Sovjetsko "območje 51"
"Nezemljani" so v letalsko bazo Akhtubinsk prispeli v velikih oštevilčenih škatlah, ki so jih previdno raztovorili v enem od hangarjev, stran od radovednih oči osebja letalskega testnega centra letalskih sil. Tu, med astrahanskimi stepami, v skrivnem mestu, ki ga ni na zemljepisnih zemljevidih, so se odločili za študij predmetov iz tujerodnega sveta.
20. julija 1976 je posebna komisija Raziskovalnega inštituta letalskih sil pod vodstvom vodilnega inženirja V. M. Chumbarova je odprla prvo škatlo z "vesoljcem". V notranjosti niso našli nič nenavadnega: samo komplet opreme za gorivo in dele reaktivnega motorja. V naslednjem polju je bil najden bolj radoveden artefakt - tehten "Navod za pilota" (vsaj tako so ga opredelili lokalni poligloti, ki so dešifrirali simbole na prvih straneh tuje knjige).
Dan je hitro minil. Šele ko so vsebino zadnje škatle vzeli na police, so utrujeni inženirji končno vzeli počitek. Pred njimi sta ob močni svetlobi električnih svetilk ležala dva kopja kovine. Zdaj, brez kakršnih koli risb, diagramov ali tehničnih opisov, je bilo treba iz teh različnih elementov sestaviti delovne vzorce najbolj zapletene opreme. Sistem enačb s številnimi neznankami.
V nasprotju s pričakovanji pa težavna uganka ni povzročala posebnih težav. Sovjetski letalci so se redno soočali z reševanjem tovrstnih težav tudi med Veliko domovinsko vojno, ko so se morali pospešeno pripravljati na lete (in se celo modernizirati v naših pogojih!), Letala Lend-Lease, pogosto v odsotnosti tujih inštruktorjev, in, z uporabo navodil v tujem jeziku … Tako je bilo tudi tokrat - zbrali so ekipo najbolj kompetentnih ljudi na področju oblikovanja letal, motorjev, radijske opreme in začeli izpolnjevati nalogo. Domači "Kulibini" so hitro ugotovili vse podrobnosti, mehanizme in ožičenje ter vrnili "vesoljce" v delovno stanje.
Tudi pri delovanju "vesoljcev" ni bilo težav: ureditev njihovih struktur je bila preprosta in lakonska, vzdrževanje najpomembnejših enot pa ni zahtevalo niti lestev in posebnega orodja. Tehniki so opazili priročno lokacijo in ergonomijo servisnih mest, vse lopute, potrebne za pripravo pred zagonom, so bile odprte s preprostim premikom roke in niso zahtevale dodatnih naprav, odpiranje vratov za polnjenje goriva pa ni bilo nič težje kot na osebni avtomobil. Vendar sam postopek točenja goriva ni izgledal najbolje - tehniki so morali poklekniti pod avto. To je ergonomija.
Sovjetske letalske tehnike je jezilo obilico klicajev in grozečih opozorilnih napisov, ki so se začeli z besedama »OPOZORILO« in »NEVARNOST« z na videz najbolj očitno vsebino - zdi se, da so ustvarjalci »vesoljcev« pozorni na »zaščito« od norca. " Pred vsakim poletom iz avtomobila je bilo treba odstraniti iz ducata čepov in odstranljivih čekov, ki so zaščitili "tujca" pred nenamernim umikom podvozja na parkirišču ali nenamernim delovanjem orožja. S takšnimi varnostnimi ukrepi brez primere moraš biti popoln osel, da narediš nekaj narobe, medtem ko se pripravljaš na let.
Tigri proti MiG -om
Ko je bil cikel zemeljskih preiskav zaključen, je bil že pripravljen obsežen program letenja; vodilni testni piloti Raziskovalnega inštituta letalskih sil, Heroji Sovjetske zveze N. I. Stogov, V. N. Kondaurov in A. S. Bež.
Velike rdeče zvezde so bile naslikane na kobilici taktičnega lovca F-5E Tiger II (ali drugače!), Letalo se je prikotalilo na vzletno-pristajalno stezo letališča Akhtubinsk.
Častni testni pilot ZSSR, junak Sovjetske zveze, polkovnik Vladimir Nikolajevič Kandaurov se spominja:
… vedel sem, da ima vsako podjetje svojo "piko na i" v svojih izdelkih. V primerjavi s serijskimi domačimi lovci je imel "Tiger" pedalne zavore, ki smo jih uporabljali le na težkih vozilih. Kokpit ni bil zamašen s stikali in bencinskimi črpalkami (odklopnikom), ki so med letom nepotrebne. Vsi so v eni "trgovini" na vodoravni konzoli, zunaj delovnega območja. F-5 še zdaleč ni najsodobnejši model in je po svojih lastnostih slabši od MiG-21. Všeč mi je bila postavitev kabine in odlična vidljivost iz nje. Kakovostna armaturna plošča, osvetljene steklene naprave niso dajale bleščanja v nobeni svetlobi, majhen kolimatorni pogled AN / ASQ-29 pa je bil približno 2-krat kompaktnejši od domačih analogov.
Odločil sem se, da bom tekel na drugi, daljši vzletno -pristajalni stezi. "Žep ne drži zaloge", - sem pomislil in se odpeljal do traku. Seveda, zakaj bi se skrival, bil sem ponosen, da mi je bila zaupana ta edinstvena kopija v ZSSR.
Vklopil je vzgojo sprednjega stebra - elektrohidravlično dvigalo je začelo delovati in nos letala se je "povzpel" navzgor. "Vau!" Sem presenečeno zmajal z glavo. Po mojem mnenju to ni najpogostejša metoda za zmanjšanje vzletnega teka. Tega letalskega konstruktorja V. M. Myasishcheva smo uporabili na težkih bombnikih dolgega dosega M-3 in M-4.
Že v prvih sekundah vzleta je pilot spoznal, da povečanje napadnega kota pri vzletu ni luksuz, ampak nuja. Krhki Tigrovi motorji so avtomobil nejevoljno pospešili: F-5E je bil opremljen z dvema turboreaktivnima motorjema General Electric po 15 kN potiska vsak. Za primerjavo: potisk turboreaktivnega motorja MiG-21bis je v načinu naknadnega gorilnika dosegel 70 kN. Posledično je Tiger tudi z dvignjenim nosom potreboval 900-metrsko vzletno-pristajalno stezo za vzlet. Veliko za tako majhno letalo.
Žal se je prvi preizkus skoraj končal katastrofalno - podvozje ameriškega lovca je bilo zgroženo nad kakovostjo ruskega "betona", velike vrzeli med ploščami pa so končno poškodovale sprednjo oporo. Vzletno vožnjo so nujno prekinili in le pilotova spretnost je omogočila izogibanje resni škodi.
Po kratkotrajnem popravilu se je F-5E tokrat vrnil v službo, da bi tokrat vodil vadbene letalske bitke s svojim vrstnikom, borcem MiG-21bis. Začel se je najbolj razburljiv del testnega programa.
Na papirju je bil MiG skoraj 2-krat boljši od Tigra glede razmerja potiska in teže, hitrosti (približno 2 M proti 1,6 M), hitrosti vzpona (225 m / s proti 175 m / s) in v vseh drugih dinamične lastnosti. Najboljši testni piloti so sedeli za krmiljenjem strojev, vsi kot en junak Sovjetske zveze. Enaki pogoji za začetek bitke, optimalna količina goriva v rezervoarjih, telemetrijski sistemi so vklopljeni. Odleti!
18 bitk so vodili sovjetski asi, MiG-21bis pa nikoli ni mogel priti v rep F-5E. Hudič se je skrival v malenkostih: nižja specifična obremenitev krila, razvite vozličke v korenu kril, zareze z režami in razvite letvice - vse to je dalo F -5E prednost v tesnem zračnem boju. "Američanom" je pomagal tudi njegov prvotni nos "morskega psa", opremljen z vrtinčnimi generatorji - takšna zasnova je znatno povečala stabilnost Tigra pri nizkih hitrostih in omogočila vodenje manevriranega zračnega boja pod kritičnimi napadnimi koti.
Oborožitev malega lovca je bila sprva tudi "izostrena" za manevrske bitke - dva vgrajena avtomatska topa kalibra 20 mm s 280 naboji na sod. Vse to, skupaj z odlično vidljivostjo iz pilotske kabine, je naredilo Tigra izredno nevarnega sovražnika v tesnem boju.
Izkušeni strokovnjaki so prav tako opazili odlično preživetje F-5E, zahvaljujoč dvomotorni postavitvi in odsotnosti krilnih rezervoarjev za gorivo-letalo bi se lahko z misije vrnilo z grebenastimi letali.
Pošteno je reči, da v primeru pravega bojnega trčenja med MiG-21bis in F-5E ameriški borec ni pričakoval nič dobrega. Sovjetski stroj bi lahko dobil zmago, tudi ko se je začel zračni boj - zahvaljujoč močnejšemu radarju Sapfir je lahko MiG prej odkril sovražnika in zasedel ugoden položaj za nenaden napad. Visoko razmerje med potiskom in težo sovjetskega lovca mu je dalo priložnost, da izstopi iz bitke, če bi se zanj položaj nenadoma obrnil neugodno in nevarno.
Po besedah testnega pilota Vladimirja Kondaurova se je prednost pri vodljivosti ameriškega "Tigra" popolnoma izgubila pri hitrostih nad 800 km / h, vendar so v tem primeru polmeri upogiba postali tako veliki, da so piloti izgubili vizualni stik med seboj, in zračni boj je prenehal …
Kljub temu so bili rezultati očitno razočarani. Prihajajoča komisija proizvajalcev letal je bila prav tako v izgubi - prinesti takšna poročila v Moskvo pomeni, da se zapletemo v velike težave. Ni preostalo drugega, kot da se sodobnejši MiG-23 postavi proti F-5E. Pogoji bitke so bili sprva že neenaki, rezultati letalskega boja pa precej predvidljivi. "Enaindvajset" se sploh ni mogel vključiti v manevriran bližnji boj, tk. oborožen je bil z raketo zrak-zrak srednjega dosega R-23. MiG-23 bi z lahkoto ustrelil Tigra z razdalje 40 km. Hkrati je bil v tesnem zračnem boju velik MiG-23 slabši v manevriranju celo z MiG-21: okretni Tiger je nekaznovano lebdel okoli svojega nasprotnika.
Na tem so bili testi zaključeni-letala so bila prenesena v Moskvo na letališče Chkalovskoye, kjer je potekala predstavitev za vrhovnega poveljnika letalskih sil P. S. Kutakhova. Predvidljivo je bila reakcija kot oglušujoč udarec groma. Od takrat zajeta ameriška vozila nikoli več niso vzletela, priporočilom za vodenje zračnega boja pa je bila dodana klavzula, v kateri je bilo priporočljivo, da se ne lotevate tesnega boja s F-5E Tiger II, pri tem pa raje uporabite bolj ugodno taktiko "udari in beži" …
Bojnik za izvoz
Taktični lovec F-5 je poseben ameriški razvoj za oboroževanje svojih zaveznikov. Posebna oznaka je določila videz stroja: v nasprotju z dragimi, radijsko bogatimi in težko upravljanimi letali ameriških letalskih sil je leta 1959 podjetje Northrop ustvarilo lahek borec, ki je bil čim cenejši in prilagojen lokalni konflikti. Potencialnih kupcev visokotehnološka oprema ni zanimala, nasprotno, glavni poudarek je bil na zanesljivosti, nizkih obratovalnih stroških, enostavnosti pilotiranja in vsestranskosti stroja.
Borec z zgovornim imenom "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) je samozavestno potisnil svojega tekmeca - "letečo krsto" F -104, ki so ga Američani poskušali nekam pritrditi, samo da bi se znebili očitno neuspešnega stroja. F-5 je začel delovati s 30 državami po vsem svetu in v mnogih od njih še vedno deluje.
Kljub "izvoznemu" statusu teh letal so ameriške letalske sile med vietnamsko vojno naročile majhno serijo teh letal, modifikacijo F-5C (ki je vključevala namestitev "napredne" elektronike, sistem za dolivanje goriva in 90 kg oklepa). V Vietnamu se je težko ime "Freedom Fighter" nekako samo po sebi spremenilo v bolj zvočni "Tiger" (Tiger).
Leta 1972 se je pojavila nova modifikacija F-5E "Tiger II", ki se je korenito razlikovala od osnovne F-5. Nameščeni so bili močnejši motorji z visokim navorom in pojavila se je primitivna radarska postaja. Letalo te vrste iz letalskih sil Južnega Vietnama je leta 1976 končalo v Akhtubinsku.
F-5 je pustil pečat tudi na drugem področju-na podlagi njegove zasnove je nastalo letalo T-38 Talon, ki je že 50 let glavno učno vozilo držav Nata.
No, po vseh svojih lastnostih je F-5 Tiger / Freedom Fighter eden najboljših lovcev hladne vojne, ki je bil nezasluženo pozabljen v senci svojega okornega kolega F-4 Phantom.
Kačji pastir
Pozorni bralec je gotovo opazil, da je na začetku prišlo do pogovora o dveh "vesoljcih" - dveh trofejah, ki smo jih dobili po podrobni študiji po koncu vietnamske vojne. Kam je šel drugi "vesoljec", za kakšno letalo je šlo?
Drugo je bilo lahko reaktivno letalo A-37 Dragonfly. Sprva neroden sploščen avtomobil ni povzročil pozitivnih čustev domačih strokovnjakov: nekakšna neumnost za vojno z domačini in lastnosti delovanja se ujemajo: maks. hitrost 800 km / h, 2 posadka (zakaj? kot da se človek ne more spoprijeti), bojna obremenitev: vgrajen 6-cevni mitraljez v nosu vozila, do 2,5 tone bomb in rezervoarjev za napalm na podpornih stebrih (skoraj enako, koliko je tehtal sam kačji pastir).
Toda tudi v tem primitivnem letalu je sovjetskim vojaškim strokovnjakom uspelo najti veliko "presenečenj": najprej popolnoma oklepno kabino, ki je zanesljivo ščitila posadko pred naboji osebnega orožja. Vrnitev legendarnega napadalnega letala Il-2?
Eden od udeležencev teh preizkusov se je v šali spomnil, kako dolgo je v kabinetu kačjih pastirjev iskal "večkilogramsko omarico" 20-kanalne VHF radijske postaje, ki je bila, kot se je pozneje izkazalo, blok, ki bi lahko ustrezal na dlani. Usposobljeno oko strokovnjakov je hitro poudarilo najbolj radovedne trenutke ameriškega letala: na primer, našim letalskim tehnikom je bil zelo všeč način povezovanja žic z "stiskanjem" brez spajkalnika, kar je močno poenostavilo vzdrževanje letala spredaj. linijski pogoji.
rezultatov
Po obsežnih testiranjih v interesu letalskih sil sta bila oba zajeta letala prenesena v oblikovalski urad Sukhoi, kjer je bila takrat zasnova letala za neposredno podporo vojakom-izdelek T-8 (prihodnji Su-25 "Grach ") je bilo v teku. Dobro nam je prišlo tesno poznavanje tujih tehnologij: na podlagi uspešnih servo kompenzatorjev napadalnega letala Dragonfly je bil zasnovan nadzorni sistem za jurišna letala Su-25. Tudi od ameriškega "Dragonflyja" je Su-25 podedoval racionalno shemo rezervacij in učinkovito polnjenje rezervoarjev na osnovi poliuretanske pene s celično strukturo. Nič manj zanimivi rezultati so bili pridobljeni s študijo taktičnega lovca F-5E Tiger II, na podlagi katere je bilo oblikovano krilo Rook z napredno mehanizacijo.
Morala te zgodbe je naslednja: kot je bilo že večkrat rečeno, hudič je v majhnih stvareh. Še posebej v tako visokotehnološki industriji, kot je letalska konstrukcija. Tu igrajo preveliko vlogo kakovost izvedbe in detajli, ki jih običajnemu očesu ne zaznamo, od česar je na koncu odvisen izid zračnega boja.
Kar zadeva ugoden vpliv "čezmorskih tehnologij" na ustvarjanje letal Suhojevega oblikovalskega biroja in večna moralno -etična vprašanja o kopiranju tehničnih rešitev: "Ali imamo pravico?", "Kako se potem razlikujemo od Kitajske?" ? "je normalna svetovna praksa. Vsaka tehnika je vedno ustvarjena s pogledom na tuje kolege. Še več, če so vzorci letalske tehnologije, ki so prišli v naše roke, vsebovali resnično inovativne in uporabne ideje, potem ni bilo razloga za zanemarjanje tujih izkušenj (mimogrede, ki jih naša kri ni pridobila v džunglah Vietnama).
V času hladne vojne so ZDA lahko za podrobno seznanitev dobile celoten spekter sovjetske letalske opreme, relativno gledano, od MiG-15 do MiG-25. Nobenega dvoma ni, da je bil vsak vzorec skrbno preučen z veliko strastjo in zagotovo so tuji strokovnjaki odkrili veliko novega in zanimivega.
No, samo enkrat smo imeli srečo.
