizvodnja A-50 je potekala v Taškentu z namestitvijo radarskega kompleksa v Taganrogu od leta 1984 do 1990 (skupaj je bilo izdelanih 25 proizvodnih vozil).
Od leta 1984 je potekal razvoj spremenjenega letala A-50M z radarskim kompleksom Shmel-2 in motorji PS-90A-76, vendar so leta 1990 delo ustavili, prototip pa je v Taškentu ostal nedokončan.
Leta 1997 sta družba Rosvooruzhenie (zdaj Rosoboronexport) in izraelska korporacija IAI podpisala sporazum o oblikovanju letala AWACS in krmiljenju A-50I. Na stroj je bil nameščen izraelski radarski kompleks IAI Phalcon z radarjem EL / M-2075 s faznimi antenskimi nizi. Stranka avtomobila je bila Kitajska, ki je leta 1997 naročila štiri letala v vrednosti milijarde dolarjev. Do leta 2000 so bila dela na prvem stroju zaključena s ponovnim opremljanjem enega od nekdanjih serijskih letal A-50, vendar so ZDA zahtevale, da Izrael preneha sodelovati z LRK. Leta 2001 je bil kompleks Phalcon razstavljen iz predelanega A-50I, prazna deska pa je bila leta 2002 prenesena v LRK, kjer je kasneje služila kot platforma za ustvarjanje lastnega letala KJ-2000 AWACS.
Indija je postala prvi pravi lastnik rusko-izraelskega letala. Leta 2003 je bila podpisana pogodba v vrednosti 1,1 milijarde dolarjev za dobavo treh A-50EI v Delhiju z radarskim sistemom IAI Phalcon in motorji PS-90A-76. Po njegovih besedah je bil prvi avtomobil načrtovan za dobavo leta 2006, zadnjega pa leta 2009, vendar se pogodba izvaja z resnimi zamudami. Prvo letalo je bilo januarja 2008 poslano iz TANTK -a v Izrael za namestitev radarskega sistema in je bilo v celoti predano indijskim letalskim silam šele maja 2009. Drugo so Indijci prejeli marca 2010. Tretje letalo je bilo oktobra 2010 preseljeno iz TANTK -a v Izrael, predvidoma pa bo kupcu dostavljeno leta 2011. Delhi namerava uporabiti možnost za tri dodatna letala.
Medtem se je začela posodobitev borbenega A-50 ruskih letalskih sil. UDARITE jih. Berieva in koncern Vega sta uspešno razvili modifikacijo A-50U s posodobljenim radijsko-tehničnim kompleksom. Konec leta 2009 je bil podpisan akt o zaključku državnih skupnih preskusov tega stroja. Leta 2010 je bila končana posodobitev prvega borbenega A-50 ruskih letalskih sil na različico A-50U in začela so se dela na drugi strani. Skupaj ruske letalske sile trenutno upravljajo z 12 letali A-50.
Hkrati TANTK skupaj s koncernom Vega razvija letalo A-100 AWACS in nadzorno letalo z radarskim sistemom nove generacije, ki naj bi nadomestil A-50. Platforma za nov stroj bi morala biti isti Il-76TD, v prihodnosti pa Il-476, ki ga obvladajo v Voronežu. Avgusta 2010 je generalni direktor koncerna Vega Vladimir Verba dejal, da bo "v treh do štirih letih prejel najnovejši kompleks na istem nosilcu (IL-76)".
Be-103
V zgodnjih 90. letih je TANTK začel oblikovati lahka šestnamenska večnamenska batna amfibijska letala Be-103. Prvi let novega avtomobila je bil leta 1997. Poleg Rusije je bil Be-103 od leta 2003 do 2008 certificiran v ZDA, na Kitajskem, v Braziliji in Evropski uniji. Pri KnAAPO jih. Gagarin (del AHK "Sukhoi"), je bila uvedena serijska proizvodna linija. Veljalo je, da ima Be-103 dobre tržne možnosti. V resnici pa je bilo od 1997 do 2005 za ruske kupce izdelanih le deset poskusnih in proizvodnih letal, tri pa so se zrušile. Leta 2003 so bili v ZDA dostavljeni še trije avtomobili, od takrat so bili večkrat preprodani.
Upali smo na promocijo Be-103 v LRK. Leta 2003 je bil podpisan sporazum o dobavi 20 Be-103 na Kitajsko z možnostjo nadaljnjih 10 vozil. Obravnavano je bilo tudi vprašanje organizacije licencirane proizvodnje Be-103 na Kitajskem (v Huzhouu), katerega obseg je bil ocenjen na najmanj 50 vozil. Vendar je Be-103 spodletel tudi v kitajski smeri. Čeprav je v letih 2003–2007 KnAAPO izdelal vseh 20 letal kitajskega naročila in 10 postavil pod opcijo, sta v resnici jeseni 2010 kitajski družbi China Flying Dragon Airlines iz Tianjina dostavili le dve letali. Zdi se, da kitajska stran ni želela sprejeti preostalih letal, teh 18 Be-103 pa ostaja v KnAAPO. Letalo Be-103 je s stroški približno milijon dolarjev in povečanim številom nesreč očitno nekonkurenčno. Doslej je bil program dejansko prekinjen.
Zasloni in drugi projekti
TANTK meni, da je eno od obetavnih področij ustvarjanje super težkih dvoživk-ekranopolimerov z vzletno maso 2500 ton. Podobne študije so se začele v ZSSR v osemdesetih letih. Zdaj TANTK skupaj s TsAGI-jem še naprej razvija to temo, ki jo je Kobzev ponovno napovedal med Hydroaviasalonom-2010. Prednost ekranoleta bi morala biti visoka učinkovitost in visoka nosilnost. Ustvarjalci vidijo svoj glavni namen v čezoceanskem ladijskem transportu. Zaslonovci ne potrebujejo posebne infrastrukture; upravljati jih je mogoče z zmožnostmi obstoječih pristanišč. Po besedah Kobzeva bo projekt trajal 15 do 20 let in več kot 10 milijard dolarjev. Vendar pa je zelo dvomljivo, da bodo takšna sredstva najdena, zlasti ker ekonomsko izvedljivost še ni dokazana.
Hkrati TANTK še naprej oglašuje projekte številnih amfibijskih letal, ki trajajo že od 90. let-štirisedežni lahki bat Be-101 (vzletna teža do 1,5 tone), dvomotorni turbopropelerski Be-112 (11 ton) in Be-114 (22 ton) ter korporativno dvoživko Be-170. Možnost izvajanja vseh teh programov v praksi je malo verjetna.
Neperspektivne smeri
UDARITE jih. Beriev ostaja edini pomemben letalski projektni biro na svetu, specializiran za področje hidro letalstva, ki na tem področju promovira svojo "edinstveno usposobljenost". Medtem je očitno, da doba hidroaviacije postaja preteklost. Velika hidroplana imajo le zelo ozko nišo za gasilska vozila in vozila za iskanje in reševanje, resnična potreba po hidroelektrarnah pa tudi v tej niši je vprašljiva. Hidro letalstvo z lahkimi motorji ohranja določeno vrednost, vendar tukaj povpraševanje zadovoljujejo plavajoče variante običajnih "kopenskih" lahkih motornih vozil, na srečo je med delovanjem mogoče enostavno zamenjati podvozje na kolesih s plovcem in obratno. Ni nujno, da bi potrebovali specializirane lahke motorne dvoživke, katerih letalne lastnosti so očitno slabše od "kopenskih" letal, takšne dvoživke pa so zdaj za ljubitelje majhne eksotične izdelke.
V luči tega vztrajna zavezanost TANTK -a hidro letalstvu izpodbija to podjetje na obroben položaj in vodi v potrato sredstev za očitno neuresničljive projekte. Zdi se, da za amfibijske projekte, ki jih trenutno razvija TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), ne bo in ne bo povpraševanja na trgu, da ne omenjam odkrito fantastičnih projektov ekranolitrov. Poskusi oživitve letala A-40/42 prav tako nimajo jasnih pomembnih možnosti, zamisel o organizaciji gradnje le nekaj izvodov težkih in dragih A-42 za rusko mornarico pa iz gospodarskega in operativnega stališča in ga bodo vladne agencije po objektivni analizi najverjetneje revidirale.
Be-200 ostaja edini pravi izdelek podjetja TANTK na področju njegove specializacije. Vendar pa ni posebnega števila ljudi, ki bi ga želeli kupiti, in celo pilotni kupec (EMERCOM iz Rusije) očitno ni pokazal velikega zanimanja za to letalo do poletnih požarov leta 2010. Resnične možnosti za nadaljevanje proizvodnje Be-200 so odvisne predvsem od tega, kako dolgo bo država na račun davkoplačevalcev nadaljevala s takšnimi dobrodelnimi dejanji v zvezi z UAC in TANTK.
Nesmiselnost specializacije OKB im. Beriev je bil očiten že v 70. letih in odločitev takratnega vodstva sovjetske letalske industrije, da preoblikuje biro v smeri dela na "kopenskem posebnem" letalstvu, je treba šteti za povsem upravičeno. Projekti dvoživk A-40, Be-200 in Be-103 niso prinesli koristi niti TANTK-u niti državi kot celoti, postali so dragi recidivi, kar je jasno pokazalo slepo ulico te teme. Posledično tudi zdaj, kot je mogoče oceniti, TANTK ne dobiva glavnega dohodka ne od sodelovanja pri proizvodnji enkratnih Be-200, ampak od izvajanja programov A-50EI, A-50U, A-60, Raziskave in razvoj na novih letalih AWACS in drugih posebnih strojih, dela za letala družine Tu-142 itd. Tudi projekti Be-250 in Be-300 so videti zelo privlačni, slednji pa lahko postanejo skoraj nesporna različica obetavne osnovne patruljna in protipodmorniška letala tako za rusko mornarico kot za izvoz.
UDARITE jih. Beriev ima lahko dolgoročno prihodnost le, če bo vodenje UAC pripeljalo do svojega logičnega konca ponovno profiliranje kompleksa Taganrog, ki se je začelo v sovjetskih časih, za ustvarjanje letalskih sistemov za posebne namene (v celoti se osredotoči na to temo), vključno s prenosom specializiranih tem iz drugih ruskih oblikovalskih birojev). Očitno bo to hkrati zahtevalo odločnejši pristop k temam prihodnjega dela letalske družbe, vključno s prenehanjem razprševanja sredstev za nerealne projekte hidro letalstva.
