Še pred koncem druge svetovne vojne so sovjetski oblikovalci letal začeli preučevati težave letal s turboreaktivnimi motorji. Prvi resnični rezultati teh del so bili doseženi že aprila 1946, ko sta dva najnovejša domača lovca na letala vzletela hkrati z več urno razliko. Kmalu so se začela dela na ustvarjanju prvega bombnika s podobno elektrarno. Prvo sovjetsko letalo tega razreda je bil Il-22.
V začetku leta 1946 je projektni biro S. V. Ilyushin je preučil vprašanje ustvarjanja obetavnega reaktivnega bombnika in kmalu predstavil idejno zasnovo takega stroja. Maja istega leta je bila dokumentacija prenesena na Ministrstvo za letalsko industrijo. Treba je opozoriti, da so morali sovjetski inženirji kljub dokaj hitri izvedbi vseh potrebnih del preučiti veliko novih vprašanj in predlagati precejšnje število tehničnih rešitev, ki prej niso bile uporabljene v domačih projektih. Le s pomočjo najbolj drznih idej je bilo mogoče oblikovati videz bodočega letala, prvega v svojem razredu.
Izkušen IL-22 med preskušanjem. Fotografija Wikimedia Commons
Strokovnjaki MAP so proučili predlagani projekt in menili, da je primeren za nadaljnji razvoj. V začetku poletja se je pojavilo naročilo, po katerem je bilo treba dokončati razvoj bombnika, nato pa začeti z gradnjo prototipa. Zanimivo je, da so bili ob vključitvi novega projekta v načrt poskusne konstrukcije letal zabeleženi nekateri njegovi posebnosti. Tako so strokovnjaki priznali, da bodoči bombnik ni napreden in nima pomembnih prednosti pred tujimi kolegi, hkrati pa se izkaže za preboj v kontekstu razvoja domače letalske industrije. Eden od razlogov za to je bila uporaba samo sovjetskih motorjev.
Od neke točke se je projekt obetavnega bombnika imenoval Il-22. Če pogledamo naprej, je treba opozoriti, da projekt ni prišel v množično proizvodnjo, zato je bila ta oznaka "sproščena". Konec sedemdesetih let se je začelo proizvodno letalsko poveljniško mesto Il-22. Ta stroj je temeljil na jadralnem letalu serijske ladje Il-18 in ni imel nobene zveze s povojnim bombnikom. Tri desetletja, ki ločujeta istoimenska projekta, preprečujeta morebitno zmedo.
Pri ustvarjanju prvega domačega reaktivnega bombnika S. V. Ilyushin in njegovi sodelavci so morali rešiti veliko zapletenih oblikovalskih težav. Tako so turboreaktivne motorje tistega časa, ki so razvijali zadosten potisk, odlikovali povečana poraba goriva, zato so letala potrebovala velike rezervoarje za gorivo. Druga težava je bila optimalna namestitev štirih motorjev naenkrat, za kar je bila razvita nova zasnova motorne gondole. Relativno velika hitrost leta je morala opustiti razvite značilnosti aerodinamičnega videza. Nazadnje je letalo dobilo močno udarno in obrambno orožje, ki je ustrezalo zahtevam tistega časa.
Obetavni Il-22 naj bi bil konzolno popolnoma kovinsko visokokrilno letalo s štirimi motorji, postavljenimi pod ravno krilo. Uporabljena je bila repna enota tradicionalne zasnove. Zaradi pomanjkanja prostora v krilnih ali motornih podstavkih je bilo treba v trup vgraditi veliko število enot, vse do glavnega podvozja. Za rešitev takšnih težav je bilo treba predlagati in uresničiti več novih zamisli. Poleg tega je projekt ponudil izvirne rešitve za poenostavitev gradnje in delovanja.
Letalo je prejelo trup z visokim razmerjem stranic, zgrajeno na osnovi kovinskega okvirja in s kovinsko oblogo. Nos trupa je imel ogibalno obliko, pomemben del pa je bil pod zasteklitvijo pilotske kabine. Pod delovnimi mesti posadke je bila niša za nosno podvozje. Tehnološki priključek je bil zagotovljen neposredno za kabino, kar je bilo potrebno za poenostavitev konstrukcije. Osrednji sklop trupa je odlikoval velika dolžina. Po vsej dolžini je ohranil skoraj krožen prerez. Pomemben del osrednje enote je bil pod tovornim prostorom in nišami glavnega podvozja. Repni del trupa, ki se je začel za krilom in se povezal s centralnim skozi drugi priključek, je bil zožen. Imela je zbližane strani in naraščajoče dno. Na zadnjem delu trupa je bila druga pilotska kabina.
Shema stroja. Slika Airwar.ru
Il-22 je bil opremljen z ravnim krilom z zadnjim robom, ki ima vzvratno brisanje. Konice kril so bile zaobljene. Uporabljen je bil profil z relativno debelino 12%. Da bi zmanjšali verjetnost manifestacije t.i. valne krize in povečane bočne stabilnosti so bili sprejeti nekateri ukrepi. Tako je bil najdebelejši del profila pri 40% njegove tetive. Poleg tega je bil pri korenu krila uporabljen nizkonosni profil, na vrhu krila pa visokonosni profil. Hkrati se je oblika krila gladko spreminjala. Več kot polovico zadnjega roba krila so zasedale velike lopute. Med njimi in konicami so bili nameščeni krilci. Levo krilce je nosilo trim jeziček.
Predlagano je bilo, da se bombnik opremi z repno enoto tradicionalne zasnove, spremenjeno v skladu z novimi zahtevami. Na zadnjem delu trupa je bila kobilica z majhnim zamikom sprednjega roba in zaobljenim vrhom. Celoten zadnji del je bil uporabljen za namestitev velikega krmila. Pred kobilico je bil manjši trikotni gargrot. Nad slednjim, na kobilici, so bili stabilizatorji z majhnim zamikom sprednjega roba in ravnim zadnjim robom. Nosili so pravokotna dvigala. Ob upoštevanju visokih hitrosti letenja je empennaža uporabila profil debeline le 9%.
Med raziskovanjem problemov reaktivnih letal je bilo ugotovljeno, da lahko nezadostna natančnost pri izdelavi krila povzroči najbolj neprijetne posledice, vse do zastoja med letom. Da bi se znebili takšnih težav, je bilo predlagano spremeniti tehnologijo sestavljanja trupa, krila in nagiba. Tehnološka podlaga za montažo je bila zdaj površina kože. Prej je bil okvir uporabljen kot njegova zmogljivost, kar je povzročilo določene napake.
Do sredine štiridesetih let sovjetski in tuji oblikovalci letal še niso našli najprimernejših in najučinkovitejših možnosti za postavitev elektrarne, zato so bile različne nove ideje redno predlagane in preizkušene. Druga različica postavitve motorjev, ki se je pozneje dobro izkazala in postala razširjena, je bila prvič predlagana v projektu Il-22.
Štirje turboreaktivni motorji so bili nameščeni v ločenih motornih podstavkih, po enega v vsakem. Gondole naj bi bile nameščene pod krilom na nosilcih stebrov. Študije so pokazale, da ima gondola, ki se nahaja na stebru in se razteza naprej glede na krilo, zmanjšan upor, olajša vzdrževanje motorja in odpravlja tudi možnost širjenja ognja z enega motorja v sili na drugega. Tako so morali biti motorji nameščeni v poenostavljenih gozdovih s čelnimi odprtinami za dovod zraka. Več kot polovica celotne dolžine gondole je bila izvedena pred krilom, njen repni del pa je bil nameščen na majhen podporni steber.
Stranski pogled. Fotografija PJSC "Il" / Ilyushin.org
Letalo je bilo opremljeno s štirimi turboreaktivnimi motorji TR-1, razvitimi pod vodstvom A. M. Zibelka. Ta izdelek je imel osni osemstopenjski kompresor in obročasto zgorevalno komoro. Temperatura plinov za zgorevalno komoro ni presegla 1050 ° K (ne več kot 780 ° C), zaradi česar je bilo mogoče opustiti sredstva za hlajenje delov turbine. Motor naj bi pokazal potisk do 1600 kgf pri ocenjeni porabi goriva 1,2 kg / kgf ∙ h.
V osrednjem delu trupa je bil relativno velik tovorni prostor za prevoz tovora v obliki bomb različnih vrst. Normalna bojna obremenitev je bila 2 toni. Z določeno pripravo je lahko Il-22 prevzel bombe s skupno maso do 3000 kg.
Pri ustvarjanju novega bombnika S. V. Ilyushin in njegovi sodelavci so upoštevali glavne trende v razvoju lovskih letal. Velika hitrost letenja ni mogla več zaščititi udarnega vozila pred napadom prestreznikov, zato je potrebovalo močno obrambno orožje. Za pridobitev zadostne ognjene moči, ki bi se lahko dobro odzvala na obstoječe in prihodnje grožnje, je projekt IL-22 uporabil napreden sistem oboroževanja topov.
Predlagali so napad na cilje na sprednji polobli z uporabo avtomatskega topa NS-23 s kalibrom 23 mm s fiksnim tečajem, ki se nahaja na desni strani in ima obremenitev s strelivom 150 granat. To pištolo je nadziral poveljnik, na njegovem mestu je bil preprost obroč. Na zgornjo površino trupa, med letali, je bila postavljena daljinsko vodena instalacija z dvema paroma 20-milimetrskih topov B-20E. Lahko so streljali v katero koli smer vodoravno in imeli skupaj 800 nabojev. Namestitev Il-KU-3 s topom NS-23 in škatlo za 225 granat bi morala biti nameščena v repni premaz. Namestitev je zagotavljala vodoravno vodenje znotraj sektorja s širino 140 °. Koti višine so bili različni od -30 ° do + 35 °.
Dva strelca naj bi nadzorovala krmno in stolpno postavitev, na katerih delovnih mestih so bile nameščene ustrezne konzole. Krmna naprava je imela električne in hidravlične pogone, s pomočjo katerih je bila pištola premaknjena. Upravljal ga je radijski operater, ki je bil v krmni kabini. Kupolo so upravljali samo električni sistemi, povezani s konzolami v sprednji kabini. Strelcem so bile na voljo sorazmerno enostavne znamenitosti, avtomatizacija obeh kontrolnih postaj je spremljala premike pogleda in temu primerno usmerjala pištole ob upoštevanju paralakse. Obstajal je samodejni blokirni sistem, ki ni dovoljeval, da bi stolp streljal v rep.
Pilotska kabina, vrata odprta. Fotografija Aviadejavu.ru
Zanimivo je, da je bilo v zgodnjih fazah načrtovanja predlagano uporabo repnega dela trupa z zmanjšanim prerezom. V ta namen je moral strelec-radijski operater ležati v kabini. Vendar je bilo kmalu ugotovljeno, da bi to povzročilo nesprejemljivo zmanjšanje vidljivosti z njegovega delovnega mesta. Repni pokrov je bil povečan in je prejel običajno kabino z napredno zasteklitvijo. Strelec je bil postavljen na stol z nastavljivo višino. Kasneje je bila podobna pilotska kabina večkrat uporabljena na novih letalih IL.
Posadko bombnika Il-22 je sestavljalo pet ljudi. Dva pilota, navigator-bombarder in strelec-radijski operater sta bila v sprednji kabini pod tlakom. Repna kabina je bila enojna in je bila namenjena strelcu, ki je nadzoroval krmno namestitev. Obe kabini sta imeli napredno zasteklitev. Dostop so omogočali vrata in lopute. V nujnih primerih je bila posadka naprošena, da samostojno zapusti letalo skozi standardne lopute. Reševanja niso bila uporabljena.
Letalo je bilo opremljeno s tritočkovnim podvozjem z nosilno oporo. Sprednji steber je bil postavljen neposredno pod pilotsko kabino in se je preprosto obrnil nazaj v trup trupa. Na to stojalo so bila nameščena kolesa majhnega premera. Dva glavna opornika sta prejela kolesa večjega premera, namenjena uporabi na neasfaltiranih letališčih. Omejene dimenzije gonil motorjev niso pustile prostora za podvozja. V zvezi s tem je bilo predlagano odstranitev glavnih nosilcev v nišah trupa, ki se nahajajo za tovornim prostorom. Za še večjo širino tira so bili glavni oporniki v delovnem položaju pod kotom drug do drugega.
Oporniki podvozja so bili razmeroma lahki, kar je povzročilo nekatere posebne posledice. Bombe majhnega in srednjega kalibra bi lahko brez večjih težav naložili na letala. Vendar pa je bilo treba pred vzmetenjem velikega streliva, ki tehta 2500-3000 kg, glavno podvozje dvigniti na posebne dvigalke. Brez uporabe slednjega bombe na podstavnih vozičkih dobesedno niso šle pod dno trupa trupa.
Obetaven bombnik je bil srednje velikosti. Njegova skupna dolžina je bila 21,1 m, razpon kril 23,1 m. Površina krila je bila 74,5 m2. Prazno letalo je tehtalo nekaj manj kot 14,6 ton. Normalna vzletna teža je bila določena na 24 ton, največja na 27,3 tone. Nepopolni motorji so morali vkrcati do 9300 kg goriva.
Desna stran nosu letala. Vidna je pištola, obrnjena naprej. Fotografija Aviadejavu.ru
Razvoj vse potrebne dokumentacije za bombnik Il-22 se je nadaljeval do začetka leta 1947. Kmalu po zaključku oblikovalskih del se je začela gradnja prvega prototipa. Poleti istega leta so prototip vzeli za testiranje. Po kratkih preverjanjih na tleh so preizkuševalci začeli leteti. Izkušeni Il-22 je prvič vzletel v zrak 24. julija 1947 pod nadzorom posadke poveljnika V. K. Kokkinaki. Hitro so testnim pilotom uspeli ugotoviti prednosti in slabosti novega stroja.
Kljub vsem prizadevanjem izdelovalcev motorjev izboljšava motorja TR-1 ni bila dokončana do začetka preskusov prototipa IL-22. Največji potisk teh izdelkov ni presegel 1300-1350 kg, kar je bilo opazno manj od izračunanega. Poleg tega je dejanska poraba goriva znatno presegla načrtovano. Nezadostna zmogljivost motorja je privedla do nekaterih omejitev. Tako je bilo letalo načrtovano za dvig v zrak s skupno težo največ 20 ton. Hitrost in doseg leta sta bila tudi opazno zmanjšana. Hkrati se je povečal vzlet. V praksi je bistveno presegel izračunano in je znašal 1144 m.
Zaradi nepopolnih motorjev je letalo lahko doseglo največjo hitrost do 656 km / h na tleh in do 718 km / h na nadmorski višini. Križarjenje je bilo 560 km / h. Zaloga goriva je zadostovala le za uro in pol leta in za 865 kilometrov. Zgornja meja storitev je dosegla 11,1 km. Dejanske značilnosti so bile manjše od izračunanih, kljub temu pa so potrdile pravilnost glavnih tehničnih rešitev in pokazale možnost njihovega nadaljnjega razvoja. Z drugimi besedami, z močnejšimi motorji bi lahko IL-22 pokazal želene parametre.
Kljub neustreznim podatkom o letu je bil bombnik enostaven za upravljanje in krmilo se je dobro odzvalo. Onemogočanje enega od ekstremnih motorjev ni ustvarilo pomembnih trenutkov, pilot pa se mu je brez veliko truda odzval. Velika velikost trupa lahko povzroči nekatere težave pri pristajanju z bočnim vetrom, vendar v tem primeru pilotiranje ni bilo težko. Nekaj težav je bilo tudi zaradi premajhnega potiska motorja. V tem primeru pa bi lahko letalo taksiralo po tleh ali letelo na dveh motorjih. Vzlet je bil preprost, čeprav z zamudo. Letalo bi lahko šlo po ravni črti z opuščenimi kontrolami, kontrolirani let pa pilotov ni utrudil.
Le nekaj tednov po prvem poletu, 3. avgusta 1947, je bil na letalski paradi v Tušinu prikazan izkušen Il-22. Letalo je bilo na čelu oblikovanja najnovejšega sovjetskega reaktivnega letala. Bombarder novega tipa in več lovcev, izdelanih do takrat, so jasno pokazali uspehe sovjetske letalske industrije na področju reaktivnih motorjev in letal s podobnimi elektrarnami.
Vzmetenje bomb velikega kalibra. Dvigalke so nameščene pod glavnim podvozjem. Fotografija Aviadejavu.ru
Nekaj mesecev je posadka V. K. Kokkinakiju je uspelo dobro preučiti nov eksperimentalni avto, ki je v tem času uspel razviti vire motorjev. Kmalu je Il-22 prejel nove motorje iste vrste. Hkrati z njihovo namestitvijo je bila izvedena manjša posodobitev več sistemov na vozilu. Po tem so prototip prenesli na drugo stopnjo letalskih preskusov.
Namen nove stopnje inšpekcijskih pregledov je bil naslednji razvoj elektrarne in drugih sistemov. Hkrati je začetek zime omogočil preučevanje delovanja motorjev pri nizkih temperaturah. Poleg tega je bila tokrat posebna pozornost namenjena obrambnemu orožju. Ugotovljeno je bilo, da hidravlika in električni pogoni delujejo pravilno in olajšajo zaščito letala. Pri postavitvi stolpa ni bilo opaznih težav, medtem ko je bila krma preveč občutljiva in je zahtevala usposabljanje. Hkrati se je strelec lahko hitro navadil na posebnosti namestitve in se naučil, kako jo učinkovito uporabljati.
7. februarja 1948 je izkušen Il-22 prvič vzletel z ojačevalci na trda goriva. Pod trupom, na ravni zadnjega roba krila, sta bila nameščena dva izdelka SR-2 s potiskom 1530 kgf. Ti poskusi so se nadaljevali in izvajali pri različnih vzletnih temah letala. Posledično je bilo ugotovljeno, da lahko par pospeševalnikov zmanjša vzletno vožnjo za 38%, vzletno razdaljo pa za 28%.
Do začetka pomladi 1948 sta bili izvedeni dve stopnji tovarniških letalskih preizkusov, po katerih je bilo treba določiti nadaljnjo usodo projekta Il-22. Kljub vsem prizadevanjem motorne zgradbe so bile lastnosti elektrarne še vedno nezadostne. Pomanjkanje potiska glede na izračunano ni omogočilo pridobitve želenih letalskih in tehničnih značilnosti. Strokovnjaki iz oblikovalskega biroja in ministrstva za letalsko industrijo so začeli dvomiti o potrebi po nadaljevanju dela in predložitvi letala za državne preizkuse.
Nerešeni problemi motorjev TR-1 so negativno vplivali na usodo več letal hkrati, med katerimi je bil tudi Il-22. Komisija, pristojna za izvajanje inšpekcijskih pregledov, se je zdelo neprimerno prenos bombnika na državne preizkuse. Res je imel precej visoke lastnosti, vendar z vidika razvoja letalskih sil z rezervo za prihodnost ni bil več zanimiv. Projekt je bil zaprt. Zdaj so morala druga letala posodobiti letala za reaktivne bombnike.
Sodobna rekonstrukcija videza bombnika. Slika Airwar.ru
Po poročilih je bil zgrajen le en prototip letala bombnika Il-22. Po opravljenih testih so ga poslali v razstavni prostor Urada za novo tehnologijo. Tam so se lahko strokovnjaki domače letalske industrije seznanili z najzanimivejšim strojem. Možno je, da predstavniki različnih oblikovalskih birojev, ki preučujejo bombnik, ki ga je zasnoval S. V. Ilyushin, vohunil za določenimi tehničnimi rešitvami in jih kasneje uporabil pri svojih novih projektih.
Obstajajo tudi podatki o konstrukciji drugega jadralnega letala, očitno namenjenega statičnim preskusom. Zaradi svojega posebnega namena je moral ta izdelek opraviti najstrožja preverjanja in nato iti na recikliranje.
Nekaj let kasneje je podobno usodo doletela edini leteči Il-22. Ta avtomobil, ki je več let delal kot razstavni model, je šel na demontažo. Za razliko od številnih pozneje doma razvitih reaktivnih bombnikov Il-22 ni preživel, zato ga je zdaj mogoče videti le na fotografijah s testov.
Pri projektu Il-22 so bile prvič v domači in svetovni praksi uporabljene nekatere izvirne tehnične rešitve, ki so omogočile zagotavljanje skladnosti z dovolj visokimi zahtevami. Hkrati pa nerešene pomanjkljivosti turboreaktivnih motorjev TR-1 niso omogočile uresničitve celotnega potenciala letala, nato pa so ga pripeljale do opustitve. Prvi domači reaktivni bombnik je obdržal le ta častni naziv. Drugo letalo je postalo prvo serijsko letalo tega razreda.
Kljub temu delo na Il-22 ni bilo izgubljeno. Še pred zaključkom del na tem letalu se je začelo projektiranje več drugih bombnikov s turboreaktivnimi motorji. Tako je kmalu prišel na testiranje izkušen bombnik Il-28. Ta stroj, ki je nastal z razvojem zaprtega projekta, je kasneje prešel v serijo in postal mejnik za domače letalske sile. Tako Il-22 ni mogel iti v enote, ampak je neprecenljivo pomagal pri nadaljnjem razvoju bombniškega letalstva.
