V zadnjem članku smo obravnavali razloge, zakaj je Su -33 zmagal na dirki za palubo, v tem članku pa bomo poskušali odgovoriti na drugo vprašanje - kateri borec bi bil najučinkovitejši in bi najbolj ustrezal nalogam našega letala prevoznik?
Osvežimo si spomin in se spomnimo glavnih značilnosti Yak-141, MiG-29K, Su-33, pa tudi najnaprednejšega letala tujih sil, ki temelji na nosilcih-ameriškega F / A-18E Super Hornet, francoske Rafale -M. In hkrati MiG-29KR, letalo, ki je bilo v 21. stoletju dobavljeno ruski mornarici kot osnova letalske skupine TAKR "Admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov".
Prva stvar, na katero bi rad opozoril, je, da je avtor namerno poenostavil merila za primerjavo; tabela ne vsebuje "omejitev razpoložljivega potiska normalnih g-sil", "meje enakomernega zavoja" in drugih "kotnih hitrosti". ". Ne zato, ker ti kazalniki niso potrebni - nasprotno, natanko to potrebujemo, če bomo resno primerjali zmogljivosti letal. Toda večina bralcev ne pozna terminologije in teorije v potrebni meri, zato bi morali napisati tudi vrsto člankov, posvečenih značilnostim bojnih manevriranja z letali, kar pa nikakor ni zanimivo za vse (in, iskreno povedano, ni dejstvo, da bi avtor to lahko naredil pravilno). Zato se bomo omejili na veliko enostavnejše primerjave.
Po drugi strani pa v tabeli, ki vam je na voljo, zainteresirani bralec ne bo našel številnih kazalnikov, ki so mu znani. Na primer, ni bojne obremenitve. Zakaj? Dejstvo je, da so številni kazalniki letal popolnoma specifični in jih je treba oceniti le skupaj z drugimi kazalniki. Vzemimo na primer maso prazne ravnine in največjo vzletno maso. Očitno je prva masa samega letala, brez goriva in zunajkrmilnega orožja, brez pilota in brez kakršne koli opreme, drugi pa je največji znesek, s katerim lahko letalo vzleti s površja zemlje, ne da bi pri tem kršilo let varnostna pravila. V skladu s tem je razlika med tema dvema vrednostma koristna obremenitev (vključno z vsemi zgoraj navedenimi), ki jo lahko to ali ono letalo »odnese«. V tabeli je označen kot "Nosivost, kg (razlika med prazno težo in največjo vzletno težo)". Hkrati ni nič manj zanimiva koristna obremenitev, ki jo lahko dvigne letalo s polnimi notranjimi rezervoarji ali s polno zalogo goriva (vključno s PTB) - tako da bralcu ni treba v glavi izračunati teh kazalnikov so izračunani tudi v tabeli.
Ali na primer bojni polmer. Z njim je vse zelo slabo, ker je ta kazalnik odvisen od mase parametrov. Stvar je v tem, da je bojni polmer večnamenskega lovca, ki opravlja višinske lete in ki je vzel poln rezervoar goriva in je bil obešen s PTB ter vzel dve srednji raketi zrak-zrak iz bojne obremenitve in enako število raket kratkega dosega je ena vrednost. In bojni polmer istega letala, ki je vzelo več ton bomb in leti proti cilju po nizki višini, je povsem drugačna vrednost.
Kot primer vzemimo "Rafal-M", za katerega je običajno naveden bojni polmer 1800 km in bojna obremenitev 8 000 kg. Mnogi, žal, nepazljivi bralci so preprosto veseli francoske letalske industrije in so iskreno prepričani, da je Rafal-M sposoben odmetati 8 ton streliva na objekt, oddaljen 1800 km od letališča. V resnici seveda ni tako.
Seveda je povsem mogoče, da bo bojni polmer Rafal-M res 1800 km, vendar to velja, če je letalo popolnoma napolnilo notranje rezervoarje za gorivo (to je 4500 kg goriva) in vse PTB-je, ki jih zmore nosilnost (to je še 7.500 kg goriva). Toda v tem primeru bo rezerva za vse druge tovore (vključno s težo pilota in opremo) le 500 kg. To pomeni, da bo v resnici "Rafal-M" imel bojni polmer 1800 km z orožjem iz dveh lahkih raket zrak-zrak, ne več. Seveda tukaj ne upoštevamo možnosti točenja goriva v zraku, vendar to ni nujno, saj ocenjujemo lastnosti določenega letala, za dolivanje goriva pa potrebujemo tudi drugo letalo (tanker). Zato ne množimo entitet preko tistega, kar je potrebno.
Toda nazaj k Rafal-M. Ali lahko "sprejme" 8 ton bojne obremenitve? Brez dvoma - vendar le, če opusti PTB in se omeji le na gorivo, ki je v njegovih notranjih rezervoarjih za gorivo. In seveda bo v tem primeru bojni polmer veliko manjši od 1800 kilometrov, navedenih v tisku.
Enako velja za Super Hornet. Njegova največja vzletna teža presega maso Rafal-M za približno 33%, zaloga goriva (s PTB za oba letala) je približno 30%in lahko se domneva, da je s takšnimi začetnimi podatki bojni polmer Super Horneta pri največji bojni obremenitvi bo verjetno nekoliko manjša kot pri Rafal-M. Vendar pa v referenčnih knjigah beremo resnično besno razliko, saj je za Super Hornet običajno označenih 760 km - to je le 42, 2% Rafal -M!
Poskusimo to pogledati z nekoliko drugačnega zornega kota. Recimo, da imamo določeno bojno nalogo - dostaviti 8 ton bomb v neko trdnjavo svetovnega terorizma (kdo je rekel Washington?!). V tem primeru bo Rafal-M vzel 8 ton za zunanje vzmetenje in 4500 kg goriva v notranjih rezervoarjih, njegova vzletna masa pa bo največja in bo 22 500 kg. Seveda Rafal-M v tem primeru ne bo mogel prevzeti nobenih PTB. Toda Super Hornet bo vzel 8000 kg bomb, poln rezervoar goriva (6.531 kg), poleg tega pa bo prevzel še en zunanji rezervoar (1.816 kg) - skupna vzletna teža ameriškega letala bo 29.734 kg (kar je 32% več kot pri istem kazalniku "Rafal-M"). Toda hkrati bo masa goriva v notranjih rezervoarjih in edini PTB "Super Horneta" 8.347 kg goriva (85,5% več kot pri "Rafal-M")! Ali še kdo verjame, da bo bojni polmer francoskega letala s takšnimi začetnimi podatki večji od polmera ameriškega? Z drugimi besedami, najverjetneje je 1800 km bojnega polmera za Rafal-M z največ PTB-jem in parimi lahkimi raketami zrak-zrak, 760 km Super Horneta pa za njegovo udarno konfiguracijo, Bog ve koliko ton bojne obremenitve. In o profilu leta še vedno ne vemo ničesar!
A čeprav se zdi, da poznamo bojni polmer v primerljivih kategorijah (recimo v različici borca s PTB) različnih držav, še zdaleč ni dejstvo, da so primerljivi. Dejstvo je, da bojni polmer pomeni (skratka) letenje na največjo možno razdaljo, dokončanje bojne naloge in vrnitev domov z majhno zalogo goriva v sili za nepredvidene potrebe. Bojna naloga za lovca bo očitno zračni boj in uničenje sovražnika. Torej je za različne države tukaj lahko vse drugače - tako stopnja zalog v sili, kot tudi razumevanje, kako dolgo bo trajala zračna bitka, koliko časa bo letalo uporabljalo način vžiga motorja (kar zahteva veliko presežno porabo) goriva glede na način brez gorilnika) itd. Komaj kdo lahko jamči za vse te podatke iz držav, katerih letala primerjamo, sovpadajo - in brez tega, žal, primerjava "golih števil" bojnih polmerov verjetno ne bo pravilna.
Po drugi strani pa obstaja tak kazalnik kot praktični razpon. Meri se v kilometrih in prikazuje, koliko lahko zrakoplov leti (v eno smer), ko je poln (PTB se dogovarjajo ločeno), vendar brez bojne obremenitve, ob upoštevanju porabe goriva pri vzletu in pristanku ter majhne zaloge goriva v sili.. Pravzaprav je nezaželeno primerjati ta kazalnik za letala različnih držav "čelno", vendar je kljub temu pri njem manj napak kot pri primerjavi bojnih polmerov. Hkrati je za letala iste generacije (v našem primeru je pomembno na primer odsotnost notranjih oborožitvenih oddelkov za vse vrste primerjanih vozil) mogoče domnevati, da je bojni polmer z enako bojno obremenitvijo bo koreliral približno na enak način kot praktični doseg letal. Z drugimi besedami, če je praktični doseg Rafal-M in MiG-29KR enak in enak 2.000 km, bodo z enako maso (in aerodinamiko) bojne obremenitve tudi bojni polmeri teh letal, če ne enako, potem zelo blizu, ne glede na to, kaj pišejo v referenčnih knjigah. Ponovimo še enkrat - referenčne knjige ne lažejo, vendar se lahko pogoji, za katere se izračunajo bojni polmeri letala, zelo razlikujejo, zaradi česar so številke za končne vrednosti neprimerljive.
Glede na zgoraj navedeno bomo primerjali različne možnosti nosilnosti in praktičen doseg leta namesto bojnega polmera namesto bojne obremenitve. Toda poleg tega bi bilo lepo nekako oceniti zmogljivosti letal v bitki (ne da bi se zaenkrat dotaknili njihove letalske elektronike, ampak upoštevali le manevrske lastnosti). Žal, kot smo že povedali, je to po vseh pravilih izredno težko (na primer poskusite najti kazalnike vleke tega ali onega letala!) In šli bomo po najbolj poenostavljeni poti, če primerjamo potisk -razmerje med maso letal za njihovo normalno in največjo obremenitev vzletnega krila. Čeprav je tukaj veliko pomembnih odtenkov, je letalo z višjim razmerjem med potiskom in težo ter stopnjo vzpona in nižjo obremenitvijo krila (beseda "specifično" običajno izpuščena, čeprav je to mišljeno), tudi bolj manevrirano v pasjih borbah. Tisti bralci, ki verjamejo, da je tesen zračni boj mrtev - prosim, namesto "v pasjem boju" preberite "pri izvajanju manevra proti projektilom."
In kaj vidimo na koncu?
Jak-141 ali horizontalno vzletno-pristajalno letalo?
Na prvi pogled je očitno, da Yak-141 skoraj v vseh pogledih prekaša MiG-29K.
Nosilnost MiG -a je za 23,5% višja kot pri letalu VTOL, medtem ko je 12% oziroma 27% hitrejša na tleh oziroma na nadmorski višini. Praktični doseg na visoki nadmorski višini s PTB za MiG-29K (to je v resnici v konfiguraciji lovca) je 42,8% večji kot pri Yak-141! Pravzaprav je ta številka tista, ki označuje razliko v bojnih polmerih Yak-141 in MiG-29K pri reševanju misij zračne obrambe in, kot vidimo, zelo ni v prid Yak-141. Poleg tega je obremenitev krila Yak-141 bistveno večja kot pri MiG-29K, razmerje med potiskom in maso pri "normalni vzletni teži" je, nasprotno, nižje in tudi stopnja vzpona je nižja. Res je, da je razmerje med potiskom in maso, izračunano za največjo vzletno maso, za MiG-29K še vedno nižje, to pa je za Yak-141 zagotovo plus, vendar bi morala biti učinkovitost letala v zračnem boju še vedno ocenjeno z vidika normalne vzletne teže, saj bo letalo pred začetkom bitke nekaj časa preživelo v zraku in zapravljalo gorivo za vstop na območje patrulje in samo patruljo. Tako rezerve goriva ne bodo polne (na koncu je PTB vedno mogoče spustiti), in če je sovražnik v nevarni neposredni bližini in je nujno dvigniti vozila v zrak, nima smisla preobremeniti PTB letala sploh.
Yak-141 ima manj operativne preobremenitve, manj vzmetenja za orožje, manj praktične zgornje meje … zdi se, da zaostanek pri vsakem kazalniku posebej ni videti usoden, vendar letalo VTOL zaostaja v skoraj vseh pogledih in tu seveda, količina že prehaja v kakovost. In kot edina prednost Yak-141 je možnost navpičnega pristanka (vsi kazalci letal so podani pod pogojem kratkega vzleta 120 m). Če primerjamo zmogljivosti Yak-141 z obremenitvijo med navpičnim vzletom … potem primerjava z MiG-29K sploh ni smiselna zaradi niti ne očitne, a ogromne prednosti slednjega. Prav tako Yak-141 ni imel posebnih prednosti glede posebnosti letala na nosilcu. Potreba po kratkem vzletu je zahtevala prostorno letalsko palubo. Da, za Yak-141 ni bilo treba opremiti ladje z aerofinizerji, saj med navpičnim pristankom preprosto niso potrebni, vendar je letalo zahtevalo posebne sedeže, opremljene s posebno toplotno odporno prevleko (to je potrebno za let krovu letalskega nosilca, vendar za pristajalna mesta VTOL obstajajo zahteve, da je ta veliko višja, mesto samega pa bi moralo biti močnejše - izpuh, usmerjen navzdol, ni šala).
Če pa je vse zgoraj opisano res, kako bi lahko Yak-141 sodeloval v "bitki za krov", opisani v prejšnjem članku, je njegov zaostanek tako očiten? To, pa tudi številna druga vprašanja v zvezi z Jakom-141, so v komentarjih povzročila tako živahno razpravo, da bi jih bilo po avtorjevem mnenju treba znova postaviti.
Kot smo že povedali, je v skladu z vladno uredbo, sprejeto leta 1977, oblikovalski urad Yakovlev zadolžen za ustvarjanje nadzvočnega lovca VTOL in ga predložil na državne preizkuse leta 1982. Yakovlevites so zavihali rokave in … začeli razvijati letalo. z enim samim dvižnim motorjem … Tako so se v resnici Yakovleviti zavezali, da bodo ustvarili "Harrier", le boljše "- enomotorno letalo VTOL, ki lahko doseže hitrost 2 maha. Toda kmalu je postalo jasno, da se takšen projekt sooča s številnimi težavami in sčasoma so se oblikovalci spet nagnili k kombinirani elektrarni. Spomladi leta 1979 so komisiji MAP predložili osnutek projekta letala z enim samim motorjem R-79V-300, pa tudi materiale za letala VTOL s kombinirano pogonsko enoto. Na podlagi rezultatov analize je komisija naročila oblikovalskemu biroju Yakovlev, naj oblikuje osnutek lovca VTOL s kombinirano elektrarno. Hkrati se je v državi šele začelo delo na preučevanju možnosti vzleta VTOL s kratkim vzletom (WRC) - dovolj je reči, da je bil WRC prvič izveden s krova ladje. šele decembra 1979.
Z drugimi besedami, v času odločitve o opremljanju petega letalonosilke z odskočno desko še vedno nismo imeli prav dobre predstave o tem, kaj bi bil Yak-141 (en sam motor ali kombinirana namestitev), še nismo izdelali WRC za letala VTOL s kombinirano namestitvijo, zato o tem, kako se bodo letala VTOL obnašala z eno ali drugo vrsto elektrarne pri začetku z odskočne deske - lahko le teoretizirajo. Takrat se je domnevalo, da bo uporaba odskočne deske znatno povečala zmogljivosti Yak-141. V skladu s tem je novembra 1980 vrhovni poveljnik letalskih sil in mornarice odobril izboljšanje taktičnih in tehničnih zahtev Yak-141, naloga pa je bila zagotoviti skrajšani vzlet z vzletnim tekom 120 -130 m, vzlet z odskočne deske in pristanek s kratkim tekom. Zanimivo je, da številne publikacije navajajo, da je bila na znameniti NITKI izdelana odskočna deska s kotom vzpona 8,5 stopinje, namenjena poenostavljenemu varčevanju z energijo letal z navpičnim vzletom Yak-141. Ko pa je postalo jasno, da so letalska vzletno-pristajalna letala povsem sposobna obvladati začetek odskočne deske, se je kot dviga odskočne deske povečal na 14,3 stopinje.
Zanimivo je, da tudi v letih 1982-1983. Možnost uporabe odskočne deske za Yak-141 je bila obravnavana precej aktivno-v teh letih so strokovnjaki z ministrstva za letalstvo in letalske sile izvedli teoretične študije o povečanju zmogljivosti Yak-141 tako med WRC kot pri uporabi odskočne deske. Zanimivo je, da je avtor v svojih komentarjih na prejšnji članek cikla večkrat poudaril, da kombinirana namestitev Yak-141 ne predstavlja nobenih prednosti za izstrelitev odskočne deske v primerjavi z WRC (to je kratek vzlet) z vodoravne površine). Avtor ni mogel najti ne potrditve ne ovržitve te teze, dejstvo pa je, da je bila v času odločitve o opremljanju petega letalonosilke odskočna deska ta lastnost Jak-141, če je obstajala, v vsakem primeru še ni znano.
Kljub temu … delajte na hroščih! Moramo priznati, da je teza, ki jo je predhodno postavil avtor:
"Vsaj leta 1988 izbira v korist Su, MiG ali Yak še ni bila narejena"
napačno v delu, da je Yak do leta 1988 že izpadel iz "dirke", le MiG in Su pa sta se "prepirala" med seboj. Kolikor je mogoče soditi, je Yak-141 dokončno izgubil "bitko za krov" petega letalonosilke (bodoči "admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov") nekje v obdobju 1982-1984: v osemdeset sekunde z odskočne deske (z nagibom 8, 5 stopinj) je prvič izstrelil MiG-29, s čimer je potrdil možnost začetka odskočne deske za horizontalni vzlet in pristanek letala, leta 1984 pa so bili izvedeni leti (od odskočna deska pod kotom 14, 3 stopinje) in MiG-29 ter Su-27. Poleg tega je leta 1984 najmočnejši zagovornik letal VTOL, D. F. Ustinov.
Z drugimi besedami, naš peti letalski nosilec je bil prvotno ustvarjen kot ladja nosilec VTOL, ki naj bi postala osnova njegove letalske skupine. Odskočno desko naj bi uporabili za povečanje zmogljivosti letala VTOL, ki temelji na njej. Nismo še vedeli, kako uporabna (ali neuporabna) je bila odskočna deska za Yak-141 v času odločitve (1979). Možno je, da pri odločanju o "odskočni desti" petega letalonosilke shematski diagram elektrarne Yak-a (enomotorna ali kombinirana) še ni določena. Toda od trenutka, ko je bila potrjena možnost postavitve horizontalnih vzletnih letal na letalski nosilec (1982–84), ki imajo veliko boljše letalne lastnosti kot letala VTOL, je Yak-141 šel "v senco" in je bil povpraševan predvsem le kot novo letalo za štiri prej zgrajena TAKR-ah: "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" in "Baku", pa tudi morda "Moskvo" in "Leningrad".
Tako je Yak-141 izpadel iz borbene tekme za najnovejšo letalonosilko.
MiG-29K ali Su-33?
Treba je povedati, da v ZSSR nikoli ni bil zaslišan nedvoumen odgovor na to vprašanje. Po drugi strani se je komisija MAP v drugi polovici osemdesetih nagnila k MiG-29K, tudi zato, ker je bil manjši in je ob vseh enakih pogojih omogočil oblikovanje letalske skupine z več vozili, kot je bilo mogoče za Su-27 … Hkrati pa, če pogledamo načrte za oblikovanje letalske skupine Ulyanovsk ATAKR (sedmi letalski nosilec ZSSR z jedrsko elektrarno in katapulti), sta bili na voljo dve možnosti za njeno opremljanje: 24 Su-33 in 24 MiG-29K ali 36 Su-27K. To pomeni, da je bil Su-33 v letalski skupini stalno prisoten.
Upoštevajte podatke v zgornji tabeli. Prva stvar, ki vam pade v oči, je, da kljub temu, da je Su-33 težji, ne zavzame toliko prostora kot MiG-29K, kot se morda zdi. Z zloženimi krili in repom se Su-33 "prilega" kvadratu 156,8 m2, MiG-29K pa 135,5 m2, torej razlika je le 15,7%. Poleg tega letala v hangarju niso v kvadratih, ampak nekaj takega:
In glede na maso … Kljub temu je masa praznega Su-33 le 26% večja od mase praznega MiG-29K. Zato je treba nadalje preučiti tezo o manjši zmogljivosti Su-33 v primerjavi z MiG-29K-jasno je, da bi moral isti hangar MiG-29K vsebovati več kot Su-33, vendar … eno in eno pol do dvakrat? Če takšne omejitve res obstajajo, potem najverjetneje niso povezane le z geometrijskimi dimenzijami letala.
Naslednji zelo zanimiv pokazatelj je masa goriva. Notranji rezervoarji za gorivo Su-33 so za 65% bolj prostorni kot pri MiG-29K-9400 kg v primerjavi s 5670 kg. Posledično ima težje letalo bistveno večji praktični doseg-Su-33 lahko na velikih nadmorskih višinah premaga 3000 km, MiG-29K pa le 1650 km, to je skoraj polovico manj.
Vendar lahko MiG-29K nosi PTB, vendar zasnova Su-33 žal ni predvidena. Hkrati je praktični doseg MiG-29K s PTB enakih 3000 km kot pri Su-33. To pa pomeni, da bo bojni polmer MiG-29K s PTB v različici za reševanje misij zračne obrambe (recimo z dvema srednje-zračnima raketnima sistemoma in enakim številom raket kratkega dosega) precej primerljiv z bojni polmer Su-33 z enako obremenitvijo. Seveda bo Su-33 lahko sprejel več raket, potem pa se bo njegov bojni polmer zmanjšal. Seveda, če bi bilo mogoče obesiti PTB na Su-33, bi bil njegov praktični doseg in bojni polmer veliko večji kot pri MiG-29K, vendar Su-33 ne nosi PTB.
Kot borec za manevrske borbe ima Su-33 očitno prednost. Ima manjše obremenitve krila, hkrati pa je razmerje med potiskom in težo večje kot pri MiG-29K. Kar zadeva hitrost vzpona, avtor ni mogel najti podatkov o Su-33, vendar je bil za različne modifikacije Su-27 285-300 m / s, za MiG-29K-300 m / s. Seveda je bil Su-33 težji od Su-27, po drugi strani pa je imel PGO, kar je povečalo njegovo stopnjo vzpona, zato je mogoče domnevati, da je v tem kazalniku obstajala približna pariteta med MiG-i -29K in Su-33. Hitrost teh dveh lovcev je enaka tako na tleh kot na višini. Toda na splošno bi moral imeti Su-33 prednost v zračnem boju.
Vendar to ne pomeni, da je bil MiG-29K nekako pomanjkljiv med nosilnimi letali na svetu. Če primerjamo iste kazalnike za MiG-29K, Super Hornet in Rafal-M, bomo videli, da ima zamisel oblikovalskega biroja MiG bistveno boljšo vrednost od ameriškega lovca na letalskih nosilcih dobesedno po vseh parametrih in francoskega Rafala -M zmaga pri obremenitvi na krilu, pri skoraj enaki stopnji vzpona izgubi v hitrosti in razmerju med potiskom in težo (prednost Francoza je le 1,7%).
In tukaj moramo narediti en izredno pomemben pridržek. Dejstvo je, da je avtor pri sestavi tabele naredil dve veliki predpostavki v prid tujim borcem. Prvi med njimi je ta: vsi reaktivni motorji sodobnih lovcev imajo dva kazalnika moči (in potiska) - največjo moč, ki jo motor razvije v načinu brez izgorevanja, in največjo moč med dogorevanjem. Za domače motorje palubnih letal pa je bil uveden tudi tretji poseben način delovanja, ki je bil potreben za zagotovitev vzleta ali obvoza v primeru neuspešnega poskusa pristanka. Na primer, največja potiska motorja Su-33 brez dodatnega gorilnika je bila 7 670 kgf., Največja potiska izgorevalca je bila 12 500 kgf, poseben način pa 12 800 kgf. Za motor MiG -29K je bila ta razlika še večja - največja potiska po gorilniku je bila 8.800 kgf, v posebnem načinu pa do 9.400 kgf.
Brez dvoma je bil poseben režim namenjen le podpiranju operacij vzleta in pristanka. Toda ali pilot Su-33 ali MiG-29K v ključnem trenutku bitke ni mogel uporabiti "posebnega" načina? Kolikor avtor ve, pri tem ni bilo tehničnih omejitev. Kljub temu je avtor v zgoraj predstavljeni tabeli izračunal razmerje med potiskom in maso letala natančno iz načina največjega vžigalnika in ne iz "posebnega". Tudi v tem primeru vidimo v tem parametru premoč domačih borcev nad tujimi in ob upoštevanju »posebnega« režima bi bila ta prednost še višja.
Druga predpostavka je, da je avtor izračunal specifično obremenitev krila neodvisno po formuli "normalna (največja) vzletna teža letala, deljena s površino krila". To velja za tuje borce, za domače pa ne. Ena izmed številnih oblikovnih značilnosti Su-27 in MiG-29 (ter vseh letal njihovih družin) je bila, da dvigala v njem ni ustvarilo le krilo, ampak tudi trup sam. In to pomeni, da izračun ne sme vključevati vse, ampak le del mase letala na krilu (ali pa je treba območju krila dodati površino "ležajnega" trupa). Z drugimi besedami, obremenitev krila domačih borcev je manjša kot v tabeli - čeprav koliko manj, avtor ne more reči.
Tako je bil MiG-29K kot letalo protizračne obrambe po svojih letalskih tehničnih podatkih seveda slabši od Su-33. Toda hkrati je bil precej na ravni francoskega "Raphael-M" in je presegel glavnega ameriškega lovca na letalskih nosilcih-"Super Hornet". Manjši bojni polmer MiG-29K je bil v celoti kompenziran z možnostjo prenašanja PTB. Tako je bil MiG-29K povsem sposoben reševati naloge zračne obrambe, čeprav z nekoliko manjšo učinkovitostjo kot Su-33.
Tu se lahko resnica pojavi vprašanje - kaj je to, da so ameriški in francoski oblikovalci tako "temni" in ustvarjajo zavestno nekonkurenčna letala? Pravzaprav seveda ni tako. Samo spomniti se morate, da MiG-29K ter Super Hornet in Rafal-M še vedno niso čisti lovci, ampak lovci-bombniki. In če pozorno pogledamo tabelo, bomo videli, da so ameriška in francoska letala opazno boljša od MiG -a kot udarnih vozil. To pomeni, da je MiG-29K bolj borec kot bombnik, Super Hornet pa bolj bombnik kot borec. Francoska in ameriška letala sicer nista toliko slabša, a poudarek na njih je postavljen na drugačen način, kar je našemu letalu, ustvarjenemu "s pristranskostjo v zračni obrambi", dalo prednost v zračnem boju.
Ampak nazaj k našim letalom. Dejstvo je, da so bili vsi naši zaključki o prednosti Su-33 pred MiG-29K narejeni le na podlagi njihovih letalskih tehničnih podatkov, ne pa tudi opreme na vozilu, in tu je imel MiG-29K opazno prednost. Po eni strani so mere in mere MiG-29K seveda nalagale velike omejitve glede zmogljivosti opreme, nameščene na njem. Na primer, Su-33 je imel radar N001K, ladijsko različico N001, nameščen na kopenskih Su-27. Ta radar je lahko odkril cilj tipa lovca z RCS 3 m2 na razdalji 100 km spredaj in 40 km do zadnje poloble, medtem ko je bilo vidno polje azimuta 60 stopinj. Radar zemeljskega MiG-29 prve serije je lahko zaznal podoben cilj na razdalji 70 km, pri čemer ima sektor gledanja po azimutu 70 stopinj, t.j. nekoliko večji od radarja Su-27. MiG-29K pa je nastal na osnovi MiG-29M, torej moderniziranega, nanj pa naj bi namestili nov radar N010, v katerem je bil doseg lovca v PPS 80 km. To je še vedno manj kot N001K, vendar se je vidno polje v azimutu N010 povečalo na 90 stopinj, to pomeni, da bi pilot MiG-29K lahko skeniral veliko večji sektor prostora.
Tako je bila vgrajena radio-elektronska oprema MiG-29K naprednejša in čeprav po nekaterih parametrih še vedno ni dosegla ravni letalske elektronike Su-33, se je "povrnila" v druge, morda ne tako opazne, a pomembna področja. Toda MiG-29K je imel tudi izjemno oprijemljive prednosti, na primer možnost uporabe najnovejših v tistem času izstrelkov zrak-zrak R-77, katerih izvozna različica se je imenovala RVV-AE.
Kot veste, so Američani dolgo časa uporabljali vrabca kot rakete srednjega dosega, vendar je njegova učinkovitost povzročila veliko kritik. Posledično je "mračni ameriški genij" ustvaril izjemno uspešno raketo AMRAAM, ki je bistveno boljša od predhodnice. Analog vrabca v ZSSR je bila družina raket R-27, ki se je, žal, s prihodom AMRAAM izkazala za zastarelo. V odgovor so oblikovalci ZSSR ustvarili P-77 in ni dvoma, da je bil v času njegovega pojavljanja po svojih bojnih zmogljivostih povsem primerljiv z AMRAAM-om. Tako je lahko opazovalni kompleks MiG-29K uporabljal R-77, Su-33 pa ne in se je moral zadovoljiti s starim R-27. Seveda je zmožnost uporabe najnovejšega streliva za zračni boj znatno zmanjšala vrzel v bojnih lastnostih Su-33 in MiG-29K.
Znano je, da je bil MiG-29K za razliko od Su-33 "univerzalni vojak" in je lahko uporabljal precej široko paleto orožja zrak-zemlja, medtem ko so bile zmogljivosti Su-33 omejene na prosto padajoče bombe in NUR. Obstaja pa sum, da je zmožnost radarja MiG-29K, da dobro vidi potencialne cilje v ozadju spodnje površine, omogočil MiG-29K, da prepozna in spremlja cilje, kot so na primer protiladanske rakete, ki lete nizko morje boljše, kot bi rad radar Su-33. Zadnja trditev pa so le ugibanja avtorja.
Kar zadeva značilnosti krova, je tukaj vse precej zanimivo. Tako je na primer v "Su-33. Ladijski ep "A. V. Fomina, ki ga ni pregledal le generalni oblikovalec oblikovalskega biroja Sukhoi V. P. Simonov, pa tudi generalpolkovnik V. G. Deineka, je navedeno naslednje-da so ustvarjalci Su-33 pri predelavi letalskega okvirja upoštevali posebnosti krova, ustvarjalci MiG-29K pa so bili prisiljeni vso pozornost posvetiti najnovejši opremi in motorji svojih letal, jadralno letalo pa je ostalo skoraj enako kot pri kopenskem MiG-a. Posledično je imel Su-33 kljub svoji velikosti nižjo hitrost pristanka in je bil po mnenju A. V. Fomin, pilotom je bolj priročno, ko izvajajo operacije vzleta in pristanka.
Avtor težko oceni, kako pošteno je to, v vsakem primeru pa, če je bil MiG-29K slabši, pa ne toliko, da bi bil neprimeren za podlago na letalskem nosilcu.
Su-33 pogosto očitajo, da ne more vzleteti pri največji obremenitvi s krova TAKR. To ni povsem res. Skupaj ima "admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov" tri vzletne položaje: prvo, drugo (z dolžino teka 105 m, po drugih virih - 90 m) in "dolgo" tretjo 195-180 m) in z največjo vzletno maso (33 ton), iz prvih dveh - z vzletno maso od 25 do 28 ton. Spomnimo, da je normalna vzletna teža Su-33 22,5 tone.
Hkrati so testi pokazali, da pri hitrosti letalskega nosilca 7 vozlov in vznemirjenosti 4-5 kroglic Su-33 samozavestno začne s 1. in 2. položaja s polno oskrbo z gorivom in 4 raketami zrak-zrak., to je … z vzletno maso okoli 30 ton. Hkrati je s tretjega položaja pri hitrosti 15 vozlov vzletel Su-33 s polno zalogo goriva in 12 projektili zrak-zrak, vzletna teža je bila 32.200 kg. Po drugi strani pa morate razumeti, da so vzlet s "kratkih" položajev s težo Su-33 s težo približno 30 ton izvedli pravi asi, visoko usposobljeni testni piloti: A. Yu. Semkin in svetovno znani V. G. Pugačov. Brez dvoma so piloti na palubi prava elita, avtor pa ne ve, ali jim je dovoljeno vzleteti s tako množico Su-33 s 1. in 2. položaja.
Kar zadeva MiG -29K, je tukaj vse precej preprosto - letala te vrste lahko vzletijo z največjo vzletno težo s 3. položaja in pri običajni vzletni teži - s 1. in 2. mesta. Možno je, da je MiG-29K zmožen več, vendar se zdi, da takšni testi niso bili izvedeni ali pa avtor o njih ne ve ničesar.
Po drugi strani pa so poročali, da se je Su-33 izkazal za pretežkega za našo letalonosilko, med dolgotrajnim delovanjem pa je letalska paluba doživela deformacijo. Zelo težko je reči, kako pravilne so te informacije. Avtor tega ni našel uradne potrditve. Morda je bila letalska paluba letalskega nosilca res deformirana, a je bila za to kriva Su-33? Kljub temu ladja tudi ob rahlih valovih doživlja veliko obremenitev trupa, deformacija krova pa je lahko posledica nekaterih napak pri oblikovanju ladje. Ob vsem spoštovanju sovjetske šole ladjedelništva - takšno "pošast" s stalno letalno palubo je ZSSR zgradila prvič in napake so tukaj povsem možne. Vsekakor je nemogoče reči, da je bil Su-33 pretežak za letalo na nosilcu-navsezadnje je imel ameriški F-14 Tomcat še večjo maso, a je brez težav temeljil na ameriških nosilcih letal.
Če povzamemo, vidimo naslednje. Pri vseh enakih pogojih lahko na istem letalskem nosilcu temelji večje število MiG-29K kot Su-33. Seveda je Su-33 v bojevnem polmeru in kot letalski borec presegel MiG-29K, vendar je to superiornost v veliki meri izravnala zmožnost MiG-29K, da uporablja PTB, najnovejše strelivo za zračne boje, pa tudi sodobnejše (čeprav ni vedno močnejša) letalska elektronika. Hkrati je bil MiG-29K večnamensko letalo, Su-33 pa ne.
Ali je bilo mogoče odpraviti tiste nadležne pomanjkljivosti Su-33, ki so mu preprečile brezpogojno premoč nad MiG-om v smislu izvajanja misij zračne obrambe, hkrati pa omogočile uporabo orožja zrak-zemlja? Brez dvoma lahko. Na primer, posodobljeni Su-27SM lahko uporabljajo RVV-SD. Pravzaprav nihče ni posegel v preoblikovanje Su-33 iz letala 4. generacije v generacijo "4 ++", oblikovalski urad Sukhoi je nameraval storiti prav to: letalo 4. nosilca na letalu prvi stopnji in njeno izboljšanje na naslednjih.
In če bi zdaj govorili o letalski skupini nekega obetavnega letalskega prevoznika, bi bilo najbolj pravilno, da bi jo zgradili na modifikaciji Su-33 ali na mešani letalski skupini njihovih Su-33 in MiG-29K. Govorimo pa o zelo specifičnih razmerah v začetku 90. let - razpad ZSSR in povsem jasno je bilo, da bo "admiral flote Sovjetske zveze Kuznetsov" še dolgo ostal naš edini letalski nosilec, sposoben sprejemati vodoravne vzletno -pristajalno letalo.
V kontekstu prihajajočega zmanjšanja števila mornarice in mornariškega raketnega letalstva je bilo vprašanje vsestranskosti letal Kuznetsova izjemno pomembno. V ZSSR bi lahko sovražni AUS napadli polki Tu-22M3, odred podmornic, površinske raketne križarke itd. Ob prisotnosti toliko orožja je bilo res pravilno "izostriti" letalsko skupino letalskega nosilca v zračni obrambi, da bi udarnim silam zagotovili zračno zaščito. Toda dobesedno je minilo desetletje in pomorska moč ZSSR je ostala le v spominu tistih, ki niso bili ravnodušni. V teh pogojih bi lahko zmožnost MiG-29K udariti po površinskih ciljih kvalitativno izboljšala zmogljivosti Severne flote Ruske federacije. In poleg tega od razpada ZSSR (na srečo!) Nismo vstopili v svetovno "vročo" vojno (čeprav so se časi "hladne" vojne že vrnili). Konflikti so dobili drugačno, plazečo se obliko - Rusija zagovarja svoje interese in odvrača od številnih "žitnic", ki si prizadevajo, da bi ves konglomerat arabskih držav spremenil v nori in jami podoben "kalifat". Za uporabo v lokalnih konfliktih, za "projekcijo moči" je bolj uporaben večnamenski letalski nosilec, katerega letalska skupina lahko uniči zračne, zemeljske in nadzemne cilje in ne le zračne.
Tako je bil v posebnih razmerah leta 1991 MiG-29K boljši od Su-33. Toda preprosto ni bilo dovolj denarja za natančno nastavitev letala. In če bi bilo denarja, bi lahko oblikovalski urad Mikoyan v razumnem roku vpeljal MiG-29K v serijsko proizvodnjo?
Brez dvoma bi lahko. Pravzaprav so to dokazali z ustvarjanjem MiG-29K za indijsko mornarico.
P. S. Avtor članka se posebno zahvaljuje Alekseju "Taoistu" za navedbe napak, ki so bile storjene v prejšnjem članku.
