Leta 1942, ko še nihče ni z gotovostjo rekel, kdo bo zmagal v divji vojni, so bili Myasishchev in Tupolev pozvani, naj razvijeta štirimotorne bombnike z motorji M-71TK-M, kabine pod pritiskom in topovsko oborožitev. Največja hitrost je bila 500 km / h na nadmorski višini 10.000 m, doseg 5.000 km z dvema bombama po 5.000 kg in 6.000 km z obremenitvijo bombe od sedem do osem ton. Osnutek zasnove je bilo naročeno pripraviti do 15. septembra 1943.
Leta 1944 so se zahteve za bombnika dolgega dosega spremenile. S sklepom Državnega odbora za obrambo A. N. Tupolevu je bilo naročeno, naj oblikuje letalo z motorji AM-43 in turbopolnilniki TK-300B, ki je kmalu dobilo serijsko številko "64". S. V. Ilyushinu je bilo naročeno, da razvije IL-14 z motorji AM-43 z napravo za neposredno vbrizgavanje goriva, V. M. Myasishchev in I. F. Nezvala so vodili radialni zračno hlajeni motorji ASh-72TK. Zanimivo je, da je le do odloka o bombniku A. N. Tupolev, je bila pripravljena vloga z naslovom "Ukrepi za zagotovitev izdelave štirimotornih letal …"
Air Force TTT je bombniku dolgega dosega dodelil naslednje lastnosti:
• največja hitrost pri načrtovani višini 10.000 m mora biti 630 km / h;
• čas vzpona na višino 10.000 m - 40 min;
• praktični strop - 12.000 m;
• doseg leta pri V = 0,8 max. na projektni višini 10.000 m z obremenitvijo bombe 4 tone - 6.000 km;
• vzletno vožnjo s popolnoma napolnjenimi rezervoarji za plin in 10 ton bomb znotraj trupa - 600 m;
• vzletna razdalja do 25 m vzpona - največ 1200 m;
• hitrost pristanka brez bomb z 25% rezervo goriva - 140 km / h;
• dolžina teka - 400 m;
• letalska posadka - 11 ljudi (dva pilota, dva navigatorja, štirje strelci in en letalski tehnik, radar in radijski operater).
V skladu z resolucijo je V. M. Myasishchev (OKB-482) je razvil in konec decembra 1945 Ljudskemu komisariatu predložil osnutek bombnika DVB-202. Pri pripravi projekta je OKB veliko delal na splošni postavitvi celotnega stroja v več različicah. Skupaj s TsAGI -jem smo izbrali postavitev kril z izbiro najugodnejšega razmerja stranic in profilov. Možnosti namestitve oddaljenega strelnega orožja, ki zagotavljajo sferično granatiranje, so bile podrobno obdelane, razvita je bila skupina motorjev ASh-72TK, ki jih poganja propeler. Izračun je bil izveden za trdnost, aerodinamiko, pa tudi za višinsko, hidravlično in električno opremo letala. Vzporedno z zgornjimi deli je OKB izdal delovne risbe sprednje pilotske kabine in celo celoten model je bil izdelan.
V procesu izdelave idejnega projekta so bile upoštevane možnosti uporabe ne samo ASh-72TK, ampak tudi drugih motorjev: VK-109 in AM-46TK. Tako se je pri nameščanju motorjev VK-109 letalska teža letala v primerjavi z različico, opremljeno z ASh-72TK, nekoliko zmanjšala, zmanjšala za 10-15 km / h in največjo hitrost, vendar je največji razpon od 5000 kg bomb se je povečalo za 1000 km.
Pri delu na projektu DVB-202 so bile upoštevane ameriške izkušnje pri gradnji težkih bombnikov tipa B-29 in seveda izkušnje, pridobljene med ustvarjanjem in letalskimi testi DVB-102. Zato so bile letalske zmogljivosti tega letala bistveno višje od podatkov ameriškega bombnika B-29.
Samo izračunano območje DVB-202 je bilo nekoliko nižje od območja B-29. To je bilo posledica dejstva, da so bili Američani zaradi oddaljenosti od baz potencialnih nasprotnikov prisiljeni graditi letala z velikim dosegom. Za nas je bil faktor dosega manj pomemben in z zmanjšanjem dosega je bilo mogoče povečati druge značilnosti letala: stopnjo vzpona, strop in hitrost. Z razpoložljivim dosegom je DVB-202 s svojim dosegom zajel Veliko Britanijo, Francijo, del Španije, Italije in del Severne Afrike, vključno s Tunizijo, Sueškim prekopom, zgornjim Egiptom, severnim delom Perzijskega zaliva, ob prenosu 5000 kg bomb. Tako so bile zahteve za kontinentalni bombnik v celoti izpolnjene in takrat niso ciljale na medcelinsko območje.
Po projektu je imelo letalo tri kabine pod pritiskom. V sprednji pilotski kabini so bili piloti, navigatorji, radijski operater, letalski tehnik in zgornji strelec za namestitev. Delovna mesta navigatorjev so se nahajala pred piloti. V srednji kabini pod pritiskom so puščice spodnje in zgornje instalacije. V zadnji (repni) kabini pod tlakom je bil repni strelec. Radijski operater je bil nameščen v eni od kabin z določenimi pogoji za delo z radarji.
Najresnejša pozornost je bila namenjena oborožitvi letal in njeni racionalni postavitvi. Na letalu je bilo načrtovano namestiti pet topovskih točk z 10 topovi kalibra 20-23 mm:
• za granatiranje zgornje poloble, dve mobilni napravi, dva topa dvojčka s krožnim granatiranjem ob obzorju in z navpičnimi koti streljanja navzgor 80 ', navzdol od strani 10'. Zaloga granat za vsak top je 400 kosov;
• za granatiranje spodnje poloble - dve mobilni napravi za dve dvojni pištoli s krožnim streljanjem po obzorju z navpičnimi koti navzgor + 3`, navzdol 80`. Zaloga granat za vsak top je 400 kosov;
• za granatiranje zadnje poloble premični repni nosilec dveh topov z vogali streljanja vodoravno + 80 'in navpično + 60'. Zaloga 400 nabojev na top. Na letalo je bilo predvideno namestitev enega ali dveh 37 -milimetrskih topov.
Nadzor topovskih instalacij je bil daljinski in je bil izveden z opazovalnih mest v zaprtih kabinah. Letalo je dobilo osrednjo kontrolno točko z več strelnimi točkami. Za izvajanje streljanja so bile pištole (z zgornje, spodnje in krmne točke) opremljene z avtomatskimi sinhronimi kolimatorji, ki so omogočali streljanje do 1200-1500 m. Samodejno določanje dosega so omogočili radijski daljinomeri.
Normalna obremenitev letala z bombo je bila 10.000 kg. Največja obremenitev bombe je 20.000 kg. V notranjosti je vzmetenje trupa zagotavljalo obešanje bomb z običajno obremenitvijo z različnimi kalibri. Nosilci notranjega in zunanjega vzmetenja so dovolili naslednje osnovne možnosti nalaganja bombe: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 ali 70xFAB-100.
Za ciljno bombardiranje je v sprednji nos trupa nameščena kompleksna naprava za opazovanje, ki jo sestavljajo sinhroni pogled, stabilizator smeri, senzor smeri, povezan s pilotsko GMK in z avtopilotom. Letalo je dobilo opremo z radarsko instalacijo, ki je zagotavljala izvajanje bombardiranja izza oblakov.
Vsi člani posadke so bili zaščiteni pred oklepom z zadnje poloble. Rezervacija pilotov je zagotovila zaščito za vsakega pilota zadaj v stožcu + 30 'od vzdolžne osi letala. Piloti in topniki so bili oklepljeni od spodaj in s strani, puščice zgornjih in spodnjih topovskih postavitev so imele zadnji oklep zadaj (v vodoravni ravnini + 30 'in v navpični ravnini, ob upoštevanju ognjenih kotov orožje). Rezervacija navigatorjev v kombinaciji z oklepom pilotov je vsakemu od njih v delovnem položaju zagotavljala neprekinjeno zaščito pred ognjem z zadnje poloble v stožcu + 30 '. Oklep je bil zasnovan za zaščito pred granatami iz 25-milimetrskih topov z razdalje 200 m. Tako tudi v zgodnjih petdesetih letih 20. stoletja najnovejši ameriški lovci lovcev, oboroženi z mitraljezi velikega kalibra, niso mogli učinkovito odbiti napadov strategov Myasishcheva.
Večja pozornost je bila namenjena sami zasnovi letala. Pilotske kabine in nos trupa so zagotavljale dober pogled na vsakega pilota vstran, navzgor in naravnost, do 10 'pod obzorjem. Oba pilota sta imela možnost ogleda skozi zgornjo in bojno zasteklitev pilotske kabine, motorjev in podvozja letala ter ogled izza letečega letala (pri letenju v formaciji). Zastekljen lok sprednje pilotske kabine pod tlakom je navigatorjem omogočal popoln pogled na sprednjo poloblo. Na območju delovnih kotov vida zasteklitev ni povzročila popačenj in zlomov.
Zasnova letala letala je predvidevala možnost njegove uporabe v transportnih in amfibijskih različicah, medtem ko je bilo po tovarniški predelavi letala predvideno:
• namestitev v trup skupine padalcev do 70 ljudi, kar zagotavlja izmet celotne skupine v 15 sekundah;
• nakladanje prevelikega tovora v trup trupa, pri katerem so bila predvidena vrata širine 2350 mm in višine 2000 mm (tip C-47);
• zunanje vzmetenje tovornih osi;
• antikapotazhny kot pri upoštevanju zaviranja ni bil manjši od 25 'pri največjem sprednjem operacijskem centriranju.
Zasnova letala je zagotovila hitro in priročno demontažo, namestitev, preskušanje in priročno delovanje vse opreme, nameščene na letalu.
V obdobju projektiranja letal letalskih sil, ki so se postopoma seznanjali z resničnimi vzorci zahodne letalske tehnologije, pa tudi podlegli informacijam o načrtovanih strojih, so dvignili lestvico zahtev po novem domačem bombniku vse višje. Zato ni presenetljivo, da je OKB-482 do konca leta 1944 prišel do zaključka, da je treba ponovno razviti projekt štirimotornega bombnika s podatki, ki po hitrosti in dosegu presegajo značilnosti prvotnega projekta in v obremenitvi z bombo. Novi projekt je prejel kodo DVB-302.
Težki bombnik DVB-302 z visokim dosegom na visoki nadmorski višini z močnim strelnim orožjem, ki je dan in noč, brez spremstva lovcev, izvajal strateško bombardiranje na oddaljenih območjih zadaj, je postal nadaljnji razvoj projekta DVB-202. Od možnosti uporabe letala je bila za razliko od prejšnjega projekta izdelana le ena možnost - bombnik. Ustvarjanje in začetek serijske proizvodnje letala DVB-302 naj bi pomenilo odločilen korak naprej ne le v letalski konstrukciji, ampak tudi v številnih sorodnih panogah. V skladu z načeli V. M. Myasishcheva, ob sočasnem in usklajenem premiku v vseh teh panogah, je bilo ustvarjanje takšnega letala povsem mogoče in ni bilo nič težje kot popolna kopija B-29.
Na izbiro postavitve letala je vplivalo več dejavnikov. Prvotno naj bi postavili dve bombi po 5000 kg v oddelek za bombe. Vendar to ni uspelo, saj je za namestitev bomb poleg ali eno nad drugo potreben prevelik srednji del trupa, kar je negativno vplivalo na maso in letalske zmogljivosti letala. Razporeditev bomb ena za drugo je pomenila predolg tovorni prostor, kar je nemogoče tako zaradi oblikovnih razlogov kot zaradi velikega vzletnega centriranja pri spuščanju ene od petotonskih bomb. Zato je bilo odločeno, da se v trup postavi le ena pettonska bomba. Velikost te bombe je bila takšna, da je bila postavitev v trup zahtevala, da je bilo krilo postavljeno na vrh. Tako se pri izbrani obremenitvi shema visokega krila izkaže za racionalno.
S to shemo je vodoravni rep v številnih načinih letenja padel v sled motorjem in postal manj učinkovit. Da bi odstranili vodoravni rep iz budilnega curka, smo njegov prečni V povečali na 6 '.
Tako kot na vseh štirimotornih letalih so dimenzije trupa omogočile strelno točko za repom. Zato je potreba po perju z dvema plavuti izginila, kar je privedlo do uporabe običajnega perja z eno plavutjo.
DVB-302 je imel zelo pomembno specifično obremenitev krila. Zato so za olajšanje pristanka uporabili podvozje s tremi kolesi.
Ker mora biti letalo opremljeno s kabinami pod tlakom, je bil prerez trupa okrogel. Trup je bil revolucionarno telo z rahlo ukrivljeno osjo.
Upoštevali smo več različic DVB-302 z različnimi motorji: ACh-31, AM-46, ASh-72. Pri razvoju različice DVB-302 z motorji ACh-31 je postalo jasno, da niso dovolj zmogljivi za letalo tega razreda in je bilo za zagotovitev popolnoma sodobnih podatkov o letu potrebno povečati moč motorja oz. oblikovati letalo povsem drugega razreda za nastale motorje ACh-31. Mikulinski AM-46 so bili takrat še "surovi" in odločeno je bilo, da se ASh-72TK namesti v končno različico. Vzletna moč motorjev ASh-72TK je bila 4x2100 KM. z. Nazivna moč motorjev je 4x1950 KM. z. Višino motorjev je zagotovila uporaba dveh turbopolnilnikov z medhlajenim zrakom v radiatorjih zrak-zrak. Prisotnost teh enot je omogočila vzdrževanje nazivne moči motorja (1950 KM) do višine 9200 m.
Letalo je imelo zelo močno oborožitev. Za granatiranje zgornje poloble sta na vrhu trupa nameščena dva stolpa, od katerih ima vsak dva topa po 20 mm; streliva je bilo 450-500 nabojev za vsako pištolo. Ognjeni koti: krožni ogenj na obzorju in 80`; navzgor v navpični ravnini. Za granatiranje spodnje poloble z dna trupa sta nameščeni dve enaki instalaciji, ki se od zgornjih razlikujeta le po odstranitvi rokavov in povezav. Od teh naprav sta ena zgornja in ena spodnja v sprednji kabini pod tlakom, druga dva v srednji kabini. Enote so bile ločene od notranjega prostora kabin s hermetičnim ohišjem.
Letalo je imelo v repnem podstavku tudi močno topniško orožje. To oborožitev je sestavljal en top 23 mm s 100 naboji v enem 20 mm topu s 300 naboji. Strelni koti tega stolpa so 160 'vodoravno in 50' navzgor in navzdol.
Vse naprave so imele daljinski upravljalnik z električnim ali hidravličnim pogonom in sinhrono komunikacijo orožja s kolimatorjem. Daljinsko upravljanje je strelce osvobodilo velikih fizičnih naporov, ki nastanejo pri nadzoru težkega orožja pri visokih hitrostih letenja, zasnova nadzornih plošč pa je omogočala izbiro hitrosti premikanja orožja v širokem razponu. Napajanje orožja v vseh napravah je neprekinjeno; spust - električni; polnjenje - elektro -pnevmatsko. Naprave so opremljene z mehanizmi za omejevanje kotov vrtenja orožja in izklop streljanja v mrtvih conah.
V procesu oblikovanja pogonskih pogonov za krmiljenje orožja so se razvila vprašanja uporabe hidravličnega in električnega sistema v ta namen. Oba sistema bi lahko zagotovila vse zahteve za tovrstne mehanizme. Nekatere prednosti hidravličnega sistema so bile sorazmerno manjša teža in enostavnost izdelave pogonov. Poleg tega je hidravlični sistem dovoljeval uporabo pogonskih mehanizmov katere koli moči brez povečanja moči črpalke, medtem ko je v električnem sistemu ta možnost omejena z močjo letalskih generatorjev.
Vse naprave so bile nadzorovane na daljavo. Običajno je strelec nadzoroval obe zgornji enoti iz sprednje kabine, po potrebi pa je lahko nadzoroval tudi spodnje enote. V normalnih razmerah sta spodnji instalaciji nadzorovala dva strelca, nameščena v zadnji kabini ob straneh, ki sta opazovala in ciljala skozi stranske žulje. Po potrebi bi lahko kateri koli od teh strelcev nadziral spodnje enote in krmno enoto. Krmno enoto je nadzoroval strelec, ki je bil v krmni kabini. Razvita je bila tudi druga različica osebnega orožja letala, ki je zagotavljalo dve kabini pod pritiskom z nadzorom ognja na vseh točkah (razen na krmi) iz sprednje pilotske kabine.
Razvoj letalskega napajalnega sistema, strelnih mest, ki jih nadzorujejo posebne oddaljene naprave iz zapečatenih kabin in so strelcu zagotovili zadostno vidljivost in udobje, je bila resna naloga, ki zajema delo ne le oblikovalcev letal, ampak tudi oblikovalcev orožja, orožja instalacije, električne sinhronizacijske servo instalacije, optično ne izkrivlja zasteklitev luči itd. Toda ta naloga je bila ob upoštevanju razpoložljivih vzorcev V-29 precej rešljiva.
Oddelek za bombe je bil zasnovan z dovolj veliko prostornino, da sprejme bombe vseh kalibrov od 100 do 5000 kg, ki so v službi letalskih sil. Skupna prostornina tovornega prostora je 9000 kg. Bombaški predel je mogoče napolniti z bombami v naslednjih različicah:
• FAB-100x80 kosov. = 8000 kg;
• FAB-250x24 kosov. = 6000 kg (običajno vzmetenje);
• FAB-250x36 kosov. = 9000 kg (z dodatnimi visečimi kasetami);
• FAB-500x16 kosov. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 kosov. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 kom. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 kom. = 5000 kg.
Vzmetenje vseh kalibrov (razen FAB-100) je bilo izvedeno na stranskih zapahih, ki so bili vgrajeni v konstrukcijo okvirjev letala. Vzmetenje FAB-100 je bilo izvedeno z visečimi kasetami, nameščenimi na nosilcih moči pred tovornim prostorom. Postavitev tovornega prostora je omogočala primeren prehod do bomb in bombažnih polic; posadka si je lahko ogledala prostor iz sprednje in srednje pilotske kabine.
Skupna teža oklepa na letalu je bila 575 kg. Oba pilota, navigator-bombarder in strelec v krmni kabini sta bila rezervirana. Oklep je bil zaščiten pred 15 mm izstrelki.
Na podlagi bombnika "302" je bil izdelan tudi projekt visokoplana s štirimi motorji AM-46 in drugimi nastanitvenimi posadkami, vendar se dokumenti o tem niso ohranili v poročilih.
Uspešno delo pri kopiranju B-29 je zmanjšalo zanimanje letalskih sil za delo Myasishcheva, zaprtje OKB-482 leta 1946 pa je samodejno končalo projekte DVB-202 in DVB-302.
Reference:
Yakubovich N. Myasishchev. Neprijeten genij.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanah "Naša krila", Aviko-Press.
