Rojstvo tako pomembnega sodobnega bojnega helikopterja, kot je Mi-28, je neločljivo povezano z zgodovino rojstva njegovega konkurenta Ka-50. Dejstvo je, da je bilo prvič v zgodovini domače izdelave helikopterjev pri ustvarjanju novega bojnega vozila organizirano tekmovanje med dvema oblikovalskima birojema: Mil in Kamov, da bi na konkurenčni podlagi izbrali najboljšo možnost za vojsko. Naloge za izvajalce z obrambnega ministrstva so bile izdane hkrati, skoraj istočasno, leta 1982, sta obe vozili vzleteli. Predstavljeni vzorci so odražali razliko v pristopih k reševanju problema ustvarjanja novega, obetavnega bojnega helikopterja.
KB im. M. L. Mil se je odločil za evolucijsko pot, pri čemer se je oprl na izkušnje dobro razvite sheme na Mi-24. Shema z enim rotorjem, tandemska razporeditev članov posadke, dolgo sprejeta nomenklatura orožja, uporabljenega v tem helikopterju (ne smemo zamenjevati s sistemom orožja, to je še en, bolj obsežen koncept) zmanjšali stopnjo tehničnega tveganja in povečali stopnjo njegove »prepoznavnosti« za potencialnega potrošnika in odjemalca (to sta žal še vedno različna pojma).
Aerodinamično in glede na operativne lastnosti ima vsaka shema helikopterja svoje prednosti in slabosti.
Tradicionalna zasnova z enim rotorjem je bila uporabljena na Mi-28A. Ta shema je konstruktivno izdelana. V njem so za dolgoletno delovanje helikopterjev po vsem svetu »polizali« vse tehnične odtenke. Na nosilnem sistemu so ogromne izkušnje z bojno uporabo in statistika sovražnikovega bojnega učinka iz vseh vrst orožja, oblikovalci pa dobro vedo, kaj in kako v njem zaščititi, da bi dosegli zahtevano stopnjo bojne stabilnosti. Izkušnje z bojno uporabo legendarnega predhodnika Mi-28, helikopterja Mi-24 po vsem svetu, predvsem pa v Afganistanu, so omogočile ustvarjanje dobrega sistema za zagotavljanje bojne preživetja na novem helikopterju. Zelo sem bil navdušen nad ogledom takrat skrivnega (zdaj razkrinjenega) filma, kjer na poligonu streljajo različni elementi strukture helikopterja iz orožja različnih kalibrov. Poleg tega obstajajo konstruktivno izvedene številne rešitve, ki povečujejo bojno preživetje naprave. Kaj je vredno, na primer. tako imenovani "sistem progresivnega uničenja". Takrat so vzmetenje sedežev, razporeditev podvozja in pritrditev pilotske kabine narejeni tako, da zagotavljajo preživetje članom posadke, ko zadenejo z navpično hitrostjo okoli 13 metrov na sekundo! Poleg tega so motorji, prenosni elementi, vključno z glavnim menjalnikom, nameščeni tako, da v nesreči ne zdrobijo posadke. To je seveda odlično, sodobna praksa pa je že pokazala, da te inovacije delujejo. Bilo je že več primerov, ko je posadka po nesreči s helikopterjem preživela. Res je, dvakrat se je zgodilo, da so po pristanku preživelega pilota, ki je zgodaj poskušal priti iz pilotske kabine, ubili ostanki rezil, ki so se še nekaj časa vrtela. Skrajni primer je Igor Butenko 2. avgusta 2015.
Tandemska razporeditev članov posadke je sprejeta na bojnih (napadnih) helikopterjih po vsem svetu, saj omogoča zmanjšanje potencialnega območja uničenja naprave s strani sovražnika. Ampak! Zaradi tega člani posadke otežujejo interakcijo v boju, še posebej, če je v zraku intenziven radijski promet, kar je značilno za zapletene bojne razmere.
Enojni vijačni krog je bolj odporen na padec v način vrtinčnega obroča. To je tak način, ko v odsotnosti hitrosti naprej pilot, če se odloči avto premakniti v navpični spust, potem, ko doseže določeno hitrost tega zelo navpičnega sestopa, pretok zraka, ki ga vrže glavni rotor ga začne vsesavati od zgoraj, izguba obvladljivosti in povečanje hitrosti navpičnega padca do katastrofalnega. Torej je ta parameter navpičnega spuščanja za enorotorski krog približno 4 metre na sekundo. To je v blagajni te sheme z znakom plus. Toda njegova pomanjkljivost je izrazita nenaklonjenost desnemu bočnemu vetru med vzletom in pristankom s hitrostjo več kot 5 metrov na sekundo. Takšna je aerodinamika repnega rotorja, ki s temi parametri pade v nadkritične udarne kote elementov rezila in izgubi potisk. In potem - neuravnotežen reaktivni moment zaradi vrtenja glavnega rotorja, ki ga je predhodno umiril repni rotor, začne noro obračati avto v levo, kar se v večini primerov konča s prevračanjem helikopterja …
Poleg tega je predstavljena različica Mi-28A sprožila vprašanja, kot so:
- Zakaj je njegova hitrost še nižja od hitrosti Mi 24?
- In zakaj - isto letalsko orožje?
- In kje so bombe za uporabo iz helikopterja?
- In kje je drugi nadzor za navigatorja?
- Ne, dejstvo, da je manevriranje večje, je dobro! Razpoložljiva preobremenitev je večja, višina statičnega in dinamičnega stropa je višja, avto je glede na otipne občutke »mehkejši« - vse je super. Zakaj pa ga med delovanjem ne moremo uporabljati? Ali je projektni biro uvedel prepovedi in omejitve zaradi dejstva, da še ni rešil problema nenamernega povečanja temperature olja v glavnem in vmesnem menjalniku?
In kompleks orožja ne deluje tako, kot bi si želeli.
Na vsa ta vprašanja se je oblikovalski urad Mil, ki je bil dolgo časa monopol v domači industriji helikopterjev bojnih "kopenskih" helikopterjev, bodisi skliceval na vsebino TK, ki jo je podpisala vojska, ali pa odgovoril s tezo, da "vi se bomo borili za to, kar bomo lahko mi, oblikovalski urad, naredili "…
Na drugačen način so kašo kuhali v KB -ju. Kamov. Dolgo so tam delali s koaksialno shemo helikopterjev, namenjenih za uporabo v nacionalnem gospodarstvu, in če za vojaške namene, potem na morju, z misijami iskanja in reševanja, pa tudi proti podmornicam in proti ladijskim bojevanjem. Udeležba na razpisu za kopenski bojni helikopter je bila zanje novost. Kamoviti so se odločili za all-in. Novost njihovega avtomobila je bila neverjetna. Enotno bojno vozilo z vodenimi projektili z dosegom brez primere in sedežem za izmet! Neverjetne okretnosti, razmerje med potiskom in težo-vse to bi moralo narediti vtis na vojsko!
Uporaba koaksialne zasnove je obljubila velike koristi. Oblikovanje podpornega sistema, čeprav bolj zapleteno od enosmernega, je bilo do takrat dovolj dobro razvito. Hkrati je bila aerodinamična prednost uporabe te sheme v tem, da moč motorja ni bila porabljena za pogon repnega rotorja z njegovim prenosom, te izgube pa znašajo najmanj 20%! Helikopter je bolj kompakten. V oborožitvenem sistemu so Kamoviti uporabili svoj glavni adut - sistem vodenega orožja Vikhr z dosegom vodenih izstrelkov do 10 km. Tudi zdaj noben od naših tujih nasprotnikov nima takega razpona. Dobro uravnotežen 30-milimetrski top (enako kot na Mi-28), ki se nahaja "pod roko", saj piloti uporabljajo svoj sleng, zadene natančneje kot tekmovalec, saj se nahaja v bližini središča mase. Stopnja avtomatizacije po mnenju oblikovalskega biroja omogoča enemu članu posadke, da reši vse bojne naloge. Vprašanja preživetja v boju so bila tudi dobro obdelana, dodan pa je bil sistem brez primere pri helikopterjih - sistem za izmet. Mimogrede, še vedno ni na nobenem helikopterju na svetu, razen Ka-50 in Ka-52, ki sta se pojavila kasneje.
Koaksialna zasnova se sploh ne boji vetrov. Največja nadloga, ki se lahko zgodi, če so meje za ta parameter presežene - helikopter se bo obrnil proti vetru. Kot vetrokaz.
Ko so se med testiranjem pojavila vprašanja, se je podjetje obnašalo po načelu: "Reci, kar potrebuješ, in to bomo storili!"
Primerjalni testi obeh strojev, izvedeni v osemdesetih in zgodnjih devetdesetih letih. še niso bili končani, vendar je postalo že jasno, da Mi-28 po številnih parametrih nima prednosti, pri nekaterih pa zaostaja. Pod temi pogoji je generalni oblikovalec oblikovalskega biroja po imenu V. I. M. L. Mil, takrat - Weinberg M. V., se je odločil umakniti Mi -28 s tekmovanja. Kot mi je pozneje s šahovsko terminologijo razložil svojo odločitev: "Lahko si privoščim, da izgubim eno igro, vem pa, da bom zmagal na turnirju. Predstavili bomo predlog za 24-urni stroj, nato pa bom videl kdo bo zmagal. " Žal mu ni uspelo pogledati …
Mark Vladimirovič, izjemen oblikovalec, človek z najširšo inženirsko izobrazbo in izjemnimi duševnimi lastnostmi, je umrl leta 1997.
Tako je na tej stopnji tekmovanje zmagal Ka-50. Leta 1995 je ta helikopter uradno sprejela ruska, do takrat vojska. Stroj se je na vseh letalskih predstavah, ki so se odvijale v tem času, hitro vrtel in pisal akrobatiko. Občinstvo je navdušilo. Sodeloval je na razpisu za bojni helikopter v Turčiji. Zgrajena je bila celo maketa helikopterja z imenom Erdogan - očitno zato, da bi ugodila ponosu tedanjega turškega predsednika vlade. Res je, to ni pomagalo. Američani preprosto niso dovolili, da bi država članica Nata kupila ruski bojni helikopter. Toda sodelovanje na razpisu v tujini je obogatilo proizvodno podjetje s potrebnimi dragocenimi izkušnjami. In predvsem - v smislu PR -ja. Tukaj je generalni oblikovalec podjetja Mikheev S. V. precej uspelo. Le kaj je nastanek celovečernega filma "Črni morski pes", po katerem se je z lahkotno roko oblikovalca to ime trdno vtisnilo v zavest prebivalstva, niti posvečeno temi helikopterja …
Vendar helikopter ni šel v množično proizvodnjo in nasičenje vojaških letalskih enot. Razlog za to je, da se t.i. "drznih devetdesetih". Obdobje v življenju naše države, ki ga ni ne želje ne smisla opisati. Revščina in uničenje, z eno besedo. Zato se je v Centru za bojno uporabo in preusposabljanje letalskega osebja vojaškega letalstva v Torzhoku naselilo le nekaj strojev za obvladovanje tega novega kompleksnega letalskega kompleksa. Najboljše od vsega je, da je nov stroj obvladal takratni vodja Centra generalmajor B. A. Vorobyov. Na tem helikopterju je delal čudeže! Zastopala sem ga na vseh salonih in demonstrirala takšen kompleks akrobatskih figur, od katerih je občinstvo jemalo dih! In tudi strokovnjaki. Toda Ka-50 je bil še naprej "salonski avto". Po izkušnjah z uporabo v resničnem oboroženem spopadu bi lahko postal popolnoma bojni helikopter. In kmalu se je pojavil tak primer. Avgusta 1999 je izbruhnila druga čečenska kampanja. Predlagal sem našemu poveljniku vojaškega letalstva, generalpolkovniku V. E. Pavlovu. uporabite BEG v sestavi dveh Ka-50 in enega Ka-29 VPNTSU v Čečeniji. Ta predlog je odobril in delo je začelo vreti. Za reševanje vseh tehničnih in organizacijskih vprašanj je trajalo celo leto in šele 26. decembra 2000. skupina je končala na letališču Grozny-Severny. 2. januar 2001 se je zgodil zgodovinski letalski dogodek. Prvič v svetovni praksi je bil iz koaksialnega helikopterja dosežen bojni učinek z uničenjem proti sovražniku! Za to je pilot prejel naziv heroja Rusije. Po zaključenem programu se je skupina pravočasno vrnila v bazo. In začeli smo posploševati pridobljene izkušnje in razmišljati, kaj naj naredimo naprej. Dejstvo je, da se je takrat začelo razumevanje ne le pozitivnih vidikov, povezanih z delovanjem koaksialnega bojnega helikopterja, ampak tudi pomanjkljivosti.
Tako ima na primer ta aerodinamična shema, čeprav ima prednosti pred enim rotorjem v smislu omejitev bočnega vetra med vzletom in pristankom, vendar ima veliko nižje parametre za zastoj v vrtinčni obroč. Meja njene stojnice se začne od dveh (!) Metrov na sekundo. Zaradi tega se je leta 1984 zgodila katastrofa, v kateri je umrl preizkuševalec E. Laryushin. In leta 1998 je na tem stroju umrl vodja centra "Chkalov vojaškega letalstva", kot smo ga imenovali, general B. A. Vorobyov. Takojšnji vzrok te katastrofe je bil trk lopatic spodnjega in zgornjega propelerja. Uradno so ob zaključku preiskave zapisali "zadetek v načinih letenja, ki prej niso bili raziskani". No, kaj je bilo v resnici, osebno težko rečem …
Nihče še ne ve, kaj se bo zgodilo, če bo sistem koaksialnega nosilca bombardiran od spodaj. Na to vprašanje nasprotnikom je generalni oblikovalec Mikheev S. V. izjavil, da bo izvedel tak poskus. Vendar se to doslej še ni storilo … Pridobljene izkušnje so omogočile sklep, da bo načeloma en pilot lahko opravljal naloge za nepremične, prej izvidljive cilje. Prav tako bo lahko vodil zračni boj z uporabo velikega razmerja potiska in teže Ka-50. Toda zapreti se na bojišču z intenzivnim sovražnim soočenjem, iskati in najti mobilne cilje, krmariti, se vezati na pomožne orientacijske točke za ponovni vstop in hkrati leteti s helikopterjem na izredno nizki nadmorski višini, medtem ko delamo z oborožitveni kompleks - zdelo se je težko … Zato je v poročilu načelniku generalštaba o rezultatih "čečenske odprave" skupaj s pozitivnimi vidiki navedeno, da je bilo predlagano, da se osredotoči na finančne, organizacijske in druge prizadevanja za ustvarjanje dvosedežnega vozila. V zvezi s tem poročilom se je pojavila resolucija NSG: "Strinjam se."
In v tem času v KB -ju. M. L. Mily, delo je bilo v polnem teku z ustvarjanjem celoletne 24-urne različice helikopterja, imenovane Mi-28N. Podobno delo so opravili v biroju za oblikovanje im. Kamov, nad helikopterjem Ka-52, že dvosed. Še več, ekipa Kamov je bila leto in pol pred konkurenti. Uspeli so že izpeljati stopnjo LTH (letalske zmogljivosti) državnih testov v času, ko so bili Milijci še daleč od njenega konca.
Takrat sem bil vodja bojne usposabljanja vojaškega letalstva Direktorata za letalstvo vojske pod vodstvom generalpolkovnika V. E. Pavlova. Z dovoljenjem poveljnika sem z vso močjo uporabil svoj uradni položaj in preizkusil nove, obetavne helikopterje, ki do takrat še niso bili predloženi na državne teste. Morali pa smo vedeti, kaj so. Zato, ne zaupajoč tehničnim opisom in še bolj reklamnim materialom, je osebno komuniciral z opremo v zraku in si o tem sestavil svoje mnenje, ki ga je nato poročal poveljniku. To je omogočilo izogibanje številnim napakam pri sprejemanju določenega modela, nasprotovanju privržencem in nasprotnikom iz ustreznih nasprotnih mlinov obeh oblikovalskih birojev. Velikokrat sem bil prepričan, da je v tem pogledu zaupanje v mnenje tujcev enako izbiri neveste po fotografiji in po besedah poklicnega partnerja. Vsi so lagali! Vztrajno, nesebično!
Torej letim na Mi-28A, ki so mi ga dali v pregled. Opažam nekakšno tresenje pri hitrosti približno 220 km / h, ki se s povečevanjem hitrosti povečuje. Po pristanku mi razložijo, da so si, pravijo, hiteli predstavljati avtomobil in niso imeli časa, da bi ravnino vrtenja rezil pripeljali v sinhronost, tj. "zmanjšaj stožec". Vendar se je ta pomanjkljivost v prihodnosti pokazala na drugih strojih in so jo nato dolgo časa "zdravili".
Imel sem priložnost leteti z različico helikopterja s krmilnimi elementi v sprednji kabini. Bilo je eksotično! Tega se v podjetju še vedno spominjajo. Na naše jamranje o potrebi po takem nadzoru: pravijo, kako usposobiti in prekvalificirati pilote, v bitki pa je poveljnik nenadoma ranjen ali ubit, je celo M. V. Weinberg odgovoril, da jim je vojska nekoč dala takšno TK. Očitno so hoteli prihraniti denar za letalsko posadko. Zdaj, da bi uspelo, je treba celoten helikopter preurediti! Vendar je podjetje poskušalo izvesti tak nadzor z ustvarjanjem EDSU (elektronskega sistema za daljinsko upravljanje). To je več žic, aktuatorjev in senzorjev, povezanih med seboj. Seveda je to zelo shematično povedano. No, sedim v sprednji pilotski kabini in od zadaj slišim težak vzdih testerja. Videla sem, da sta v pilotski kabini dve igralni palici. Eden je namesto stopalnega plina, drugi je v predelu desne pazduhe. Brez pedalov. Toda tester mi pove, da se ob preklopu na način lebdenja desna krmilna palica vrti tudi okoli osi. To je namesto pedal … No, ne bom opisoval, kako je vse delovalo v letu, le ta sistem sem zavrnil in nanj se nismo več obrnili. Nato se bo že leta 2013 kljub temu pojavil helikopter Mi-28UB s polnopravnim dvojnim upravljanjem v obeh kabinah. Izdelano po uvoznem naročilu. Torej, "če ne morete, a res želite, potem lahko"?
Imel sem tudi priložnost leteti na prototipu Ka-52, ki je takrat obstajal v enem samem izvodu. Avtomobil se je, čeprav se je tresal tudi pri hitrostih nad 270 km / h, zdel zanimiv ravno zaradi lokacije članov posadke po shemi »drug ob drugem«, torej ob njih. Tako kot Mi-8. Tako se veliko lažje razumemo v bitki, celotna posadka lahko vidi celoten nabor prikazov na armaturni plošči, glede vidljivosti, če mislimo na zmogljivosti celotne posadke, pa so sektorji še večji. Tako eno kot drugo podjetje sta obljubila, da se bo radarski radar kmalu "prižgal" in ga bo mogoče uporabiti za streljanje in navigacijo, z njim pa bo vse zelo lepo! Na žalost doslej "niso bila rešena vsa vprašanja". Pa tudi obljubljeni NSCU (sistem označevanja ciljev na čeladi) dobesedno kmalu. Doslej stvari niso presegle prototipov.
Predvsem "lakiranje resničnosti" se je poslabšalo v obdobju, ko je Mikheev S. The. se je začela obravnava potrebe po financiranju le enega projekta obetavnega celoletnega bojnih helikopterja za vse vremenske razmere.
Pravijo, da je čas težak, v državi ni dovolj denarja, nedopustno razkošje je, da potegneš dva projekta hkrati: "Tele je zelo majhno, ni dovolj za vse." Takrat sem sestavljal predloge našega oddelka za financiranje ROC in raziskav in razvoja v interesu vojaškega letalstva in kot nihče drug sem vedel, da so bile zaradi zgornjih okoliščin drobtinice res dodeljene obema ROC. Na moje vprašanje: "Ali razumete, da odpirate Pandorrino skrinjico z nepredvidljivimi posledicami?", Da bo jasno, kdo je čigav apologeta. Moram reči, da so imeli takrat Kamoviti določeno prednost. V sefu pri takratnem vrhovnem poveljniku letalskih sil Mihajlovu V. S. dejanje izvajanja prve stopnje državnih preskusov Ka-52 je počivalo, medtem ko Milians z Mi-28N do takrat v zvezi s tem še ni imel "nobenega konja".
Ja, prišlo je do dejanja. Podpisano. ALI! Vrhovni poveljnik ni odobril. V prihodnosti bo tam ležal leto in pol! To je Milijancem omogočilo, da so odpravili verjetnost in po tem, ko so združili vse svoje sile, delo komisije usmerili v obravnavo vprašanja "v pravo smer".
V končnem poročilu komisije je pisalo o izvedljivosti financiranja projekta Mi-28N. Ustrezno poročilo o rezultatih dela komisije je bilo poslano NSH, ki je uvedlo resolucijo:
"Strinjam se".
Poleg tega so bile rezerve "poostrene", predsednik Ruske federacije pa je izdal Navodilo o čimprejšnji sprejetju Mi-28N. Delo v tej smeri je zavrelo s trojno močjo!
Kaj pa Ka-52?
Nekaj tednov po koncu dela komisije so me poklicali v generalštab v določeno pisarno in vprašali moje mnenje o obeh helikopterjih. Odgovoril sem, da, pravijo, komisija dela, da je naredila svoje zaključke. Ne, pravijo, vemo za to, zanima nas vaše mnenje. Tu izjavljam, da je komisijo vodil poveljnik, korporativna etika pa mi ne dovoljuje uradnega poročanja, ampak kot posameznik imam možnost izraziti svoje neodvisno mnenje.
In po odobravanju je povedal vse, kar mislim o tem, in zaključil, da je treba imeti oba helikopterja. Ker ima vsaka od njih svoje značilnosti, ki jih je treba optimizirati za reševanje določenih težav. Na primer, Mi -28N je bojno vozilo, ki mora rešiti naloge sovražnika z ognjem na "sprednji strani", te naloge pa se rešijo v 70% primerov - v enostavnih vremenskih razmerah podnevi. Toda Ka-52 bi moral biti zasnovan za reševanje težav ponoči in v SMU, to je posebne naloge, tudi na temo boja proti terorizmu. Ko so slišali moje poročilo, so že drugič prikimali z glavo. Na mizi NSH je ležalo poročilo tega oddelka, ki je skoraj besedo za besedo ponovil moj predlog in na katerem je tudi NSH zapisal: "Se strinjam." Zato zdaj, ko slišim televizijske napovedovalce o Ka-52 ali med poročanjem na MAKS-u pravijo, "namenjeni reševanju protiterorističnih težav", z veseljem prepoznam svoj idiom in pomislim na dejstvo, da smo "tudi orali" … «, Več pa ni znano, kaj se je zgodilo z obema helikopterjema. Kakorkoli že. Oblikovalski biroji in tovarne so naredili to "železo", mi pa ji vdihnemo dušo …
Potem - bili so preizkuševalci in Torzhok, piloti bojnih enot in opreme. Učili so te otroke, da hodijo, govorijo svoj jezik, se zabavajo, se lahko postavijo zase in za druge … A vse to je bilo šele kasneje …