Ker sem prej izpostavil temo domačih letalskih prevoznikov in vsega, kar je z njimi povezano, sem se odločil, da jo nadaljujem: molčati ni mogoče. Pravzaprav po moje vse to ne bi smeli raziskati novinarji, ampak FSB. Ker še vedno govorimo o veleizdaji.
IL-96 in VASO. Skoraj tragedija z dobrim koncem
30. marca 2014 je letalo Il-96-300 letalskih družb Aeroflot z repno številko RA-96008, ki je letelo iz Taškenta, nazadnje pristalo na letališču Sheremetyevo. Ta letala se niso več povzpela na rusko nebo. Govorimo o ruskih letalskih prevoznikih, v eskadrili "Rusija" še vedno letijo "Ilys".
Veliko se je govorilo o razgradnji Il-96 in vroče. Uradniki Aeroflota so dolgo in podrobno pojasnjevali, da je razlog za umik letal Il-96-300 iz flote družbe njihova "gospodarska neučinkovitost". Vendar pa izraz "gospodarska neučinkovitost" zahteva temeljito razčlenitev.
Lahko se dolgo pogovarjate in primerjate Il-96 in Boeing-747, ki sta manj hrupna in bolj ekonomična, vendar tega ne bom storil. Postavil bom samo eno vprašanje:
Za koga je Il-96 denarno manj učinkovit?
Kot odgovor se bom skliceval na intervju, ki je bil leta 2010 objavljen in skoraj neopažen z pilotnim inštruktorjem Aeroflota Vladimirjem Salnikovim. Takrat je bil Salnikov še poveljnik posadke Il-96 in je imel osebni čas letenja več kot 20.000 ur.
Salnikov je dejal, da podjetje Airbus v pogodbi o prodaji letal neposredno navaja: posrednik prejme 10 odstotkov zneska transakcije.
Logično bi bilo vprašati, kako bi kapitan letala vedel take podrobnosti? Možno je in vprašljivo.
Boeing pa je brez obotavljanja poročal, da je leta 2009 za podkupovanje uradnikov v CIS porabil 72 milijonov dolarjev. In če na primer Aeroflot namesto Il-96 kupi več Boeingov v vrednosti milijarde dolarjev, jih bo 100 milijonov takoj šlo v žepe pravih ljudi.
Temu lahko že rečemo "učinkovito gospodarstvo". Za koga je jasno.
Po odpisu šestih letal Il-96-300 je Aeroflot nemudoma pregledal pogoje in postopek najema šestih novih Boeing-777-300ER.
Vitaly Savelyev, izvršni direktor Aeroflota, je dejal: »Imamo najmlajšo floto v Evropi-staro 5, 5–5, 7 let, z odpisom pa se bo njena povprečna starost zmanjšala na štiri leta. Kdorkoli kaj pove, so pa nova letala za potnika vedno privlačnejša."
Tukaj je človek, ki ga lahko mirno in pogumno imenujemo izdajalec. Poleg tega je Boeing dejansko prodal za dober znesek v ameriških dolarjih.
Grobo rečeno, 6 let je obdobje za letalo?
Ni vam treba biti strokovnjak, da razumete, da ni. "Trupi" so leteli pri 20 letih. Se pravi, "Ily" bi lahko na našem nebu deloval vsaj še 15 let, če ne celo več.
Tako se je Aeroflot znebil "ekonomsko neučinkovitega" dela z domačo letalsko industrijo in s pospešeno, a popolnoma nepotrebno prenovo flote uvedel mehanizem za "zaslužek" svojega poveljniškega osebja.
Mimogrede, logično je, ker niti Ilyushin niti Tupolev ne bosta dobila 10% v žep Savelieva.
Savelyev - izdajalec in izdajalec
Dokazi, "dokazi" in tako naprej? Za dokaz je dovolj, da pogledamo na polju katerega koli ruskega letališča.
Toda Savelyev ni sam. Za tako odkrito aroganco je preprosto moral imeti pokrovitelja z visokih višin. In obstaja takšen pokrovitelj in ne eden.
V prejšnjem članku sem Viktorja Khristenka označil za izdajalca, zdaj se bom ponovil.
Khristenko je izdajalec in izdajalec
Tukaj, v to toplo in bogato podjetje, dodamo Aleksandra Livšitsa.
Pismo pomočnika predsednika Ruske federacije za gospodarstvo A. Livšitsa vladi Ruske federacije NA-1-1268Л z dne 3. aprila 1995.
Rezultat "dela" Livshitsa je bil ukaz predsednika vlade Ruske federacije V. S. Chernomyrdina. N1489Р z dne 7. oktobra 1996.
Posledično so bili uničeni ne le obrati za proizvodnjo letal tipa VASO, temveč tudi proizvajalci letalskih motorjev, ki jih nihče ni več potreboval: Perm Motors in Rybinsk Motors.
Predstavnik družbe Pratt & Whitney je bil odkrito zaposlen kot delničar podjetja Perm Motors, katerega izvršni direktor je dejal: »V 10-15 letih bodo ruska letala zastarela. Želimo, da nas zamenjajo ameriški z motorji Pratt & Whitney."
Dejstva:
Potrdilo o tipu št. 68-204 za letala Tu-204 z motorji PS-90A je bilo prejeto 29. decembra 1994. 23. februarja 1996 je Tu -204 št. 64011 letalske družbe Vnukovo opravil prvi let s potniki na relaciji Moskva - Mineralne Vody.
Potrdilo o tipu letala Il-96-300 z motorji PS-90A je bilo izdano 29. decembra 1992. Potniški promet na letalu IL-96-300 Aeroflot se je začel 14. julija 1993 na relaciji Moskva-New York. Motor PS-90A je bil 3. aprila 1992 certificiran v skladu s standardi hrupa ICAO in z mejo emisij.
11. avgusta 1992 so na prvi razstavi letal v Žukovskem podpisali Vladimir Potapov, generalni direktor TsUMVS (Centralni direktorat za mednarodne letalske komunikacije, zdaj Aeroflot), letalski oblikovalec Genrikh Novožilov in generalni direktor Voronješkega združenja letalskih konstrukcij Albert Mihajlov odločba "O nakupu Il-96M, Il-96M / T z motorji PW-2337 in kompletom navigacijske opreme Collins". Aeroflot je naročil 20 avtomobilov.
V skladu z državnim programom za razvoj letalske tehnologije, sprejetim v istem letu 1992, je bilo do leta 2000 načrtovano graditi 145 Il-96-300 in 530 Tu-204 različnih modifikacij za domače letalske prevoznike.
Bralce opozarjam na dejstvo, da te številke skoraj sovpadajo s trenutno velikostjo ruske flote letal na dolge razdalje. Z eno izjemo, po desetletju in pol, Boeings in Airbuses predstavljata 100% letal v kategoriji glavnih linijskih prevoznikov.
Livšits - izdajalec in izdajalec
Prav tako se je treba spomniti nesreče Tu-204 pri Vnukovu leta 2012. Piloti so nato kot namerno naredili vse, kar v nobenem primeru ne bi smeli storiti. IAC je eno leto vodil preiskavo in jo zaključil, ne da bi pojasnil razloge za svoje vedenje, pri čemer je v primeru malezijskega Boeinga zmedel vse, kar je še huje kot zahod. Mnogi pametni ljudje so odkrito dejali, da je bila ta katastrofa sabotaža, katere namen je bil preprečiti proizvodnjo podloge.
Seveda je bila vsaka nesreča z domačim letalom razlog za prepoved proizvodnje za Boeing, ki se je pojavljal prav tako pogosto.
Toda ali bi bilo mogoče dokazati nasprotno "vladi" Medvedeva?
Da, naši letalski prevozniki so se zelo dobro odrezali s trditvami o superiornosti "naprednih zahodnih letal".
Prvi podpredsednik vlade Sergej Ivanov (intervju leta 2007):
"Ne morem reči, da lahko edino širokokrilno letalo Il-96, proizvedeno v Rusiji, uspešno konkurira letalom Airbus in Boeing. Vendar ne opuščamo proizvodnje širokokrilnih letal."
Kako so lahko zavrnili!
10. avgusta 2009 je vodja ministrstva za industrijo in trgovino, izdajalec in izdajalec Viktor Khristenko sprejel odločitev o umiku "neperspektivnega" Il-96-300 iz proizvodnje.
Medtem pa je resnična slika nekoliko drugačna od tiste, ki smo se nas skozi leta uspešno učili.
Revija "Aviatransportnoe obozreniye" (št. 47, 2003) vsebuje podatke Državnega raziskovalnega inštituta za civilno letalstvo o Il-96-300, Il-96T in Il-96-400T, ki ustrezajo Il-96M, ki Aeroflot je zavrnil. Načrtovanje v koordinatah "obseg obremenitve" grafov za spremembe Il-96 in dejanskih številk za zahodno široko telo (izračunano v skladu z našimi metodami) daje popolnoma nepričakovano sliko.
Izkazalo se je, da lahko Il-96M / T, ki Aeroflotu ni ustrezal, opravlja isto delo (prevozi ustrezno število potnikov / tovora na isti razdalji) kot Boeing-777-300ER in Airbus-A340-600.
Ko je obvladal 50 vrst vojaških in civilnih vozil ter postavil prvega testnega pilota Il-86 in Il-96 na krilo, se je junak Rusije Anatolij Knišov spomnil:
Z drugimi besedami, Il-96-300 ni bil v ničemer slabši od Boeinga, v nekaterih pogledih pa je bil boljši.
In danes je Il-96-300 tudi brez letenja vreden tekmec za Boeing in Airbus. Z enakimi zmogljivostmi je Boeing-777-300ER pri vzletu 30 odstotkov, evropski A340-600 pa 40 odstotkov težji od Il-96-300. Letalske družbe in na koncu potniki plačujejo za te dodatne tone teže zahodnih linij. To pomeni, da smo.
In po vzletu zahodna letala ne napredujejo. Zmogljivost rezervoarjev za gorivo Boeing-777-300ER je za 20 odstotkov večja kot pri Il-96-300, saj je težji in gori več na isti razdalji. Kdo plača? Tako je, potnik. Če je Boeing-777-300ER slabši pri porabi goriva kot Il-96-300, kaj lahko rečemo o manj ekonomičnem A340-600?
Po vseh načrtovalskih pravilih imajo štirimotorni Il-96 več ur letenja prednost pred dvomotornimi tekmeci na dolgih progah. Na primer, na relaciji New York - Hong Kong (R222) v dvomotorni liniji potnik trpi dodatne 2,5 ure.
Spet razlage Anatolija Knišova:
"Partnerji", ena beseda …
Tehnična raven Il-96 je tako visoka, da se ji ne ujemata niti Boeing-787 niti Airbus-A350, ki je vzletel leta 2013. Dovolj je, da primerjate parametre "obseg obremenitve" in ne bo dvomov.
Glede na to je videti nenavaden namen, da skupaj s Kitajsko razvijemo novo letalsko letalo na dolge razdalje, na videz kot konkurent A350. Navedeni cilj je zagon od leta 2023. Načrtovane so večmilijardne "naložbe držav v skupno podjetje", primerljive, kot so poročali v našem tisku, s stroški projektov Boeing-787 in Airbus-350.
Seveda se postavlja vprašanje: zakaj in komu je to donosno?
Zakaj bi nekaj izumljali, če je mogoče množično graditi Ilys, ki bo z novimi motorji serije PD-14 postal petnajst odstotkov bolj ekonomičen in bo letel sorazmerno dlje?
Oh, ja, seveda, ampak "razvoj naložb" … To je priložnost, da nekaznovano ukrademo nekaj sto milijonov dolarjev.
Toda poleg Il-96 obstaja tudi Tu-204. O "Trupih" je na splošno ločen pogovor, nikakor slabši od "Ilyushina". Toda bistvo je isto.
Danes je v Rusiji samo Putin domoljub domače letalske industrije.
Zdaj ima predsedniška flota 20 letal: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 in 2 Tu-204-300A.
"Predsednik je letel, letel in letel bo samo na letalih domače proizvodnje," je dejal Alexander Kolpakov, vodja oddelka za vodjo države pred dvema letoma.
To pomeni, da ruski predsednik v celoti zaupa ruskim letalskim prevoznikom.
In ruski "Aeroflot" in drugi prevozniki trmasto zanikajo pravico do letenja na domačih letalih. Cenejše, hitrejše in varnejše.
Tako je, podkupnine Boeinga in Airbusa vam zaradi tega ne bodo padle v žep.
Če pravim pravim pravim pravim pravim pravim imenom, je to izdaja. In s tem je res treba nekaj narediti.
