Primerjave bodo seveda. Spredaj so, ko gradivo prenašajo na britanske in ameriške (zlasti) ladje. Toda brez te točke ne morete, potrebujete jo kot skodelico sakeja pred bojem.
Večkrat je izrazil svoje mnenje, da so japonske težke križarke … kontroverzne. Vendar niso brez šarma in borbene moči.
O njihovih prednostih in slabostih lahko veliko govorite, z mojega vidika je bilo več prednosti. In niso bili tako utesnjeni in neprijetni za posadko in tam so hranili ne samo riž s sipami. Kar zadeva življenjske razmere, je bilo tam normalno, križarka v nobenem primeru ni uničevalec ali podmornica, morate razumeti.
Kar zadeva boj in tek, sta bili to zelo, zelo izjemni ladji. Z dobro razporejeno artilerijo, res … v japonščini, no, to se zgodi. In torpeda …
Če zavrtimo kolo zgodovine nazaj, se lahko spomnimo, da Japonska do določenega časa sploh ni imela svoje flote po našem razumevanju. Japonska flota sledi svoji zgodovini šele od leta 1894, pred tem so bile seveda ladje, toda kaj …
Jasno je, da se je s prihodom predstavnikov evropskih držav na otoke vse bolj ali manj začelo vrteti. In Japonska je začela proizvajati parnike predvsem v Veliki Britaniji.
Na splošno je bila japonska mornarica vedno eksotična in je do druge svetovne vojne dosegla najvišjo točko svojega razvoja.
Japoncem je treba dati počastitev: saj so se naučili od britanskih zaveznikov-partnerjev, so se hitro začeli ustvarjati sami. In ustvarite zelo nepričakovane, izvirne ladje, ki izstopajo med svojimi "sošolci" v drugih državah sveta.
Velik preskok v tem pogledu je bil narejen po koncu prve svetovne vojne, takrat so japonski ladjedelniki, ki so besni, začeli ustvarjati prave mojstrovine.
Kako sta Yamato in Musashi? Po svoji zmogljivosti so bile le nori ladje. "Mogami" in "Tone" nista supercruiserja, ampak zelo, zelo vredna predstavnika svojega razreda. Uničevalci "Fubuki", "Akitsuki" in "Kagero" so bili edinstveni, vsekakor pa zelo sofisticirana bojna vozila.
Vendar bomo veliko govorili o uničevalcih.
Zdaj sem želel izpostaviti samo tisti del zgodbe, o katerem ni tako pogosto v navadi pisati. O tistih ljudeh, katerih delo so se rodile te ladje.
Moram reči, da je bil na Japonskem zelo zanimiv proces, ne tako birokratski, ampak z lastnimi morskimi ščurki.
Naročila za oblikovanje ladij je izdal pomorski generalštab (MGSh), sama zasnova in konstrukcija pa sta bila v pristojnosti pomorskega ministrstva. Toda ministrstvo je projekte preneslo v delo Oddelka za pomorsko tehniko (MTD).
In že v črevesju MTD so delovali tako imenovani odseki. Oddelek 4 se je na primer ukvarjal z gradnjo ladij, oddelek 6 pa podmornic. Preostali odseki so obravnavali orožje, oklep, elektrarne itd. Pod vodstvom vodilnih odsekov.
Toda poleg vsega tega aparata je obstajal tudi ITC - pomorski tehnični odbor. MTK je začel veljati, če so med razvojem projekta nastale določene težave. Na primer, ni bilo mogoče prilegati nastavljenim parametrom. Takrat je bil sestavljen MTC, ki ni bil stalni organ, a je v trenutku "rešil" težave, ko so nastale.
ITC so sestavljale tri ključne figure: namestnik ministra za morje, namestnik vodje MGSH in vodja 4. (ali 6.) oddelka. Odbor je poleg njih vključeval še vodje drugih specializiranih oddelkov in direktoratov MGSH ter enega ali dva ugledna inženirja ladjedelništva.
Ta kolegialna struktura je bila dovolj prilagodljiva, da je najbolje uskladila želje nekaterih oddelkov z zmogljivostmi drugih. Seveda je imel MGSH več kot dovolj želja in zmožnosti oblikovalcev so bile ravno ta omejevalni dejavnik.
Projekt, ki je nastal v MTD in se, če se kaj zgodi, polira na MTK, so nato potrdili vodje obeh zainteresiranih oddelkov - vodja MGSH in minister za mornarico, nato pa je slednji dal ustrezna ukaza MTD.
In potem se je začelo pravo delo.
Zdaj nas zanima 4. odsek, v globinah katerega so nastale same križarke, o katerih smo razpravljali v prejšnjih člankih.
Oddelek v bistvu ni bil slabši od ministrstva. Razdeljen je bil na dva oddelka: osnovno in podrobno zasnovo. Vodja oddelka za osnovno oblikovanje je bil običajno vodja oddelka.
OBP je bil sedež odseka, kjer so bili razviti vsi načrti in usklajeni vsi procesi v drugih oddelkih. Poleg tega je OBP sodeloval z drugimi oddelki ministrstva in z MGSH.
Oddelek za podrobno projektiranje (PDD) je bil odgovoren za dokončanje načrtov, njegov vodja pa za horizontalne komunikacije in upravljanje notranje zasnove.
Vsak oddelek je imel svoje skupine glede na vrste ladij. Prevladovala je seveda skupina bojnih ladij, ki jo je vodil tudi načelnik oddelka v obeh oddelkih.
Precej okorna shema, vendar se je izkazalo za zelo izvedljivo. Japonska hierarhična struktura prav tako ni bila lahka stvar, vendar je omogočila dvig zelo izjemnih osebnosti na vrh.
Kontraadmiral Yuzuru Hiraga bi vsekakor veljal za prvo takšno osebo.
Od leta 1916 je delal v oddelku 4, šolanje je opravil v Veliki Britaniji in postal avtor modelov za prve japonske težke križarke Furutaka, Aoba in Myoko.
Prav Hiraga je uporabil oklep kot silni element trupa v prakso ladjedelništva.
Vendar so bile Hiragine nadarjenosti tudi slabosti. V zgodovini je ostal kot zelo prepirljiv človek. Lahko rečete prepirljivec in pretepec.
Po eni strani se zdi za izobraženo in nadarjeno osebo, ki pozna svojo vrednost, normalno. Po drugi strani pa vsem v MGSH ni bil všeč tak voditelj, ki mu ni bilo treba oblegati celotnega MGSH glede na želje in želje.
Hiraga je zelo jasno razumel, da obstajajo možnosti za japonsko ladjedelništvo, zato se je raje v fazi projekta prepiral z admirali iz MGSH, namesto da bi bil odgovoren za to, kar bi se izkazalo za nasprotno njegovim zamislim.
Zaradi tega so se generali zelo hitro naveličali Hiraga. S postulatom "ni nenadomestljivih ljudi" so ga najprej poslali v Evropo na izpopolnjevanje, nato so ga z mesta glavnega oblikovalca flote premestili na mesto vodje oddelka za ladjedelništvo Raziskovalnega inštituta Tehnično Direkcija flote. In potem je bil popolnoma poslan na častno mesto namestnika rektorja (in nato tudi sebe) univerze v Tokiu, kjer je Hiraga delal od leta 1931 do svoje smrti leta 1943.
Toda poskušali so jih zadržati stran od ladij. Živci admiralov so se izkazali za dražje od križarjev in našel se je kdo, ki je zamenjal prepirljivca.
Po Hiragi je bil vodja 4. oddelka stotnik 1. reda Kikuo Fujimoto, ustvarjalec projektov rušilca "Fubuki" in križark "Mogami" in "Takao".
Fujimoto je bil manj škandalozen in bolj skladen človek, zato je bil popolnoma zadovoljen z MGSH. Njegova smrt leta 1935 je bila velika izguba za japonsko ladjedelništvo, vendar so ladje, pri ustvarjanju katerih je delal Fujimoto, postale vredni predstavniki v svojih razredih.
Fujimotova tehnika se je nekoliko razlikovala od tehnike Hirage, čeprav sta dolgo delala skupaj. Fujimota so bolj navdušile lahke, hitre in dobro oborožene ladje, hitrost in udarna moč sta mu bila pomembnejša od zaščite, s tehničnimi težavami pa se je raje spopadal z nepričakovanimi odločitvami glede postavitve.
Čeprav je besedno zvezo "nepričakovane rešitve postavitve", ki jo je izvedel Fujimoto, mogoče zamenjati z "oblikovalska norost". Čeprav Fujimoto obtožujejo predvsem, da ga admirali iz MGSH preveč vodijo, se strinjajo z absolutno nemogočimi zahtevami slednjega.
Nekaj, vendar je bil Fijimoto mojster, da se je "malo" stisnil nad premik. Toda v tem je hkrati prišlo do škode, saj je bila glavna težava ladij, ki jih je zasnoval, nizka stabilnost, ki so jo povzročila prizadevanja, da bi kar najbolj olajšali trup, in utež površinskega dela, na katerem je preveč opreme in našli orožje.
Na koncu se je vse končalo katastrofalno. 12. marca 1943 se je rušilec Tomozuru prevrnil zaradi izgube stabilnosti, ki je bila posledica ravno teh razlogov. Fujimoto so odstranili s položaja. Brez škandalov. Toda Fujimoto ni trajal dolgo po upokojitvi in je januarja 1935 umrl zaradi možganske kapi.
Naslednji vodja 4. oddelka je bil Keiji Fukuda, imenovan takoj po katastrofi v Tomozuruju.
Govori se, da je bil posebej usposobljen za zamenjavo Fujimota. Na splošno Fukuda prej ni naredil kariere kot ladjedelnik, ampak je bil znan akademsko in je bil celo član japonske delegacije na londonski konferenci leta 1930, ko so bile podpisane naslednje omejitve.
Vendar je imel Fukuda božanski dar, ki ga je očitno razvil med študijem v ZDA. Vedel se je, kako se pogajati. In to je naredil tako dobro, da je osramočenega oblikovalca Hiraguja lahko predstavil v projektu na bojni ladji Yamato, kar je projektu očitno koristilo.
Zadnji vodja oddelka 4 je bil Iwakichi Ezaki leta 1943.
Še en akademski znanstvenik in univerzitetni predavatelj, ki je prej delal na MGSH. Toda Ezaki je imel izkušnje z ladjami. Ezaki je sodeloval pri projektu Fujimoto za križarko Takao in delal na projektu A-140, iz katerega je kasneje izšel Yamato.
Kaj lahko rečete po natančnem pregledu tega seznama?
Čudno, vendar današnje analogije same po sebi nakazujejo. Sprva so galaksijo bistrih, nadarjenih in nadarjenih oblikovalcev postopoma začeli nadomeščati ljudje z dobro teoretično izobrazbo, a praktično brez prakse.
Glavna prednost novih imenovanih očitno ni bila sposobnost gradnje ladij, ampak sposobnost, da v vsem najdejo kompromise. Fukudi in Ezakiju očitno ni zmanjkalo zvezd z neba, nista bila briljantna oblikovalca, vendar sta povsem normalno lahko upoštevala interese številnih strank.
Če se dolgo ne prepirate, so pravzaprav leta 1943 učinkoviti menedžerji začeli nadomeščati genije ladjedelništva. Kako se je končalo, se zgodovina še spominja.
Toda ladje, ki so jih izumili in zgradili prepirljivi geniji, so služili in so zelo dobro služili. Japonske križarke so bile zelo dobre ladje.
