Tako težak stroj, kot je Mi-26, je treba dvigniti v zrak s propelerjem klasične izvedbe, kar bo zagotovilo njegovo zanesljivost in vzdržljivost. V času razvoja je imel Mil Design Bureau zelo malo izkušenj pri ustvarjanju rezil iz steklenih vlaken, zato so se sprva odločili, da jih v novem transportnem helikopterju opustijo. Jeklo je bilo izbrano za material lopatic propelerja, kar je zagotovilo veliko mejo utrujenosti. Bilo je tudi nekaj znanja - čepi za pritrditev na pušo so bili izdelani v enem kosu z glavno cevjo vijaka, kar je omogočilo krepitev konstrukcije brez povečanja mase. Steklena vlakna so še vedno našla svoje mesto v rezilu kot konstrukcijska konstrukcija okoli jeklene palice.
Mi-26 v razstavišču parka Patriot
Ročno polaganje lupine rezila iz steklenih vlaken je povzročilo nastanek gub, kar bi lahko kasneje povzročilo nastanek razpok. Zaradi tega je bilo treba namestiti pnevmatski sistem za odkrivanje razpok v lopaticah propelerja. Edinstvenost glavnega rotorja Mi-26 je dodalo osem lopatic, kar je bila prva tovrstna izkušnja v svetovni industriji helikopterjev. Tako težkega stroja z drugim propelerjem ni bilo mogoče dvigniti v zrak. Sestava tako masivnega propelerja je zahtevala namestitev odstranljivih tulcev, za tulco pa je bila zasnovana ločena torzijska palica za izravnavo centrifugalne sile. Na splošno se je puša izkazala za izjemno inovativno - mnogi tečaji so bili izdelani s kovinsko -fluoroplastičnimi ležaji, jeklo pa je bilo v zasnovi zamenjano s titanom. Omembe vreden je napredek inženirjev KB pri načrtovanju glavnega rotorja za Mi-26. V primerjavi s petkrakim propelerjem s premerom 35 metrov v Mi-6 je osemkraki 28-metrski propeler v Mi-26 razvil 30% več potiska, medtem ko je bila njegova masa 40% manjša.
Do leta 1977 je bil propeler končno preizkušen tako v TsAGI kot v letečem laboratoriju Mi-6. Zaključki so bili nedvoumni: zasnova popolnoma ustreza zahtevam novega helikopterja in se lahko priporoči za serijsko proizvodnjo. Če so se inženirji bali ustvariti ogrodje iz steklenih vlaken z glavnim rotorjem, so se odločili, da pri krmilnem rotorju ne bodo previdni - v celoti je bil izdelan iz takrat novega materiala. Tako je bilo mogoče znatno prihraniti na teži končnega izdelka. Ročno polaganje lupine glavnega rotorja iz steklenih vlaken je že v 60. letih izgledalo kot anahronizem, na pobudo Mihaila Leontjeviča Mila pa je oblikovalski biro začel razvijati strojno navijanje lupin. Nato se je porodila ideja o fiksnem trnu, okoli katerega se vrti navijalna naprava s štirimi razpršilci. Samo navijanje na loputi se izvede s trakom iz pripravljenega preprega, postopek pa nadzoruje s kompleksnim CNC strojem. Milevtsy je k razvoju pritegnil strokovnjake NIAT, ki so pomagali ustvariti matematični model navijanja lupine na trne kompleksne oblike - lopatice rotorja. Program je dobil netrivialno ime "navijanje". Z novo metodo izdelave lupine glavnega rotorja je bilo veliko bonusov: površina rezila je postala homogena, izgubili so se šivi, kar je v primerjavi s predhodniki vodilo k večji vzdržljivosti in preživetju.
Sodoben postopek izdelave rotorskih rezil za stroje družine Mil v podjetju Rostvertol (Rostov na Donu)
Naslednja inženirska mojstrovina Mi-26 je glavni menjalnik VR-26, ki še vedno ostaja neprekosljiv v svetu po moči, ki se prenaša na rotor. Takrat v ZSSR niti en biro za oblikovanje motorjev ni mogel ustvariti menjalnika zahtevanih parametrov, zato je moral Mil Design Design Bureau sam razviti enoto. Inženirji so se takoj soočili z izbiro sheme kinematike menjalnika - tradicionalni planetarni je tekmoval z inovativnim večnavojnim. Slednja se v domači industriji prej ni uporabljala in tudi izkušenj z njenim dolgoročnim delovanjem ni bilo. Vendar pa je znatno povečanje teže nove zasnove prevrnilo ravnotežje v prid večnitni zasnovi. Če primerjamo menjalnik VR-26 z zgodnjim R-7, ki je nameščen na Mi-6, je novi izdelek le 8,5% težji od predhodnika, vendar prenaša 1,5-krat večji navor (prenesena moč se je podvojila naenkrat) …
[/center]
Glavni menjalnik VR-26 in proizvodno podjetje (Perm)
Če povzamemo oblikovne značilnosti Mi-26, je treba reči, da ima vozilo visoko avtonomijo. Šibko je odvisen od letalske infrastrukture - ni več potrebe po lestve, lestve in podobno opremo. Helikopter je opremljen s pokrovi s tečaji in ploščami elektrarn, ki jih lahko upravlja servisno osebje. Znotraj velikanskega repnega ogrodja in kobilice je prehod do repnega rotorja. Trup vozila je poln lestev, jaškov in loput, kar močno poenostavi ravnanje s tlemi.
[center]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, testni pilot, junak Sovjetske zveze
Končni videz in zasnova Mi-26 je nastala leta 1975, kar je omogočilo začetek sestavljanja prototipov. Šele decembra 1977 se je prvorojenec odkotalil iz vrat montažne tovarne v Pankiju pri Moskvi. 14. decembra je posadka testnega pilota Gurgena Rubenoviča Karapetyana velikana prvič dvignila v zrak. Februarja 1978 so v Lyubertsyju začeli polnopravne tovarniške preizkuse, ki so se zelo dobro razvijale-do leta 1979 je bila prva kopija Mi-26 že predložena na državne preizkuse. Hkrati je Helikopterska tovarna v Rostovu že delala prve korake k uvedbi stroja v serijsko proizvodnjo. Preskusi so odkrili prvo in edino resno napako - v nekaterih načinih delovanja so se pojavile prečne nizkofrekvenčne vibracije. Analiza je pokazala, da je razlog v nepopolni obliki pokrova pokrova. Inženirji so hitro prilagodili in hkrati zamenjali lopatice rotorja z novimi z izboljšano aerodinamiko.
Prihodnji velikani na zalogah v Rostovu na Donu
Do maja 1979 je bila s preskusi povezana druga kopija Mi-26, na kateri so bile preizkušene transportne zmogljivosti helikopterja. Leto in pol pozneje je velikan izvedel trik, ki ga prej ni storil nihče - pristal je na avtorotaciji s skupno maso več kot 50 ton. Med preskusi je avtomobil 12krat pristal v načinu samodejnega vrtenja in pri ugasnjenih motorjih. Veliko kasneje, leta 1997, je Mi-26 na poskusnem letu pristal na avtorotaciji s težo leta 56 ton! Med delom je sovjetski velikan z rotacijskimi krili razvil lastno metodo prenosa stroja v način varne avtorotacije. Za to je moral pilot ustvariti določen kot nagiba, ki avtomobil prevede v višino z istočasnim zmanjšanjem celotnega nagiba glavnega rotorja. Samo v skladu s to shemo je imel glavni rotor čas, da se vrti do hitrosti, potrebne za pristanek. Hitrost navpičnega pristanka je bila v tem primeru 2,5 m / s. Skupno je v drugi fazi državnih testov (stopnja "B") izkušeni helikopter letel 104 ure in opravil 150 letov. Omeniti velja, da je prvi prototip Mi-26 še vedno v uporabi in deluje s testnim vozilom v tovarni helikopterjev Mil v Moskvi.
Uvedba prvega prototipa Mi-26 iz montažne tovarne na letalsko preizkusno postajo Moskovske tovarne helikopterjev v Pankiju
26. avgusta 1980 je bilo v sklepnem aktu državnih preizkusov zapisano: »Eksperimentalni srednji vojaški transportni helikopter Mi-26 je opravil državna skupna testiranja na stopnji" B "… Tehnične, bojne in operativne lastnosti letenja v bistvu ustrezajo lastnosti, ki jih določa odlok. Statična zgornja meja in največje obremenitve presegajo tiste, ki jih določa TTT … Izkušen vojaški transportni helikopter Mi-26 in njegovi sestavni deli, ki so bili glede na rezultate preskusov ocenjeni pozitivno, bi morali priporočiti za zagon v serijsko proizvodnjo in jih sprejeti Sovjetska vojska. " Upoštevajte, da je v vojski po klasifikaciji veljalo za "povprečje". Očitno je vojska primerjala Mi-26 s še bolj pošastnim B-12.
