Kot je bilo že omenjeno v prejšnjem delu pregleda, se je do začetka 70. let prejšnjega stoletja pri nas v finale uvrstilo delo na bistveno novem radijsko-tehničnem kompleksu "Čmrlj", namenjenem letalom AWACS naslednje generacije. stopnja. Radar, ki je nastal na Raziskovalnem inštitutu za instrumentacijo (NII-17, zdaj OJSC Koncern Vega), je z uporabo najnovejših dosežkov domače radio-elektronske industrije naj bi vztrajno odkrival in sledil zračnim ciljem v ozadju zemlje.
Po neuspešnih poskusih registracije "Čmrlja" na letalih Tu-142 in Tu-154B in zavrnitvi gradnje popolnoma novega Tu-156 je kupec, ki ga zastopa obrambno ministrstvo, raje uporabil vojaški transportni Il-76. To letalo s štirimi obvodnimi turboreaktivnimi motorji D-30KP z potiskom 12.000 kgf je bilo dano v uporabo leta 1974. Čeprav so bile letalske lastnosti Il-76 nekoliko slabše od konstrukcijskih podatkov Tu-156, je uporaba stroja, ki je bil v serijski proizvodnji in ga upravljajo letalske sile, poenostavila razvoj letalske posadke, odstranila mnoge logistična vprašanja in znatno znižali stroške programa za ustvarjanje kompleksa. Novo letalo AWACS in U na osnovi Il-76 je dobilo oznako A-50 oziroma izdelek "A". Program za ustvarjanje letalskega radarskega kompleksa nove generacije se je začel leta 1973 v oblikovalskem biroju Beriev (danes TANTK Beriev) v Taganrogu.
Letala AWACS in U A-50
Poleg radarja s centimetrskim dosegom, pasivnega radijskega sistema za iskanje smeri in objektov za prikaz informacij je bila v notranjo opremo A-50 vključena tudi oprema za identifikacijo države. Letalo je dobilo nov poseben sistem za letenje in navigacijo, ki omogoča samodejno in polavtomatsko upravljanje leta po vnaprej programirani poti. Za obdelavo informacij o velikem številu ciljev in njihovi izbiri v ozadju zemlje je na krovu digitalni računalniški kompleks, ki temelji na BTsVMA-50, ki se uporablja tudi za reševanje težav z vodenjem in vodenjem borcev. Obdelane informacije so prikazane na zaslonih operaterjev v alfanumeričnih in načrtovanih pogledih. Prikazuje tudi podatke o lovcih prestreznikih, ki sodelujejo z letalom. Če so v 60-70-ih letih patruljni prestrezniki dolgega dosega Tu-148 sodelovali s Tu-126, sta bila Su-27P in MiG-31 namenjena za delo z A-50.
Sprva so bili to barvni monitorji na katodnih ceveh. Sledenje podatkov o ciljih izvaja vgrajen računalniški sistem z uporabo podatkov z radarskih in drugih informacijskih senzorjev. Možno je tako samodejno sledenje ciljem po poteh njihovega gibanja kot polavtomatsko, pri katerem operater začne slediti in prilagaja delovanje avtomatizacije.
Po mnenju sovjetskega vojaškega vodstva je bila glavna naloga A-50 nadzor in vodenje borcev protizračne obrambe. V načinu samodejnega poveljevanja se lahko oznaka cilja izda 12 prestreznikom, radijsko vodenje pa 30 lovcem. Vgrajeni nadzorni sistem vodenja omogoča vsestransko vodenje lovcev prestreznikov vseh vrst v službi. Takšno shemo interakcije naj bi uporabili na območjih z nerazvito radarsko pokritostjo. Najprej je to veljalo za arktično območje, kjer je bil v primeru izbruha sovražnosti pričakovan velik preboj ameriških strateških bombnikov - prevoznikov križarskih raket. Poleg usmerjanja dejanj v boju proti orožju zračnega napada lahko kompleks zračnega radarja umakne sprednje (pomorsko) letalstvo na območje kopenskih (površinskih) ciljev.
Na zahtevo predstavnikov letalskih sil in letalske obrambe je na podlagi izkušenj z upravljanjem Tu-126 nastal avtomatiziran sistem za aktiven odziv na zahtevo in prenos ukazov in podatkov o označevanju ciljev na prestreznike. Na zaprtem radijskem kanalu s telekodo bi se lahko vse informacije iz letala prenesle na zemeljska poveljniška mesta. Domet operativne radijske komunikacije v kratkovalnem območju je 2000 km, po VHF radijskem kanalu in širokopasovnem daljnovodu pa 400 km.
Že v fazi načrtovanja je bila zagotovljena izmenjava podatkov po varnih satelitskih kanalih. Navigacijske in komunikacijske antene se nahajajo za pilotsko kabino na zgornji površini trupa trupa. Za objektivni nadzor je na voljo oprema za dokumentiranje radarskih in letalskih informacij.
Za preprečevanje protiletalskih in letalskih vodenih izstrelkov je na voljo vgrajen kompleks za streljanje toplotnih in pasivnih radarskih motenj ter zmogljive postaje REP, nameščene v oblogah v obliki kapljic na straneh v nosu in repu trupa. kraj obrambne topovske postavitve vojaškega transportnega Il-76. Napajanje zelo požrešne opreme na vozilu se napaja iz generatorja AI-24UBE, z močjo 480 kW, nameščenega v oklepu podvozja na levi strani.
Za izključitev škodljivega učinka visokofrekvenčnega sevanja na posadko so bili sprejeti številni ukrepi: vsa oprema, ki v tem pogledu predstavlja nevarnost, je zaščitena, stranska in zgornja okna pilotske kabine ter okna glavne in zasilni izhodi so opremljeni s posebnim metaliziranim steklom z zlatim odtenkom.
Posadka letala je 15 ljudi, od tega je 5 ljudi letalsko osebje, preostali se ukvarjajo s servisiranjem radijsko tehničnega kompleksa in komunikacijske opreme. Število operaterjev na letalu A-50 je v primerjavi z letalom E-3C Sentry AWACS približno dvakrat manjše.
Rotirajoča antena radarja "Čmrlj" s premerom 10,5 m in višino 2 m se nahaja na dveh stebrih na ravni zadnjega roba krila, pod stabilizatorjem repa. To je uspešno rešilo problem aerodinamične in radiotehnične kombinacije radarja in repa. Radarski usmernik je sestavljen iz dveh radijsko prozornih odsekov iz steklenih vlaken in kovinskega kesona, v katerega je poleg glavne radarske antene vgrajena antena sistema za prepoznavanje stanja.
Radar, ki posodablja informacije vsakih 5 sekund, ima dva glavna načina delovanja: kvazi neprekinjeno in impulzno. Prvi način se uporablja za odkrivanje in sledenje zračnim ciljem, drugi pa za odkrivanje morskih in kopenskih ciljev. Možen je tudi mešani način, v katerem se več pogledov delovanja v kvazi neprekinjenem načinu izmenjuje s pregledom v normalnem impulznem načinu z visoko stopnjo ponavljanja. To omogoča hkratno odkrivanje letalskih in nadzemnih ciljev.
Obdelava radarskega signala je kombinirana: na prvi stopnji - z diskretno -analogno napravo s kremenčevimi filtri, na drugi - z digitalnimi zarezami in Dopplerjevimi filtri. Pri delu na nizkih zračnih ciljih v ozadju zemlje se Dopplerjevo filtriranje odbitega signala uporablja za ločevanje oznake od cilja glede na hrup zemeljske površine. Radarski računalnik izvaja združevanje po elementih dosega oznak, povezanih z eno tarčo, merjenje azimuta in nadmorske višine, izračun nedvoumnega dosega do cilja z oznakami pri dveh ali treh ponovitvah. In tudi oblikovanje informacij za prikaz inženirju radarskega letenja in prenos v računalniški sistem na vozilu ter avtomatizirano spremljanje tehničnega stanja radarske opreme.
Najtežji del vgrajene opreme je nameščen blizu težišča, težišče letala pa se med letom spreminja na enak način kot pri običajnem transportnem Il-76, odvisno od količine porabljenega goriva. Za izboljšanje stabilnosti nagiba so bili na podvozju na zadnjem delu ostrešja nameščeni veliki trikotni aerodinamični vodoravni grebeni. Ker tovorna rampa za letalo AWACS ni potrebna, so vrata lopute zašita s kovinskimi pločevinami. Za točenje goriva v zraku je pred zasteklitvijo v pilotski kabini polnilna palica.
Skupna teža radiotehnike, računalniške in komunikacijske opreme je presegla 20 ton. Glede na značilnosti območja odkrivanja radar Čmrlj v času nastanka ni bil slabši od ameriškega sistema AWACS in je lahko zaznal lovca na ozadju spodnje površine na razdalji do 250 km in cilj z RCS 1 m² - 200 km. Domet zaznavanja velikih višinskih ciljev je do 600 km. Po navedbah koncerna Vega bi lahko sprva oprema sledila 60 ciljem. Kasneje so zaradi uvedbe zmogljivejšega računalniškega kompleksa ta parameter pripeljali na 150.
Čeprav to ni glavni namen letala A-50, lahko radar deluje proti morskim in kopenskim ciljem. Poroča se, da je odkritje velikih morskih ciljev - do radijskega obzorja mogoče videti kolono tankov na razdalji 250 km. Številni viri pravijo, da so s pomočjo optičnih sredstev izstrelitvene balistične rakete vidne na dosegu do 800-1000 km, odvisno od vremenskih razmer in atmosferske preglednosti, vendar ta možnost najverjetneje ni na voljo na večini bojnih vozil.
Letalo z običajno vzletno maso 190.000 kg (od tega 60.000 kg kerozina) bi lahko ostalo v zraku več kot 9 ur in patruljiralo na razdalji 1.000 km od svojega letališča, ne da bi natočilo 4 ure. Trajanje ene patrulje za točenje goriva je 7 ur. Potovalna hitrost - 800 km / h.
Prvi prototip A-50 je vzletel decembra 1978. Odločitev o začetku serijske gradnje novih letal AWACS in U je vlada sprejela leta 1984. V obdobju od 1984 do 1992 je bilo ob upoštevanju treh prototipov izdelanih 25 letal A-50. IL-76MD, zgrajen v letalski tovarni v Taškentu (TAPO, imenovan po V. P. Chkalovu), so z lastnimi močmi prepeljali v Taganrog, kjer so na njih namestili radar in drugo opremo. Istega leta se je začelo poskusno obratovanje enega letala na letališču Severomorsk-1 pri Murmansku. Leta 1985 je prvi A-50 serijske konstrukcije vstopil v 67. ločeno letalsko eskadrilo AWACS v Siauliaiju. Kompleks je bil uradno sprejet v uporabo leta 1989. Hkrati je bila 67. eskadrila reorganizirana v 144. ločeni letalski polk. Nato je bil polk premeščen na letališče Berezovka na polotoku Kola.
Prvo srečanje v zraku novega sovjetskega kompleksa AWACS z letalom Nata je bilo 4. decembra 1987, ko je norveška patrulja P-3V Orion iz 333. eskadrile prečkala A-50 nad nevtralnimi vodami Barentsovega morja. Sovjetsko vozilo je na zahodu dobilo oznako Mainstay. Po razpadu ZSSR so vsi A-50 ostali na ozemlju Rusije.
A-50 so bili prvič vključeni v resnične bojne operacije leta 1994 med prvo čečensko vojno. V visokogorju so usmerjali dejanja ruskega letalstva, ki je udarilo po banditskih formacijah. Prav tako je bil A-50 uporabljen med "protiteroristično" kampanjo pozimi 1999-2000. in v sovražnostih proti Gruziji leta 2008.
Letala AWACS in U A-50 in Il-18 na letališču "Ivanovo-Severni"
Avgusta 1998 je bil ločen polk AWACS premeščen na letališče Ivanovo-Severny, kjer je bil preoblikovan v 2457. Letalsko bazo za bojno uporabo letal za zgodnje opozarjanje. Naslednja reorganizacija je potekala v času "Serdyukovschina" - 31. decembra 2009.
Baza Ivanovo A-50 je postala letalska skupina za bojno uporabo radarskih detekcijskih letal velikega dosega 610. centra za bojno uporabo in preusposabljanje letalskega osebja 4. državnega centra za usposabljanje letalskega osebja in vojaške preizkuse.
Satelitska slika programa Google Earth: letala A-50 in A-50U na letališču Ivanovo-Severny
Po podatkih Military Balance 2016 so imele leta 2016 ruske vesoljske sile 15 A-50 in 4 posodobljene A-50U. Po izjavah predstavnikov ruskega obrambnega ministrstva je najmanj 9 letal v pripravljenosti za odhod. Očitno govorimo o strojih, ki so sposobni izvesti bojno nalogo. Na severovzhodnem delu letališča je parkirišče, kjer so, sodeč po dolgi odsotnosti prometa, vozila, prenesena v "skladiščenje".
Satelitska slika programa Google Earth: A-50 v shrambi na letališču Ivanovo-Severny
Letala AWACS A-50 so v preteklosti aktivno promovirali za izvoz. Leta 1988 je bil razvit izvozni A-50E s poenostavljeno opremo. Na tem stroju je bila uporabljena druga državna identifikacijska in komunikacijska oprema ter sredstva za razvrščanje začasnega upora. Ta možnost je bila prikazana predsedniku združenega poveljstva štaba indijskih oboroženih sil, admiralu Nadkarniju. Aprila 2000 je bil en A-50 za namene seznanitve prenesen v Indijo v kratkoročni najem. Letalo je opravilo 10 letov iz indijske letalske baze Chandihang. Leti so trajali 3-6 ur. Vozilo in opremo je upravljala ruska posadka, na krovu pa so bili indijski strokovnjaki. Vendar izvozna naročila za A-50E z radarjem Bumblebee niso sledila, kasneje pa so na podlagi Il-76 za Indijo in Kitajsko nastala letala s tujimi radarji in komunikacijami, vendar bodo o teh strojih razpravljali kasneje.
Konec 80. let je bilo na podlagi Il-76MD s pomočjo francoskih strokovnjakov ustvarjeno bagdadsko letalo AWACS. Radarska antena Thompson-CSF Tiger-G z dosegom zaznavanja 350 km za cilje lovskega tipa na srednjih nadmorskih višinah je bila nameščena na iraško vozilo v fiksnem strešniku. Prvemu modelu je sledilo letalo z radarjem v rotirajočem premazu, znanem kot Adnan-2. Navzven se je od sovjetskega A -50 razlikoval le po podrobnostih - antenah radijskotehničnih sistemov in zračnih odprtinah klimatskih sistemov. Leta 1991 sta dve iraški letali AWACS odleteli proti Iranu, ki so pobegnili pred letalskimi napadi protiiraške koalicije, tretje pa je bilo uničeno med bombardiranjem na letališču.
Letala AWACS in U A-50 sta poosebljala najnaprednejše dosežke na področju radijske elektronike in letalske konstrukcije poznega sovjetskega obdobja. Toda ta avto ni bil brez resnih napak. Čeprav so se delovni pogoji posadke v primerjavi s Tu-126 izboljšali, so še vedno ostali težki. Tako kljub potrebi po daljšem bivanju v letalskih patruljah ni bilo govora o polnem počitku za upravljavce radarske in komunikacijske opreme. Na letalu ni bilo stranišča, zaradi močnega hrupa pa so bili operaterji prisiljeni delati v posebnih slušalkah z glicerinom.
Po mnenju številnih domačih strokovnjakov so zmogljivosti A-50 še vedno slabše od zmogljivosti zadnjih različic E-3 Sentry. Sovjetska oprema je enkrat in pol težja od ameriške opreme s podobnim namenom. Poleg tega lahko AWACS cilja na večje število lovcev, radar AN / APY-2 pa presega Čmrlje v dosegu odkrivanja višinskih ciljev. Radijski kompleks A-50 pa ima prednost pri izbiri cilja glede na ozadje zemeljske površine, s težjo opremo in nepomembno premočjo v dosegu zaznavanja pa bi lahko zdržali, vendar delovni pogoji radia tehničnega osebja ni bilo mogoče primerjati s stanjem na krovu Sentry.
Povečana utrujenost in pomanjkanje pogojev za normalen počitek, sanitarne in higienske postopke ter vnos hrane so otežili izvajanje dolgih patrulj. Po osmih urah bivanja v zraku z vključeno radijsko opremo so operaterji pogosto padli iz letala, na pol mrtvi zaradi utrujenosti. Po razpadu enotnega sovjetskega centraliziranega sistema zračne obrambe in izgubi stalnega radarskega polja v večjem delu države je bila potreba po letalih AWACS ogromna, A-50 pa je bilo edino letalo tega razreda v ruskih letalskih silah.
Vse to, pa tudi dejstvo, da je bila baza elementov vgrajenega radarskega kompleksa in komunikacijske opreme v veliki meri zastarela in ni ustrezala sodobnim realnostim, letala pa so bila potrebna prenove, so privedla do dejstva, da so v 21. stoletju začela s posodobitvijo letala A, ki je ostalo v uporabi. -50. Delo na izboljšani različici, znani kot A-50M (izdelek "2A"), se je začelo leta 1984 hkrati z začetkom poskusnega obratovanja A-50. Razlog za to so bile pomanjkljivosti, odkrite med preskusi in komentarji bojne enote, kjer je delovalo poskusno letalo. Glavne smeri posodobitve so bile poleg precej predvidljivega povečanja časa delovanja letalske elektronike med okvarami namestitev motorjev PS-90 in izboljšanje kompleksa radijskega inženiringa v smislu izboljšanja značilnosti odkrivanja v ozadju zemlje in povečanje števila istočasno sledljivih ciljev. Hkrati so bile postavljene tudi zahteve za povečanje kanalov za avtomatizirano vodenje borcev. Prefinjen je bil tudi navigacijski in letalski kompleks ter oprema za zaviranje. Osnutek novega letala in model v polni velikosti sta bila pripravljena že leta 1984. Za preskušanje radijsko tehničnega kompleksa je bil leta 1987 v tovarni v Taganrogu v LL-2A preoblikovan že obstoječi leteči laboratorij LL-A na osnovi prototipa Tu-126. V tovarni v Taškentu so izdelali prototip A-50M, katerega testiranje je bilo načrtovano za leto 1989. Toda v povezavi z začetkom "perestrojke" in zaradi pomanjkanja sredstev je bilo delo na A-50M ustavljeno. Kasneje so bile izkušnje z vgradnjo motorjev PS-90 na to letalo uporabljene za ustvarjanje nove modifikacije transportnega letala Il-76MF.
Konec 90. let je postalo jasno, da je treba obstoječo floto letal A-50 popraviti in posodobiti. Pri ustvarjanju različice A-50U so uporabili razvoj na A-50M in najnovejše domače dosežke na področju radijske elektronike. Leta 2009 je postalo znano o uspešnem zaključku tovarniških preizkusov prvega globoko posodobljenega letala AWACS in U A-50U v Taganrogu z radijskim kompleksom Shmel-2. Leta 2012 je bilo novo letalo po poskusni operaciji v četah in zaključku državnih testov uradno sprejeto.
Satelitska slika programa Google Earth: letala Il-76 in A-50U na tovarniškem letališču v Taganrogu
V primerjavi z A-50 ima nadgrajeni radijski kompleks A-50U izboljšane zmogljivosti za odkrivanje nizko letečih in prikritih zračnih ciljev (vključno s helikopterji in majhnimi brezpilotnimi letali) z merjenjem njihovih kotnih koordinat, hitrosti in dosega. Hkrati kompleks zagotavlja hkraten nadzor nad dejanji več deset borcev.
A-50U
Po podatkih, objavljenih v odprtih virih, radarska postaja kompleksa lahko zazna ozadje zemlje na ozadju zemlje na razdalji 200–400 km in cilje na višini na območju 300–600 km. Velike morske cilje zaznamo na razdalji do 400 km. V virih obstajajo odstopanja glede števila istočasno sledljivih ciljev. Največje število sledljivih ciljev je od 150 do 300. Za odkrivanje izstrelitve TR in OTR ter SLBM je mogoče na nadgrajen kompleks namestiti sistem za odkrivanje bakle raketnega motorja z infrardečo svetlobo, ki lahko zazna izstrelitev rakete na daljavo do 1000 km. Domet delovanja radijske komunikacije na kanalu KB je 2000 km, na kanalu VHF pa 400 km. Podatki o zračnih ciljih se posredujejo na osrednje poveljniško mesto preko repetitorjev ali kopenskih vmesnih točk. Če takšne priložnosti ni ali med intenzivnim bojnim delom, se uporabljajo satelitske komunikacije.
Avtomatizirana delovna postaja v posodobljenem letalu A-50U
Med posodabljanjem so poleg izboljšanja značilnosti radijskega inženirskega kompleksa veliko pozornosti namenili delovnim pogojem operaterjev in letalskih inženirjev. Stari radarski informacijski zaslon na osnovi CRT so nadomestili sodobni barvni zasloni s tekočimi kristali. Zdaj so na letalu prostori za počitek, kuhinja in stranišče, kar seveda močno poenostavi življenje posadke med dolgimi patruljami.
V zadnjem času se je zaradi poslabšanja razmer na mejah potreba po radarskih patruljnih letalih velikega dosega močno povečala. Ruski A-50 in A-50U aktivno sodelujeta na različnih vajah, kjer vedno izkazujeta visoko učinkovitost pri odkrivanju zračnih in morskih ciljev ter pri nadzoru dejanj vojaškega letalstva.
Toda zaradi visokih stroškov obratovanja in omejenih virov neprenovljenega A-50 ni treba govoriti o rednem spremljanju naših letalskih linij z domačimi letali AWACS. Na žalost so letala A-50 zelo redki gostje v vzhodni Sibiriji in na Daljnem vzhodu, čeprav so tam najbolj potrebni. Kot veste, so v tej smeri po začetku »reforme« oboroženih sil na našem radarskem polju nastale impresivne vrzeli, celotno Daljno vzhodno zvezno okrožje pa zdaj pokrivata dva lovska polka.
Satelitska slika programa Google Earth: letala AWACS in U A-50 na letališču Elizovo
Eno letalo AWACS A-50 je septembra 2014 sodelovalo na velikih vojaških vajah, med katerimi so bili bombarji dolgih dosegov Tu-22M3 ter transportna in tanker letala preneseni iz osrednjih regij države na Daljni vzhod. Na letališču Kamčatka Yelizovo, kjer so stalno nameščeni prestrezniki MiG-31, so med vajo prerazporedili tudi frontne bombnike Su-24M ter lovce Su-27SM in Su-35S.
Očitno zaradi znatne obrabe in pomanjkanja finančnih sredstev celotna obstoječa flota letal A-50 ne bo nadgrajena na raven A-50U. Hkrati se na novo letalo A-100 "Premier" AWACS polagajo veliki upi. Novembra 2014 je bil en Il-76MD-90A (Il-476), zgrajen na Ulyanovsk Aviastar, prenesen v TANTK im. G. M. Beriev za predelavo v letalo AWACS tipa A-100. Po prvotnem urniku je bilo prvo letalo kupcu dostavljeno konec leta 2016. Zdaj lahko z zaupanjem rečemo, da so bili roki prekinjeni, kar pa ni presenetljivo. Eden od napovedanih razlogov za neupoštevanje roka je bila nedostava ciljnih radijsko-vizualizacijskih postaj in prenos nadzornih ukazov Igla, za kar je bil odgovoren Vseslovenski raziskovalni inštitut za radijsko opremo. Poleg tega se je rok za vzpostavitev sekundarnega lokacijskega sistema zamaknil za več kot eno leto. Razlog za motnje pri dobavi jekla je slab razvoj projektne dokumentacije in nenehna menjava oblikovalskega in vodstvenega osebja.
Prvi leteči laboratorij A-100LL, zgrajen na podlagi A-50 za preskušanje novega radarskega kompleksa z AFAR, je vzletel šele 26. oktobra 2016. Po poročanju časnika Izvestia bo obetaven radar krožnega vrtenja z imenom Vanta deloval v štirih frekvenčnih načinih, ki se morajo ves čas spreminjati po naključnem zakonu. To se naredi za zaščito pred motnjami in izstrelki, ki ciljajo na vir radijskega sevanja. Po zadnjih izjavah predstavnikov Ministrstva za obrambo Ruske federacije bo letalo A-100 vzletelo leta 2018. Po poročanju naj bi presegel vse obstoječe sisteme AWACS. A doslej niso bili objavljeni niti pričakovani tempo gradnje niti stroški enega letala A-100.
Ob upoštevanju sodobnih ruskih realnosti je mogoče z veliko verjetnostjo domnevati, da zaradi visokih stroškov programa dobava sodobnih "letalskih stražarjev" ne bo pokrila potreb ruskih letalskih sil v strojih tega tipa. razred. Hkrati pa iz leta v leto, ob upoštevanju rasti značilnosti letalskih napadnih sredstev "verjetnih partnerjev", postaja vloga letalstva AWACS vse pomembnejša. Rešitev problema, skupaj z delovanjem obstoječih A-50 / A-50U in obetajočega A-100, je lahko ustvarjanje razmeroma poceni letal AWACS srednjega razreda dimenzije E-2 Hawkeye, težkih na visoki nadmorski višini brezpilotnih letal z zmogljivimi radarji in radarskimi patruljnimi baloni. V preteklosti so v ZSSR že poskušali ustvariti razmeroma kompaktna letala AWACS na nosilcih, vendar bo to obravnavano v naslednjem delu pregleda.
