Morda me bodo nekateri oboževalci vsega sovjetskega, ki ne poznajo načela »ne delaj se za idola«, obsodili. Absolutno se ne želim ukvarjati s sovjetsko preteklostjo, saj obstaja nekaj takega, vendar sem si želel tudi podati, kaj se je dolgo dogajalo.
Razumevanje je zelo težka stvar. Še posebej, ko začnete resnično razumeti, da bi lahko bilo vse drugače. In - še posebej - v našem letalstvu 40. let prejšnjega stoletja.
Govor bo, kot so že vsi razumeli, osredotočen na dejanski umor najbolj nadarjenega oblikovalca Nikolaja Polikarpova. Jasno je, da ga nihče ni pomešal s strupom in ga ni postavil ob steno. Vendar je šlo tako, brez strupa in nabojev.
Vprašanje: ali se lahko Polikarpov šteje za svetnika, okoli katerega je bila ena … ena znana snov? Da, Nikolaj Nikolajevič je bil človek, ki je bil krčevito tuj družbi, v kateri je moral živeti in delati. Žal, tako je. Toda v njegovem življenju je bilo veliko vrednih, poštenih in načelnih ljudi. Poskušal jih bom čim bolj omeniti.
Serpentarij, ki so ga imenovali "sovjetska šola letalskih oblikovalcev", je bil ravno tako, kot sem ga poimenoval v enem od prejšnjih člankov. Ampak tukaj, brez sentimentalnosti: zgrajena letala so nagrade, ukazi, imuniteta. In za to je bilo mogoče iti v kakršno koli zlobnost in zaboditi v hrbet.
In tako se je na splošno zgodilo s to čudovito osebo in iznajdljivim oblikovalcem - Nikolajem Polikarpovim.
Začnimo z dejstvi, o katerih sem že pisal v gradivih o MiG-3 in I-180. Se pravi, od leta 1939.
Pred Rubikonom
Torej, 1939. Lahko rečemo, da ga je oblikovalski biro Polikarpov končal z dobrimi rezultati. Pravzaprav je bil izdelan projekt Ivanov, ki je kasneje postal Su-2, bombnik SPB je nastal na podlagi VIT-2, vse sile pa so bile seveda usmerjene v uvedbo I-180 v serija.
Projektno delo se je odvijalo tudi v prihodnje. Najprej smo delali na višinskem lovcu Project K / Project 61, ki ga poganja motor AM-37.
Oblikovalec sam je delal na drugem projektu lovca pod zračno hlajenim motorjem S. K. Tumanskyja ali A. D. Shvetsova. Oblikovalni biroji teh inženirjev so ustvarili iste dvoredne "zvezde" z zmogljivostjo 1600-2000 KM.
Polikarpov je ta dela skrival in z dobrim razlogom.
Konec leta 1939, po sklenitvi pakta Molotov-Ribbentrop, je bil Polikarpov kot del sovjetske delegacije poslan v Nemčijo. Ja, potovanje je bilo več kot koristno, naši inženirji so dobili priložnost, da se na lastne oči seznanijo z orožjem nekdanjega sovražnika v vojni v Španiji.
Toda po vrnitvi je bil Polikarpov prisiljen narediti stvari tako daleč od načrtovanja, da ne bi želel biti na svojem mestu.
Rop v sovjetskem slogu
Medtem ko je Polikarpov v Nemčiji študiral Messerschmitts in Heinkels, je bil njegov oblikovalski biro poražen. V tovarni # 1 je direktor Artem Mikoyan ustvaril lasten oddelek za raziskave in razvoj, ki sta ga vodila on in Mihail Gurevič. Nova struktura je zgrabila vse, kar je bilo mogoče doseči iz projektantskega biroja Polikarpov. Od navadnih zaposlenih do vodilnih inženirjev.
Res je, niso vsi prostovoljno stekli k Mikojanu, tako kot Gurevič. Bilo je ljudi, ki jih je bilo treba prepričati, in tudi takih, ki so se jih celo ustrašili. Toda na koncu sta Mikoyan in Gurevich vzela približno 80 oblikovalcev in obetavnih projektov iz oblikovalskega biroja Polikarpov.
Ko je bilo po smrti Mihaila Iosifoviča Gureviča njegovo ime takoj izključeno iz imena podjetja, se mi zdi celo z neke strani pošteno.
Če smo pošteni, je Polikarpov dobil sladkarije. Za izdelavo letala MiG-1 je prejel Stalinovo nagrado. In imenovali direktorja in glavnega oblikovalca tovarne št. 51, ki takrat sploh še ni obstajala. Na tem položaju je Polikarpov ostal do svoje smrti. Na splošno ne za dolgo.
Na splošno so letalo ukradli (na splošno sta dva, "Ivanov", tako rekoč tudi "odletela"), vrgli so jih iz obrata, oblikovalce odpeljali. Čas je za kaj? Pravilno, na podlagi izkušenj in podatkov, pridobljenih v Nemčiji, začnite graditi novo letalo!
Proti Focke-Wulfu
Nikolaj Nikolajevič s preostalimi zvestimi zaposlenimi prične z delom pri projektu "62". On je I-185.
Na splošno so se stvari s predstavitvijo I-180 še dogajale, vendar je I-185 obljubil, da bo boljši. I-180 je izpolnjeval takratne zahteve in jih celo presegel. Toda Nikolaj Nikolajevič je ob obisku Nemčije spoznal, da bodo Bf-109D sledile še druge spremembe, Kurt Tank, ki se je rad hvalil s šnapom, pa je tudi namignil, da imajo nekaj.
Predvidevanje genija ali pravkar prejete informacije? Nikoli ne bomo izvedeli resnice, vendar je dejstvo: Yakovlev, Lavochkin, Gorbunov, Pashinin so hiteli ustvarjati letala, podobna 109.. Polikarpov je začel delati na povsem drugem stroju.
Glavne delovne lastnosti prihodnjih letal so bili navpični in vodoravni manevri, velika hitrost in stopnja vzpona, oborožitev. Polikarpov je imel najboljšo predstavo o tem, kakšen bi moral biti borec prihodnje vojne. Kar je storil (I-185), ni bil začetek, ampak konec te vojne.
Analiza stanja nemškega letalstva je pokazala, da se bodo kmalu pojavile naprednejše spremembe Bf-109E, kar je bilo ustvarjeno tam v Focke-Wulfu, pa je bilo na splošno nerazumljivo.
Težko je dati odgovor, ne da bi videl predmet soočenja, toda Polikarpov ni zaman nosil naslov "Kralj borcev".
Daj mi motor
Jasno je, o čem se bo zdaj razpravljalo. O tem, da je za iznajdljiv stroj potreben če ne iznajdljiv, ampak motor. Kdo bo premaknil ta avto.
In motor mora biti močnejši od M-88, s katerega so začeli plesati z I-180. Teoretično so obstajali motorji, vendar je Polikarpov ukazal polaganje 4 avtomobilov hkrati za namestitev različnih motorjev. Ne namerno.
Potem se je, kot vedno, začela sovjetska detektivska zgodba o motorjih.
Prva različica I-185 je bila zasnovana za motor M-90 Zaporožskega oblikovalskega biroja z zmogljivostjo 1750 KM. Ni slab pokazatelj, do leta 1942 so ga pripeljali na 2080 KM.
25. maja 1940 je bila gradnja I-185 pod M-90 zaključena. Do takrat smo prejeli prvi M-90. Motor se je izkazal za popolnoma nedelujočega. Upoštevajte, da bi lahko I-185 prvič poletel junija 1940.
Zgodba z M-90 se je začela vleči in ljudski komisar letalske industrije Shakhurin je ob spoznanju pomembnosti primera dal navodila za namestitev motorja M-71 z močjo 2000 KM na eno od končnih izvodov. I-185. M-71 je bil precej težji od M-90 in je imel večji premer. To je bil 18-valjni dvoredni motor. Oblikovalska hitrost je z njim prišla nekje v območju 650-660 km / h, to je za rez večji od LaGG-1 in Yak-1. In primerljiv z MiG-1.
Na prihod M-71 so čakali vse do konca, a motor nikoli ni bil pripravljen. In že novembra 1940 je Shakhurin s svojim pooblastilom odredil namestitev drugega motorja oblikovalskega biroja Shvetsov, M-81, na I-185. 14-valjni in z zmogljivostjo 1600 KM
Minus 400 "konjev" ni dober, a zaenkrat znosno.
Toda M-81 je v projektni biro vstopil šele decembra in … v nedelujočem stanju! Motor je bil sam urejen. Do dokončne smrti motorja je letalo opravilo 16 letov. Hitrost na okvarjenem motorju, ki proizvaja največ 1400 KM. izkazalo, da je blizu 500 km / h. To je potrdilo izračune Polikarpova in vlilo optimizem in zaupanje.
Marca 1941 so po ukazu Yakovleva lete uradno prekinili, ker se je Ljudski komisariat letalske industrije odločil, da se ne bo ukvarjal z razvojem motorja M-81.
Toda zasijal je žarek upanja. Prejet je bil prvi motor M-71!
In prav tam je Polikarpov poslal pritožbo Yakovlevu: moč motorja je 15% manjša od deklarirane, teža pa 13% večja od nazivne. Drugi M-71, ki je bil naslednji, je tehtal 1079 kg namesto 975 prijavljenih, vendar je vsaj proizvedel navedeno število "konjev".
Motor je delal odvratno. Vsi poskusi odpravljanja napak so bili neuspešni. Isti bedni M-71 je delal za Sukhoi na jurišnem letalu Su-6.
Posledično so vse tri izdelane kopije I-185 končale na tleh z zelo nejasnimi možnostmi čakanja na trenutek, ko bodo motorji pripeljani v stanje. Ali, kot je Polikarpov zapisal v svojem beležki, "v stanje, ki dopušča vsaj minimalno tveganje testiranja letala."
Situacija ni lahka. Pred letom dni se je vnela ideja o novem nakupu uvoženih motorjev za drugo kopijo. Tokrat je šlo za ameriška "Wrights" in "Pratt-Whitney". Toda opustili so idejo, saj se je zdelo, da imajo svojo na poti.
Niso pa potegnili svojega in M-90, M-81 in M-71 so v fazi dokončanja viseli več kot eno leto.
Poskušal je kupiti več BMW-801 od "prijateljev" iz Nemčije, vendar se je vprašanje odkrito odložilo in leta 1941 Nemci niso bili več takšni prijatelji in motorjev niso hoteli prodati.
Pravzaprav je Polikarpov potreboval eno leto, da je dvignil I-185 s tal. Na predvečer vojne - nedostopno razkošje.
Če berete knjigo Yakovleva "Namen življenja", obstaja precej ciničen opis poraza Polikarpova v boju proti "mladim neznanim oblikovalcem" (citat iz Yakovleva). Kot sem rekel, nista bila tako mlada in popolnoma neznana. Nasprotno, zelo primerni so za vse pisarne. Namestnik ljudskega komisarja letalske industrije, vodja oddelka istega NKAP, kustosi tovarn v sistemu NKAP, brat ministra za zunanjo trgovino in Stalinov zaveznik.
Ali je mogoče Polikarpova oprostiti? Nujno. 4 poteze v 4 letih, umik najboljših zaposlenih, dejanski poraz oblikovalskega biroja - kako je?
In Yakovlev piše:
Dejansko je bil v teh dneh Polikarpov mračen. Bilo je od česa. In v Yakovlevu je bilo nekaj za veselje.
Vendar je vojna vse postavila na svoje mesto in niso bili Polikarpovi borci nemočni pred Nemci. Žal je bil I-16 šibkejši in to ni bila skrivnost. Messers so premagali najnovejše borce Yakovleva in drugih. In to je dejstvo, ki se ga je težko znebiti.
Toda Aleksander Sergejevič je preprosto bogokletno očitati Polikarpovu, ki je do takrat že umrl, da ni zagotovil ustreznega borca. Borci so dali "mlade in neznane". In dejstvo, da vsi trije novi sovjetski lovci absolutno niso bili enaki Bf -109E - je kriv Polikarpov?
Noraki in barabe
Medtem je bil motor za I-185. Vse isti Shvetsov. Vse v istem Permu. Arkadij Dmitrievič je v tistih časih naredil dvojni čudež.
Prvi je, da je ustvaril M-82 z zmogljivostjo 1700 KM. in (še posebej dragocen) je bil motor precej majhen v premeru, le 1260 mm.
Drugič, svoj motor je zagovarjal, ko je iz NKAP-a prišlo ukaz, naj tovarno preklopijo na motorje z vodnim hlajenjem. S pomočjo prvega sekretarja permskega območnega partijskega odbora Gusarova se je Shvetsovu uspelo prebiti na sestanek s Stalinom.
Celotna težava tistega časa je bila ravno v tem, da Stalin fizično ni mogel sprejeti in poslušati vseh. Žal. Iosif Vissarionovich je, tudi ne da bi bil strokovnjak za industrijo, spoznal, da Shakhurin in Yakovlev delata očiten idiotizem in poskušata obrat prenašati iz proizvodnje zračno hlajenih motorjev na tekoče. Popolnoma drugačen tehnološki proces.
V začetku maja 1941 je Stalin po srečanju s Shvetsovom razveljavil odlok NKAP o tovarni v Permu, nato pa je bila sprejeta odločitev o prenosu M-82 za ponavljajoče se državne preizkuse. Motor je opravil preizkus in 17. maja je bil sprejet odlok o začetku serije.
Ja, ko je Stalin umaknil svoje podrejene, so stvari šle zelo hitro. Toda vseeno smo izgubili šest mesecev.
Zanima me, o čem bi Yakovlev in Shakhurin brbljal v svojih spominih in koga bi obtožili, da nima motorjev za La-5, La-7, Tu-2?
Mimogrede, ASh-82 v svojih modifikacijah po vojni je redno prevažal ne le letala, ampak tudi helikopterje. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-vse to so leteli na ASh-82. In neposredni potomci še danes plujejo v našem letalstvu.
Videti je bilo kot s 57-milimetrsko protitankovsko pištolo. Slekli so ga, ga opustili in ko se je izkazalo, da Tigrov ni s čim premagati, so tekali naokoli kot terpentin in zvesto gledali Stalinu v oči z vprašanjem: »Kaj bomo storili, tovariš Stalin?"
In po smrti za vse krivite vrhovnega poveljnika. Nisem opazil, nisem se ustavil, nisem naročil.
Da, Shakhurin je zaslužil svoj čas in nato v svojih spominih priznal napake. Yakovlev ni padel v opravičilo. Prepričan pa sem, da če bi imeli priložnost, da po takih razmerah napišejo spomine, sem prepričan, da bi sporazumno obtožili Stalina, ki pa jih ni ustavil.
Yakovlev spet ukrade Polikarpova
Tako se nam je konec leta 1940 še vedno zdelo, da imamo letalo glavo in ramena nad razvojem "mladih in zgodnjih". No, vsaj na papirju.
Jasno je, da je bil NKAP popolnoma nezainteresiran za stroje I-180 in I-185, okoli in okoli je bilo dovolj ljudi, ki so bili željni naročil in nagrad. To je jasno.
Na splošno je bilo vse, kar je bilo potrebno - v interesu države, dati Polikarpovu priložnost, da letalo spomni, Shvetsova pa za izdelavo motorjev. Oba sta pravzaprav to hotela samo narediti.
Ampak ne, NKAP z vsemi močmi ovira to linijo. In šele 5. maja 1941 Polikarpov končno dobi uradno nalogo za I-185 z M-82.
Do takrat je oblikovalski urad izdelal dve različici letala: z uporabo obstoječega trupa in izdelavo novega, nekoliko podolgovatega - posebej za M -82.
Poleg tega je Polikarpov, ko je oprostil Mikojanu, začel delati na enotni skupini, ki jo poganja propeler, saj je takrat že postalo jasno, da MiG-3 milo rečeno ni "torta". In potrebuje drug motor. Mikar so sprva razvili Polikarpovci.
Hitrost I-185 je bila ocenjena na 600-625 km / h. Se pravi, bolje kot kateri koli izmed "mladih in zgodnjih". Toda to ni glavna točka. Hitrost je velika. Kako se boriti?
Po idejni zasnovi, končani maja, je bila oborožitev I-185 z M-82A sestavljena iz treh (!!!) sinhronih topov ShVAK in dveh sinhronih mitraljezov ShKAS. In še vedno se je bilo mogoče držati v krilu na SHKASU.
Polikarpov z briljantnim postavljanjem te celotne baterije okoli motorja ni dal priložnosti nobenemu Nemcu, niti pettočkovnemu Messerschmittu, saj so trije sinhroni topovi trije sinhroni topovi.
V primerjavi s tem je FW-190. Toda 190. je, oprostite, 1943. Ampak ne leta 1941. In spet ima Focke-Wulf topove v krilih. Se pravi, širiti. I-185 je na izhodu natančnejši, kar pomeni, da je učinkovitejši.
I-185 z M-82A je prvič poletel avgusta 1941. Septembra so se začeli leti na inštitutu za preizkušanje letenja. Hkrati s preskusi I-185 z motorjem M-71.
Tudi z zelo surovim motorjem M-71, ki je bil poleg tega nenehno nevaren, je I-185 M-71 pokazal hitrost 620 km / h. Možnosti uporabe motorjev z zračnim hlajenjem so postale očitne in ocenite, kaj je naredil Yakovlev.
Po naročilu Yakovleva so bile risbe propelerske skupine I-185 z M-82A in namestitev sinhronih topov ShVAK prenesene v oblikovalske biroje Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. To je znatno pospešilo delo pri ustvarjanju letal z zračno hlajenimi motorji La-5, MiG-9M-82 (varianta MiG-3) in Yak-7M-82.
In Polikarpov? Kaj pa on?
In s Polikarpovom sta Shakhurin in Yakovlev delovala na zelo poseben način.
Oktobra 1941 so zaradi evakuacije ustavili delo na OKB. Projektni biro Polikarpov je bil evakuiran v Novosibirsk, ne pa v tovarno letal. Projektni biro Yakovlev se je preselil v letalsko tovarno # 153!
Polikarpovu so bili zagotovljeni prostori mestne menažerije in letališča aerokluba …
Na splošno mi je zelo težko oceniti človeške lastnosti Polikarpova. Ko te udarijo v hrbet in ti tako pljunejo v obraz, ko tvojemu letalu ne pustijo z vso močjo odleteti, se pojavi razumevanje najgloblje duhovnosti in ljubezni do domovine.
Pet mesecev-februarja 1942 sta bila za državne preizkuse predstavljena I-185 M-71 in I-185 M-82A. 28. marca so bili ti testi uspešno zaključeni.
Bojne preizkušnje
Testni pilot Pyotr Yemelyanovich Loginov je v svoji oceni leta zapisal:
Ogromen tovor za lovca, 500 kg bomb, 8 RS, 3 ShVAK z ogromno zalogo (skoraj 200 na sod) granat. Odlične vzletno -pristajalne lastnosti letala. Visoke hitrosti nad tlemi in nadmorsko višino, zelo dobra stopnja vzpona mi dajejo pravico sklepati, da je I-185 M-71 eden najboljših lovcev na svetu.
Peter Emelyanovich Loginov je preizkusil številna letala tistega časa: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Opravil je tudi prvi let na I-185 in izvedel bojne preizkuse letala. Pyotr Loginov je umrl leta 1944 v bitki s štirimi nemškimi borci.
Njegov sin, stotnik Valentin Petrovič Loginov, je umrl leta 1962, do zadnjega trenutka pa je borca v sili odvrnil od velike vasi Angelovo pri Moskvi (še vedno obstaja v bližini Mitina).
Ali ne morete verjeti besedam takih ljudi?
Vodilni inženir raziskovalnega inštituta letalskih sil Iosif Gavrilovič Lazarev:
1) Letalo I-185 M-71 je glede na svoje letne lastnosti višje od vseh obstoječih domačih serijskih in tujih letal.
2) Z vidika tehnike pilotiranja ter lastnosti vzleta in pristanka je letalo preprosto in dostopno pilotom povprečne in podpovprečne usposobljenosti …
3) … Letalo je med preskušanjem dvignilo 500 kg bomb (2x250 kg) in vzletelo ter pristalo s 4 bombami po 100 kg.
In končno, splošni zaključek raziskovalnega inštituta letalskih sil:
Letalo I-185 M-71, oboroženo s tremi sinhronimi topovi ShVAK-20, ustreza sodobnim zahtevam fronte in ga lahko priporočamo za uporabo v letalstvu Rdeče armade …
I-185 M-82A … je drugi le za I-185 M-71 in presega vsa serijska letala, tako naša kot tuja …
Tehnika letenja je podobna I-185 M-71, tj. preprosta in dostopna pilotom z nižjimi srednjimi kvalifikacijami.
Takoj po državnih testih so polet izvedli piloti s prve črte, ki so letala prejeli v Novosibirsku. Poveljnik 18. gardijske IAP, major Chertov in poveljnik eskadrilje, stotnik Tsvetkov, sta v zapisku z dne 1.04.42 pisala Shakhurinu:
Po letenju z letalom I-185 M-71 poročamo o svojih premislekih: hitrosti, okretnosti, oborožitvi, enostavnosti vzleta in pristanka, nizki kilometrini in vzletnem teku, enakem I-16 tipa 24, preživetju v bitki, podobno kot I -16, primerjalna lahkotnost in prijetnost. V pilotski tehniki, možnost popravil na terenu, enostavnost preusposabljanja pilotov, zlasti z I-16, dajejo pravico priporočiti dajanje tega letala v serijsko proizvodnjo.
A prezgodaj se je začeti veseliti. Tako se je zdelo, da je bila najdena panaceja proti "Messerjem", ostalo je le, da jo damo v tok in …
In o letalu ni bila sprejeta nobena odločitev.
Lahko se začnete spraševati.
In še toliko bolj presenetljivo, saj je 24. decembra 1941 po preizkusu zajetega Bf-109F na raziskovalnem inštitutu letalskih sil vodstvo inštituta poslalo A. S. Yakovlev v pismu, v katerem je zlasti pisalo: "Trenutno nimamo lovca z letalskimi in taktičnimi podatki, ki so boljši ali vsaj enaki Me-109F."
In potem se pojavi vprašanje: "mi" - kdo je to? Obasuti s častmi, nagradami in denarjem, Yakovlev, Mikoyan in Gorbunov in njihovi tovariši?
Mnogi, ki pišejo na to temo, pogosto pravijo, pravijo, da se je NKAP oprl na La-5. In tu je le neka grenkoba razumevanja. No, koga poskušate zavesti, gospodje? La-5 je začel tovarniške preizkuse šele marca 1942, kaj sploh počnete?
Če sem iskren, po titanskih prizadevanjih ustvarjalcev LaGG-3, ki so si prizadevali vdahniti življenje svojemu letalu. Ja, Lavochkin je to storil. Ampak kako!
Letalo je bilo ustvarjeno na skrivaj. In Semjon Aleksejevič je zbral La-5 v hlevu na zadnji strani obrata v Gorkyju. In če ne bi bilo prvega sekretarja območnega odbora Gorky (spet je vmešala stranka) Mihaila Ivanoviča Rodionova, ki je izkoristil priložnost in odšel k Stalinu na poročilo iz La-5, je še vedno neznano, kako bi se vse obrnilo ven z njim (La-5).
V obrambo Lavochkina želim povedati, da je bil La-5 po podatkih o letu in orožju slabši od I-185 z M-82A, vendar je imel tudi določeno prednost. Proizvodnjo La-5 bi lahko prilagodili v tovarnah, ki so proizvajale LaGG-3, od tega jih je bilo kar pet. Kaj se je v resnici zgodilo v praksi.
Morda tisti, ki pišejo v obrambo, mislijo, da se je Yakovlev zanašal na svoj zračno hlajeni lovec Yak-7 M-82. Ja, v resnici je bilo to dobro letalo z dobrim orožjem. In ni dejstvo, da bi bil ta stroj, ko bi ga pomislili, slabši od La-5.
Toda I-185 je bil že tam !!! Letel sem !!! Boril se je !!!
In najboljši rezultat dela I-185 je z mojega vidika akt, ki ga je vodja raziskovalnega inštituta letalskih sil generalmajor P. A. Losyukov podpisal 29. januarja 1943.
Letalo I-185 z zasnovo M-71 com. Polikarpov, oborožen s tremi sinhronimi topovi ShVAK-20 s 500 naboji, z zalogo goriva 470 kg, je najboljši sodobni borec.
Po največji hitrosti, stopnji vzpona in navpičnem manevriranju I-185 z M-71 presega domača in najnovejša sovražna letala (Me-109G-2 in FV-190).
Zadnji udarec in laži Yakovleva
Zdelo se je, da gre vse v redu: v serijo se lansira odličen borec, ki presega vsa obstoječa letala našega časa, poleg tega je že razvil modifikacije …
Toda odločitvi o sprejetju I-185 niso sledili.
O usodi I-185 je odločala razprava o pismu, ki ga je Polikarpov 4. februarja napisal Stalinu. Resnično se boji novih zamud in okvirjev.
Vse podlosti trenutka je, čudno, opisal Yakovlev v knjigi "Namen življenja". V knjižnici imam dva izvoda te knjige. 1972 in 1987. Tako je Yakovlev v šestih ponatisih vedno bolj govoril o I-185. Resnico sem izdal za žličko, a kljub temu.
V zadnji izdaji je Yakovlev zapisal naslednjo legendo:
… I-180 je bil zgrajen v treh izvodih. V prvem od njih, na samem začetku letalskih preizkusov, je umrl Valery Chkalov. Na drugi je po kratkem času strmoglavil vojaški poskusni pilot Susi. Kasneje na tretjem I-180 slavni preizkuševalec Stepanchenok, ki je zaradi zaustavitve motorja prisilno pristal, ni dosegel letališča, trčil v hangar in pogorel.
Jasno je, zakaj je moral Yakovlev iz vseh zgrajenih I-180 in I-185 izvleči dva I-180 in enega I-185 ter jih posredovati kot 3 izkušene I-180, od katerih je vsak ubil testnega pilota. O tem sem pisal na začetku. Naročila, nagrade, slava in čast.
… S Shakhurinom sva poskušala objektivno oceniti avto in mu dati čim bolj celovit opis. Ker pa je letalo opravilo le del tovarniških testov, ni bilo mogoče dokončno zaključiti.
Toda Malenkov je še vedno imel dejanja treh državnih testov na raziskovalnem inštitutu letalskih sil, dejanja pa so spremljali pregledi testnih pilotov in pilotov na prvi črti, ki so za razliko od Yakovleva avto cenili po resnični vrednosti.
Predvidevam le, da je bil "poskus objektivne ocene avtomobila" tako objektiven in resničen kot pravljica v knjigi za široke množice … Na splošno sta tovariša Shakhurin in Yakovlev poskušala.
Če sem iskren, se Shakhurin ni ukvarjal z oblikovanjem. Bil je koordinator proizvodnje. Imel je celega namestnika za oblikovalske zadeve. Yakovlev.
Veliko razlogov, zakaj I-185 ni prišel v proizvodnjo, je doseglo naše dni. In obrat ni bil prazen in trajalo je veliko časa za obnovo proizvodnje, nedokončanega motorja M-71 …
Težave z motorjem so razlog, ki se je dotaknil vseh oblikovalcev. Recimo, da gre za črno črto, ki se razteza skozi vso zgodovino našega letalstva. Vendar je bil motor!
Bili pa so tudi tisti "mladi nejasni" oblikovalci, ki so res želeli postati kralji. In ni jim bila všeč situacija, ko imajo letalo glavo in ramena nad avtomobilom. Lavochkin in Gudkov leta 1942 preprosto ne bi začeli delati na La-5 in Gu-82, ampak na splošno bi se jim zdelo nerazumljivo, na kakšnem položaju.
Ja, in Yakovlev bi imel zelo težko obdobje. I-185 ni Yak-1, Yak-7, Yak-9 ali celo Yak-3. Ker se ne bi mogli upreti Messerschmittom in Focke-Wulfsom, tudi oni ne bi bili potrebni.
Izkazalo se je, da so I-185 potrebovali le Polikarpov, lovski piloti in celo izdelovalci motorjev.
Medtem je Bf-109G-2 že na nebu Stalingrada pokazal popolno superiornost nad vsemi lovci Yakovleva (Yak-1, Yak-7, Yak-9) v hitrosti, hitrosti vzpona in oborožitvi. La-5, ki se je pojavil na istem mestu, je imel minimalno hitrostno prednost, le pri tleh v izgorevalniku.
I-185 z motorjem M-71 je pri tleh presegel Bf-109G-2 za 75-95 km / h, na nadmorski višini 3-5 km-za 65-70 mm / h, na 6000 m-za 55 km / h in le pri višinah 7, 5 - 8 km je prednost pri hitrosti prešla na Messerschmitt. Toda nekako se niso borili na vzhodni fronti.
Končno je treba priznati …
Moramo priznati, da smo se v tisti vojni številčno borili. Ampak ne kakovost. Da, količinska superiornost na nebu je seveda dobra, toda ko to število dosežejo stvari, kot so demontaža iz letala "vse dodatne" vrste kisikove opreme, mitraljezov, streliva …
Z enim topom pojdite proti Messerschmittom, ki so imeli od 3 do 5 sodov, in Focke-Wulfom s šestimi sodi, od katerih so bili štirje topovi.
Vendar sem o tem že pisal v članku o Yak-1.
Na splošno sta se NKAP in raziskovalni inštitut letalskih sil takrat ukvarjala s tem, kar se je vedno imenovalo izpiranje oči. Danes zelo pogosto naletite na razprave o tem, kako pomembno je število letal za pridobitev prevlade v zraku. Ta znesek je 22. 6. 1941 zelo pomagal, iz neznanega razloga se nihče ni spomnil. Nemčija in zavezniki so imeli skoraj 5.000 letal proti 11.000 v letalstvu Rdeče armade.
Na splošno lahko neskončno govorite o ovinkih Yakovleva in Shakhurina. Še posebej o Yakovlevu, človeku z najnevarnejšo vestjo.
Ja, na koncu sva se v tisti vojni ujela brez I-180 in I-185. Na splošno smo brez nič naredili veliko. Brez ukrajinske industrije, izgubljene v prvem letu, brez kruha črnomorske regije, brez usposobljenih in usposobljenih vojaških voditeljev, brez vojske, pripravljene na vojno …
Naredili smo brez veliko. Vprašanje je le - za kakšno ceno. Vemo pa, kakšno ceno so plačali sovjetski ljudje. In moramo razumeti, da se vsak tak "strošek" meri v določenem številu človeških življenj.
Vse to je danes, tudi v 80 letih, videti zelo čudno. Odlični primeri vojaške opreme bodisi sploh niso prišli v serijo (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), ali pa so zahtevali takšna prizadevanja, da je danes o tem celo čudno govoriti. Za primere vam ni treba daleč in tukaj se je dovolj spomniti zgodovine pojavljanja Il-2, Tu-2, T-34, Su-100.
Polikarpova je potolažil še en list - Stalinova nagrada za I -185. Toda mrtvi ne potrebujejo denarja. Naročilo za načrtovanje višinskega prestreznika s kabino pod tlakom na podlagi I-185 se je izkazalo za neuporabno.
Rak požiralnika pri 52 letih je podrl Polikarpova. 30. julija 1944 je Nikolaj Nikolajevič umrl.
Takoj po razpustitvi oblikovalskega biroja Polikarpov so bili vsi projekti ustavljeni in zaprti. Na podlagi oblikovalskega biroja je V. N. Chelomey ustvaril svoj lastni oblikovalski biro, ki se je ukvarjal z ustvarjanjem križarskih raket.
Kaj smo izgubili? Kaj imamo? Težko je soditi.
