V jugozahodnem delu ameriške zvezne države Kalifornija, v puščavi Mojave, je največje letalsko preskusno središče letalskih sil ZDA - letalska baza Edwards. Baza je dobila ime po ameriškem vojaškem pilotu stotniku Glenu Edwardsu. Ta pilot se je odlikoval med boji v severni Afriki. Glen Edwards, ki je deloval predvsem na nizkih nadmorskih višinah, je z dvomotornim bombnikom Douglas A-20 Havoc (v ZSSR znan kot "Boston") opravil več kot 50 letal proti nemškim tankovskim in transportnim kolonam, bombardiral položaje Nemcev. topništvo, skladišča, mostovi in letališča. Leta 1943 so tega izjemnega pilota odpoklicali v ZDA, kjer je sodeloval pri testiranju novih modelov letal.
Med drugo svetovno vojno je bil kalifornijski letalski preizkusni center znan kot vojaško letalsko polje Muroc. Tu je ameriška vojska preizkusila najnovejša letala, namenjena posvojitvi, pa tudi prototipe in prototipe. Kapetan Glen Edwards, ki je preživel v vojaški mlinčki za meso, je po vojni umrl; 5. junija 1948 se je strmoglavil v nesreči prototipa reaktivnega bombnika Northrop YB-49. Decembra 1949 je Murok AFB kot priznanje zaslug kapitana Edwardsa prejel njegovo ime.
Spletna stran, kjer je zdaj letalska baza Edwards, je bila zelo primerna za gradnjo velikega letališča in ciljnih polj. Posušeno jezero Rogers, oddaljeno od velikih naselij, je ustvarilo skoraj popolnoma ravno trdno površino, na katero bi lahko brez omejitev pristali kateri koli tip letala. Vremenske razmere v Kaliforniji, z veliko sončnimi dnevi na leto, so se glede varnosti letenja najbolje ujemale z letalskimi zahtevami. Vse to je pripeljalo do dejstva, da so zvezne oblasti v tridesetih letih prejšnjega stoletja začele odkupovati zemljišča na tem območju. Sprva je bilo tukaj, daleč od radovednih oči, načrtovano testiranje novih vrst letalskega orožja - predvsem bomb velikega kalibra. Prvo bombardiranje obročastih ciljev, zgrajenih na površini jezera, je bilo leta 1935. Hkrati se je nedaleč od ranča Happy Lower Riding Club začela gradnja prve vzletno -pristajalne steze. Leta 1937 je tukaj potekala velika letalska vaja, med katero so ameriški visoki vojaški uradniki cenili vse prednosti tega kraja. Kot je dejal ustanovitelj baze, poveljnik 1. krila, polkovnik Henry Arnold: "Površina posušenega jezera je gladka kot biljardna miza, po potrebi pa se lahko tukaj postavijo vsa razpoložljiva ameriška letala." V tridesetih in štiridesetih letih prejšnjega stoletja so bile takrat velike vsote denarja - 120 milijonov dolarjev porabljenih za nakup dodatnih površin, gradnjo kapitalskih struktur, betonske vzletno -pristajalne steze, ciljnih polj in ustvarjanje laboratorijske preskusne infrastrukture. Dolžina vzletno -pristajalne steze 3600 m.
Kmalu po japonskem napadu na Pearl Harbor v Kaliforniji so se bombarderji B-18 Bolo, A-29 Hudson in B-25 Mitchell 41. letalske skupine Bomber preselili iz Davis Montane v Arizono. V letalski bazi Murok je bilo ustvarjenih več učnih odredov, kjer so usposabljali pilote, navigatorje, bombnike in tehnike za povelje 4. bombnika. Sredi leta 1943 se je v letalski bazi pojavil B-24 Liberator in edini tečaji v državi, ki so odprli diplomirane specialiste za fotografiranje iz zraka. Hkrati so v Murok začeli prihajati prvi lovci dolgega dosega P-38 Lightning za razvoj bojnih pilotov. Običajno je trajalo usposabljanje za navigatorje in pilote 8-12 tednov. Pred prihodom v Kalifornijo so se bodoči piloti v šolah za začetno usposabljanje udeležili letalskega usposabljanja na lahkih dvokrilcih.
Po začetku dela na reaktivni temi je ukaz letalskih sil zahteval osamljeno poligon za preizkušanje nove tehnologije. Prototip prvega ameriškega reaktivnega lovca, Bell Aircraft P-59 Airacomet, je 21. septembra 1942 prispel na preskusno postajo, ki se nahaja na obrobju suhega slanega jezera, prvi let pa je potekal v 8 dneh.
Jet P-59 Airacomet v spremstvu P-63 Kingcobra
Vendar pa P-59 ni izpolnil pričakovanj. Po podatkih o letu prvi ameriški lovnik ni imel posebnih prednosti pred letali s propelerno skupino. Posledično je bil P-59 Airacomet, zgrajen v majhni seriji, uporabljen izključno za namene usposabljanja.
Bližina letalske baze Murok je postala kraj testiranja prve ameriške križarjene rakete Northrop JB-1. Razvoj projektila se je začel po tem, ko so Britanci delili informacije o nemških "letečih bombah" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Zaradi značilnega videza je križarjena raketa dobila vzdevek Bat. Za razliko od nemškega "V" je imel JB-1 veliko površino kril in je bil videti kot polnopravno letalo s posadko. Prvi izstrelitev, ki je potekala decembra 1944, se je končala neuspešno. Letalstvo brez posadke se je strmoglavilo in se komaj odcepilo od lansirnega stojala. Kmalu je postalo jasno, da zasnova "netopirja" ni optimalna, vojska pa je izgubila zanimanje za ta model.
Leta 1944 so se v bližini baze začeli graditi na dveh tirih v dolžini 600 in 3000 metrov za zemeljske hitre preskuse reaktivne tehnologije in reševalne opreme.
Leta 1959 se je pojavila tretja proga v dolžini 6100 metrov, na kateri so testirali motorje UGM-27 Polaris SLBM. Trenutno so razstavljene tirnice tirov dolgih 300 in 6100 metrov, trikilometrska konstrukcija na jugozahodu baze pa opuščena.
Po koncu vojne je bila letalska baza predana na razpolago materialno -tehničnemu poveljstvu. Leta 1945 so v letalski bazi testirali lovnik Lockheed P-80 Shooting Star in izkušen Consolidated Vultee XP-81 s kombinirano elektrarno.
XP-81
XP-81, zasnovan kot dolgoletni spremljevalni lovec, je na križarjenju letel z batnim motorjem V-1650-7 Merlin in med zračnim bojem zagnal turboreaktivni motor GE J33. Čeprav je izkušeni borec med preskušanjem razvil hitrost 811 km / h, so bili na poti naprednejši reaktivni motorji, ki pa niso šli v serijo.
Februarja 1946 je v letalsko bazo prispel prvi prototip republiškega lovca F-84 Thunderjet. V primerjavi s XP-81 je to letalo v celoti ustrezalo vojaškim zahtevam, leta 1947 pa je bilo dano v uporabo. Delovanje v bojnih enotah je pokazalo težave z motorjem in nezadostno trdnost krila, kar pa je zahtevalo dodatne preizkuse in ustvarjanje novih sprememb. Glavni problemi so bili leta 1949 rešeni z različico F-84D.
F-84B
Po pojavu lovcev s krilnimi krili, ki so imeli višjo hitrost in vrhunski navpični manever, je bil Thunderjet prekvalificiran v lovca-bombnika. V tej vlogi je F-84 šel skozi celotno korejsko vojno in se aktivno prenašal v zaveznike Nata.
Vzporedno s preskušanjem prototipov bojnih letal so v letalski bazi testirali letala, namenjena raziskavam. Konec leta 1946 je bilo raketno letalo Bell X-1 dostavljeno v Kalifornijo.
Raketno letalo X-1
Zasnova te naprave z raketnim motorjem na tekoče gorivo, ki deluje na alkoholu in tekočem kisiku, se je začela leta 1944 za proučevanje problemov reaktivnega pogona. Za izstrelitev X-1 je bil uporabljen "zračni izstrelek", naprava se je dvignila v zrak pod trebuhom za to posebej prilagojenega bombnika B-29, reaktivni motor pa se je zagnal v zrak.
Vzmetenje X-1 za letalska letala
14. oktobra 1947 je kapetan Chuck Yeager prvič presegel hitrost zvoka na X-1. Do začetka leta 1949 je bilo na X-1 izvedenih več kot 70 letov. Med leti prve modifikacije je bilo mogoče doseči hitrost 1500 km / h in višino 21.000 metrov. Kasneje so na podlagi X-1 nastale naprednejše različice, ki jih odlikujejo prisotnost sredstev za reševanje pilota, izboljšani motorji in izboljšana aerodinamika ter prisotnost toplotne zaščite.
Pokloniti se moramo pogumu ameriških testnih pilotov, ki so opravili izjemno tvegane polete na letalih, ki sprva niso imela potisnih sedežev.
X-1A
Kljub temu, da se je oblikovanje X-1 začelo sredi 40. let, se je življenjski cikel teh raketnih letal izkazal za precej dolg. Leti modifikacije X-1E so se nadaljevali do novembra 1958. Malo pred prenehanjem delovanja je bila zaradi odkrivanja razpok v stenah rezervoarjev za gorivo dosežena hitrost 3675 km / h. Podatki, pridobljeni med poskusi, so bili uporabljeni pri načrtovanju vseh ameriških nadzvočnih letal, ustvarjenih v 50-70 let. Na vozilih serije X-1 so bile preizkušene tudi možnosti zunanjega vzmetenja orožja in toplotne zaščite.
Leta 1948 je bil letalski bazi Murok uradno dodeljen status testnega centra za letenje. V mnogih pogledih je to "razvezalo roke" poveljstvu letalskih sil; do začetka 50. let so bile tukaj skoncentrirane preskusne in preizkusne eskadrilje, ki so sodelovale v programih za ustvarjanje bojnih letal za taktična in strateška poveljstva. V Kaliforniji so testirali tudi raziskovalna letala, reaktivne motorje in potisne sedeže. Ker so bili testi raketnih letal z raketnimi motorji na tekoče gorivo obsežni, so za testiranje motorjev na gorski planoti vzhodno od posušenega jezera v zgodnjih 50-ih letih zgradili kontrolno-preskusno postajo, kjer so bila postavljena posebna stojala za pravo streljanje preskusi reaktivnih motorjev še vedno delujejo.
Prvi prototip bombnika, namenjenega strateškemu letalskemu poveljstvu, ki je bil na preskušanju v Muroku, je bil Northrop YB-49. To letalo je po svoji shemi "letečega krila" ponavljalo bat YB-35, vendar je imelo 8 turboreaktivnih motorjev Allison J35. Letalo z največjo vzletno maso 87969 kg in razponom kril 52, 43 m je lahko doseglo največjo hitrost 793 km / h. Bojni polmer z 4500 kg obremenitve z bombo je bil 2600 km.
YB-49 vzleti
5. junija 1948 je eden od treh zgrajenih YB-49 strmoglavil v letalski nesreči, pri čemer je umrlo 5 članov posadke, vključno s kapitanom Glenom Edwardsom. Kasneje so zaradi težav z nadzorom in nezanesljivega delovanja motorjev serijsko konstrukcijo bombnika opustili.
Kmalu po preimenovanju Murok AFB v Edwards se je tukaj začelo obsežno delo, ki ga je razširilo in preoblikovalo v osrednjo testno letalsko bazo ameriških letalskih sil. Aprila 1951 je bilo to formalizirano, ko je bil Edwards AFB premeščen v poveljstvo za raziskave in razvoj letalskih sil, nato pa sta bila ustanovljena letalska testna središča letalskih sil in šola testnih pilotov.
Sedež preskusnega centra letalskih sil ZDA, Edwards AFB
V prvi polovici 50. let so glavni poudarek letarskega preskusnega centra bile raziskave na področju reaktivnega pogona, katerih cilj je bil doseči največje vrednosti hitrosti in nadmorske višine leta, za katera so bila uporabljena posebej zasnovana letala. Na raketnem letalu Douglas D-558-2 Skyrocket 20, ki je padlo z bombnika B-29, je bilo 20. novembra 1953 mogoče podvojiti hitrost zvoka.
Trenutek ločitve D-558-2 od letala-nosilca
Tako kot eksperimentalni X-1 je tudi D-558-2 Skyrocket uporabljal reaktivni motor, ki ga poganjajo alkohol in tekoči kisik. Za neodvisen vzlet in križarjenje je bil na voljo dodatni turboreaktivni motor Vestingauz J-34-40. Na tem letalu so pridobili podatke o obvladljivosti pri nadzvočnih hitrostih in raziskali vpliv različnih vzmetenj (bomb in tankov) na obnašanje letala.
Tri leta pozneje je kapetanu Ivanu Kinchelu na Bell X-2 Starbusterju, ki se je odlepil od bombnika B-50, uspelo doseči rekordno višino 38.466 metrov. V prihodnosti je ta naprava lahko pospešila do hitrosti 3370 km / h na nadmorski višini 19000 metrov.
Trenutek ločitve raketnega letala X-2 od V-50
Raketno letalo Kh-2 je postalo prvo ameriško letalo s posadko, na katerem je bil za premagovanje "toplotne pregrade" uporabljen poseben termično zaščitni premaz novega dela, ogrodje pa je bilo izdelano tudi iz toplotno odpornega jekla. Posebna pozornost je bila namenjena toplotni izolaciji kabine. Sprednja zasteklitev je bila torej sestavljena iz dveh stekel. Stekla so ohranila svojo moč do temperature 540 ° C in absorbirala infrardeče žarke.
V 50. letih je več kot 40 tipov reaktivnih letal prešlo skozi preskusni center pri Edwards AFB. Vključno z lovci, sprejetimi za uporabo in izdelanimi v velikih serijah: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief in F-106 Delta Dart… Strateško letalsko poveljstvo je prejelo bombnike B-52 Stratofortress in B-58 Hustler ter tankerje KS-135. Prav v letalski bazi Edwards so začeli življenje višinska izvidniška letala U-2, vojaški transportni C-130 Hercules in C-133 Cargomaster. Nekatera vozila, ustvarjena v 50. letih, so se izkazala za presenetljivo trpežna; strateški bombniki B-52H, izvidniški U-2S, "letalski tankerji" KS-135 in najnovejše modifikacije izjemno uspešnega tovornjaka C-130 so še vedno v uporabi.
Satelitska slika programa Google Earth: B-58, ki je prisilno pristala v puščavi
Različna letala so večkrat prisilno pristala v bližini letalske baze. Torej, v puščavi jugozahodno od glavnih struktur baze še vedno obstajata bombnika B-47 Stratojet in B-58 Hustler. Trenutno se ta precej velika in dobro vidna vozila uporabljajo kot referenčne točke za navigacijo.
V poznih 50. letih se je v ZDA začel izvajati program, katerega cilj je bil premagati hitrost Mach 4 in nadmorsko višino 100 km pri letu s posadko. Posebej za to je bilo zasnovano naslednje "raketno letalo" X-15, izstreljeno po shemi "zračnega izstrelka".
X-15
Bolj raketno podobno poskusno letalo s posadko je 8. junija 1959 opravilo prvi polet. In kasneje je postavil številne rekorde nadmorske višine in hitrosti leta, ki jih doslej še niso podrli. 19. julija 1963 je Joseph Walker dosegel višino 105,9 km, 3. oktobra 1967 pa je William Knight pospešil X-15 do hitrosti 7273 km / h. Uradno je FAI določil, da se višina 100 km šteje za mejo ozračja. Toda od leta 1960 so v Združenih državah za vesolje šteli nadmorsko višino več kot 80 km, piloti, ki so presegli ta prag, pa so imeli pravico veljati za astronavte. Skupaj je Kh-15 vzletel 199-krat, 13 letov je bilo izvedenih na nadmorski višini več kot 80 km, 100-kilometrsko črto pa so prečkali dvakrat. Dejansko je bil X-15 vesoljsko letalo, na njem sta letela astronavta Neil Armstrong in Joe Angle.
X-15 po padcu z B-52
Kot izstrelitvena platforma za X-15 je bil uporabljen posebej spremenjen bombnik B-52. Po ločitvi od letala-nosilca je bil X-15 pospešen z uporabo XLR99 LPRE z največjim potiskom 254 kN. Značilnost tega motorja, kjer je bil amoniak uporabljen kot gorivo, tekoči kisik pa oksidant, je bila možnost prilagajanja potiska in več zagonov. Vir enega motorja je bil 20 zagonov.
Del ogrodja, izdelanega iz toplotno odporne zlitine niklja, je bil prekrit s slojem ablacije. Repna enota značilne oblike je zagotavljala vodljivost pri hiperzvočnih hitrostih. Pristanek je bil izveden na posebnih tekačih v repnem delu, spredaj so izdelali podvozje s kolesom. Pred pristankom je spodnja kobilica padla. Za razliko od raketnih jadralnih letal zgodnjih modelov je bil X-15 opremljen z izmetnim sedežem, ki je teoretično zagotovil reševanje pilota na nadmorski višini 37 km. Seveda je bil pilot med letom v zaprti vesoljski obleki. Po izmet na veliki nadmorski višini so se pojavile posebne krmilne površine, ki zagotavljajo stabilizacijo in zaviranje pred odpiranjem padala.
Reševalni sistem, nameščen na Kh-15, ni bil nikoli preizkušen v praksi. Toda to ne pomeni, da so bili raketni leti varni. Eden od treh zgrajenih X-15 med 191. plovbo se je med sestopom zrušil v zraku. Razbitine aparata so bile raztresene po površini 130 km², ubit je bil poskusni pilot Michael Adams. Med poskusnimi leti vozil serije X je veliko ljudi umrlo in trpelo v številnih incidentih. Prišlo je do izgube nadzora, eksplozij in požarov. Tako je 12. maja 1953 med polnjenjem goriva X-2 v zraku, ko je bilo raketno letalo še v oddelku za bombo letala-nosilca, prišlo do eksplozije. X-2, ločen od bombnika, je v hipu pogorel v zraku. Umrli pilot Skip Ziegler in dva člana posadke B-50 pripravljata raketno letalo na let. Pred tem sta bila v podobnih incidentih izgubljena dva X-1. Druga kopija X-2 se je med sestopom tudi zrušila zaradi izgube nadzora, pilot Milburn Apt se je izvrgel, a zaradi velike hitrosti ni mogel uporabiti glavnega padala. Toda tveganje je bilo upravičeno, med leti raketnih jadralnih letal je bilo mogoče zbrati dragocene podatke o obnašanju letal pri nadzvočnih hitrostih in v brezzračnem prostoru, preizkusiti sisteme za vzdrževanje življenja, ki lahko delujejo v vesolju, in preizkusiti koncept nadzorovanega načrtovanje z nedelujočimi motorji. Leta 1958 so strokovnjaki te agencije po ustanovitvi Nacionalne uprave za letalstvo in vesolje (NASA) aktivno sodelovali pri poskusih z X-15.
X-24B
NASA je testirala tudi z letalskimi silami: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A in X-24B. Vse te naprave so bile ustvarjene za preizkušanje nadzorovanega drsenja z velike višine. Podatki, zbrani med poskusi, so bili kasneje uporabljeni pri oblikovanju vesoljskega čolna za večkratno uporabo. Nekatere od teh eksperimentalnih raketnih jadralnih letal so trenutno nameščene na spominskem baznem letališču Edwards.
HL-10 na spominskem letalskem oporišču Edwards
Za preskušanje raketnih jadralnih letal serije X in prototipov "vesoljskega plovila" na površini posušenega slanega jezera, severovzhodno od glavnih struktur letalske baze, je bil upodobljen velikanski kompas s premerom več kot 1 km in več vzletno -pristajalne steze so bile označene. Eden od njih z dolžino 11,92 km je najdaljši na svetu.
Satelitska slika programa Google Earth: letalska baza Edwards, pogled z višine 13 km
Prav na površini slanega jezera je v poznih 70. letih pristal prototip vesoljskega plovila za večkratno uporabo Enterprise (OV-101). Nikoli ni letel v vesolje, ampak je bil uporabljen samo za vadbo pristajalnih in transportnih tehnik.
Po prvem izstrelitvi vesoljskega plovila za večkratno uporabo Columbia 12. aprila 1981 je Shuttle pristal na površini suhega slanega jezera v Arizoni. Ta vzletno -pristajalna steza že dolgo velja za rezervno vzletno -pristajalno stezo, če vesoljski šatl zaradi vremenskih razmer ne pristane na Floridi. Vesoljski čolni so 54 -krat pristali na vzletno -pristajalni stezi severovzhodno od letalske baze, zadnji je bil Discovery, ki je pristal 28. avgusta 2009.
Za prevoz vesoljskih ladij za večkratno uporabo so bila uporabljena posebej spremenjena letala Boeing-747 s priključki v zgornjem delu trupa in spremenjena repna enota. V bazi je bilo zgrajeno posebno stojalo za nalaganje Shuttlea na transportno letalo.
Hkrati z raziskovalnimi programi v interesu vesoljske agencije so skozi testni center letalskih sil preleteli bombniki: B-52H Stratofortress in F-111 Aardvark, lovci: F-4 Phantom II, vojaški transport: C-141 Starlifter in C-5 v 60 -ih galaksijah. Leti Lockheeda YF-12A so pritegnili splošno pozornost; na podlagi tega stroja so pozneje ustvarili visokohitrostno izvidniško letalo SR-71. V Edwards AFB so testirali skoraj vsa bojna letala ameriških letalskih sil, razen najbolj skrivnih. Tako so za testiranje "prikritega" F-117 tehnično osebje in pilote preizkusnega centra letalskih sil poslali stran od radovednih oči v Nevado v oddaljeno letalsko bazo Tonopah.
F-15A med prvim letom
V 70. letih so ZDA na podlagi izkušenj z lokalnimi konflikti na Bližnjem vzhodu in v jugovzhodni Aziji začele ustvarjati novo generacijo bojnih letal. Po trčenju s sovjetskimi MiGi je poveljstvo ameriških letalskih sil spremenilo svoje poglede na taktiko zračnega boja. Skupaj z možnostjo nadzvočnega prestrezanja naj bi imeli novi lovci visoko manevriranje in na krovu topovsko oborožitev. Ameriški odziv je bil F-15 Eagle, težki dvomotorni lovec z močnimi radarji in raketami srednjega dosega. Nišo lahkega, bolj masivnega lovca je prevzel razmeroma poceni enomotorni F-16 Fighting Falcon.
YF-16 in YF-17 med letom med primerjalnimi testi leta 1974
Hkrati s prototipom YF-16 je bil njegov dvomotorni konkurent YF-17 preizkušen v Edwards AFB. V prihodnosti se je to letalo, ki je v letalskih silah izgubilo s F-16, spremenilo v zelo uspešen letalski nosilec F / A-18 Hornet.
Velika ranljivost ameriških lovcev-bombnikov pred protiletalskim ognjem in MANPADS med neposredno zračno podporo kopenskim enotam v Vietnamu je pokazala, da je treba ustvariti specializirana napadalna letala. Postalo je jasno, da so poleg hitrih "lomilcev zračne obrambe", ki delujejo proti tarčam zanimivosti, potrebna tudi vozila z nizko hitrostjo in dobro zaščito. Posledično je po obsežnem ciklu preskusov, vključno s tistimi v letalski bazi Edwards, leta 1977 začelo delovati jurišno letalo A-10 Thunderbolt II.
A-10A
V 70. letih so glavni bombniki poveljstva strateškega letalstva B-52 postali preveč ranljivi za močno utrjen sovjetski sistem zračne obrambe. Zato je bil potreben bombnik z medcelinskim dosegom, ki je sposoben nositi celoten spekter jedrskega in konvencionalnega letalskega orožja ter izvajati nadzvočne mete. Kot del tega koncepta je Rockwell International ustvaril večnamenski strateški bombnik s spremenljivimi krili B-1 Lancer.
Prototip B-1A pri Edwards AFB
Prva kopija B-1A je prispela v Edwards AFB decembra 1974. Ker so bile na letalu izvedene številne novosti, ki še niso bile preizkušene, so bili testi zelo težki. Na prvi stopnji je pri vsakem letu prišlo do napak ali okvar pri delovanju sistemov na krovu, številne pritožbe so bile posledica kompleksnosti vzdrževanja tal. V primerjavi z dobro obvladanim bombnikom B-52 se je novi B-1A zdel preveč zapleten in muhast. Kljub temu je letalo na testih pokazalo dobre podatke o letu: največja hitrost 2237 km / h in strop 18300 metrov. V odsek za bombo je bila postavljena bojna obremenitev, težka 34 ton. Toda hkrati je bil "Ulan" v proizvodnji in delovanju zelo drag, vlada pa je naročilo preklicala. Po izvolitvi predsednika Ronalda Reagana je program B-1 oživel. Pri oblikovanju variante B-1B je bil glavni poudarek na premagovanju zračne obrambe na majhnih nadmorskih višinah in opremljanju letala z najnaprednejšimi obrambnimi sistemi za elektronsko vojskovanje.
Satelitska slika programa Google Earth: bombniki B-52H in B-1B v letalski bazi Edwards
Tako kot prva različica je bil izboljšani B-1B preizkušen tudi v Kaliforniji. Preizkusi letala in njegovega orožja so trajali od leta 1980 do 1985, nato pa so bombnik začeli uporabljati. Vendar ni vse potekalo gladko. Sprva so za letalo uvedli številne omejitve glede minimalne višine in hitrosti leta. V letih delovanja se je od 100 zgrajenih bombnikov 10 zrušilo v nesrečah.
B-1B je 4. oktobra 1984 zasilno pristal na neasfaltirani vzletno-pristajalni stezi, zasnovani za Shuttle. Zaradi hidravlične okvare sprednje podvozje ni prišlo ven. Zaradi razmeroma mehke površine izsušenega jezera letalo ni bilo kritično poškodovano in so ga nato obnovili.
V 80. letih se je osebje preskusnega centra ukvarjalo predvsem z razvojem naprednejšega orožja, navigacijskih in komunikacijskih sistemov za vrste bojnih letal, ki so že bila sprejeta za uporabo, in preizkušanjem novih modifikacij. Decembra 1986 so se lovci-bombniki F-15E Strike Eagle začeli preizkušati. V ameriških letalskih silah naj bi to letalo nadomestilo večnamenski F-4 Phantom II. Če je mogoče učinkovito delovati na kopenskih ciljih, ima F-15E dokaj velik potencial za letalca. Letalo je prišlo v uporabo aprila 1988 in se od takrat aktivno uporablja v različnih udarnih operacijah letalskih sil ZDA, Izraela in Savdske Arabije.
Serijski lovski bombnik F-15E
Tudi v Arizoni so testirali letala modifikacije F -15 STOL / MTD (demonstrator tehnologije kratkega vzleta in pristanka / manevriranja - skrajšani vzlet in pristanek ter dokaz povečane okretnosti). Zaradi uvedbe vrtljivih ravnih šob in VGO se je kotna hitrost valjanja povečala za 24%, nagib pa za 27%. Dolžina vzletnega teka in teka sta se znatno skrajšala. Med preskusi je bila dokazana sposobnost pristajanja na mokrem pasu dolžine 985 metrov (za lovca F-15C je potrebno 2300 metrov).
F-15 STOL / MTD
Nadaljnji razvoj modela F-15 STOL / MTD je bil F-15ACTIVE (napredne nadzorne tehnologije za integrirana vozila, ki se dobesedno prevaja kot napredne nadzorne tehnologije za integrirana vozila), z novim krmilnim sistemom, ki združuje krmiljenje PGO, motornih in vrtljivih šob … Ta sprememba Eagle je pokazala zelo dobro vodljivost, saj je bila Pugačeva kobra večkrat izvedena na F-15ACTIVE. Ta sprememba lovca ni bila serijsko izdelana, vendar so bile za izdelavo lovca 5. generacije F-22A uporabljene številne tehnične rešitve, ki so bile na njem izdelane.
Posebna zunanja značilnost F-15ACTIVE, pretvorjenega iz F-15 STOL / MTD, je zelo spektakularna svetla belo-modro-rdeča barva. V drugi polovici devetdesetih je NASA kupila F-15ACTIVE, ki je letel do leta 2009.
V okviru projekta za radikalno izboljšanje letalskih zmogljivosti F-16 Fighting Falcon je bilo ustvarjeno poskusno letalo F-16XL z deltoidnim krilom s površino, povečano za 1,2 krat. To je skupaj s trupom, podaljšanim za 1,42 metra, omogočilo povečanje oskrbe z gorivom v notranjih rezervoarjih za 80% in bojno obremenitev krilnih sklopov dvakrat več. Kompozitni materiali so se v novem krilu pogosto uporabljali za prihranek teže.
F-16XL
Kot so razvili razvijalci, je bila ta oblika krila zasnovana tako, da zagotavlja nizek upor pri visokih podzvočnih ali nadzvočnih hitrostih brez izgube okretnosti v območju 600-900 km / h. Povečanje površine kril in optimizacija ukrivljenosti profila je omogočilo povečanje dviga za 25% pri nadzvočnih hitrostih in 11% pri podzvočnih. Pri ustvarjanju F-16XL je bilo načrtovano tudi doseganje nadzvočne potovalne hitrosti na visoki nadmorski višini brez vžigalnika, vendar to nikoli ni bilo izvedeno.
Za pretvorbo v F-16XL so bili uporabljeni posamezni F-16A, ki so bili v skladišču. Ker je bil sprednji del enega od lovcev v letalski nesreči močno poškodovan, so med predelavo sklenili, da ga zamenjajo in letalo naredijo za dvosedež.
Marca 1981 so letalske sile ZDA objavile natečaj za novega, izboljšanega taktičnega lovca, pri čemer sta sodelovala oba F-16XL. Zaradi povečane prostornine rezervoarjev za gorivo je imel F-16XL 40% daljši doseg leta, krilo delta pa je omogočilo obešanje dvakrat več orožja kot na F-16A. Testni program se je izkazal za zelo zasedenega, skupaj so eno- in dvosedežni poskusni lovci opravili 798 letov. Po mnenju inženirjev družbe General Dynamics je imel njihov avto dobre možnosti za zmago, a je vojska na koncu raje izbrala F-15E. V drugi polovici leta 1988 sta bila oba F-16XL prenesena v NASA, kjer sta sodelovala v poskusih, katerih namen je bil preučiti pretok zraka okoli krila pri nadzvočnih hitrostih.
Do leta 2012 sta bili letali F-15ACTIVE in F-16XL v raziskovalnem centru za letenje Ames Dryden pri Edwards AFB. Zdaj so ta vozila postavljena na spominska mesta letalske baze.
Satelitska slika programa Google Earth: letala T-38A, F-15ACTIVE in F-16XL na poskusnem poligonu letalske baze Edwards, slika 2012
