Kljub dejstvu, da se je "emka" izkazala za veliko boljšo od ameriškega prototipa, prilagojenega za delovanje v ruskih razmerah, so njene terenske lastnosti pustile veliko želenega. Preprosto povedano, tekaška sposobnost M-1 ni bila na dosegu roke: vozniki prve črte se dobro spomnijo, koliko truda so morali vložiti med spomladansko-jesenskim blatom, da so izvlekli "emko", ki se je zataknila neprehoden greben. In s kakšno iskreno zavistjo so odpravili popolnoma iste navzven stroje, ki so se v šali spopadli z blatno cesto-terenska vozila M-61-73!..
Testira se terensko vozilo M-61-40. Fotografija s spletnega mesta snob.ru
O tem, da vojaško vozilo nima sposobnosti za tek, je vojska začela govoriti skoraj takoj. Klasična "emka" se je dobro spopadla z nalogami poveljniškega vozila, ko ni bilo treba plezati v resne terenske razmere. Toda poklicni vojaki se od vseh drugih razlikujejo po tem, da so dolžni najprej premisliti, kako in s čim se bodo morali boriti. In s tega vidika je bilo jasno: navadnega M-1 ni mogoče šteti za terensko vozilo, tudi z zelo velikim raztežajem.
Na podlagi tega je poveljstvo Rdeče armade do poletja 1938 oblikovalo zahtevo po terenskem avtomobilu, ki temelji na "emki". Zakaj je bilo to vozilo izbrano za bazo, je razumljivo: do takrat so si vojaki nabrali dovolj izkušenj pri upravljanju in vzdrževanju strojev M-1, tehniki so imeli zadostno zalogo rezervnih delov, kar pomeni, da to ni imelo smisla za ograjo na vrtu, ustvarjanje terenskega vozila na novi bazi in ustvarjanje nepotrebnih težav za vojsko. Konec julija 1938 je v tovarno vstopila tehnična naloga za oblikovanje udobnega terenskega vozila s pogonom na vsa kolesa in skupina razvijalcev pod vodstvom Vitalija Gračeva (bodočega oblikovalca legendarnih GAZ-64 in GAZ- 67B) začel z delom.
Najbolj razširjena različica terenskega vozila "emka" je avtomobil M-61-73. Fotografija s spletnega mesta
Najprej smo izbrali modifikacijo "emke", ki bi jo lahko vzeli za osnovo. Nemogoče je bilo uporabiti model M-1 iz leta 1936, ki so ga oblikovalci dobro poznali in izdelovali na tekočem traku, nemogoče ga je uporabiti kot podlago: njegov motor je bil preslab za terensko vozilo. Toda do takrat je GAZ že začel delati na novem motorju-reinkarnaciji (ker je bila celotna količina inovacij in izboljšav precej velika) šestvaljnega motorja Dodge D5, ki je prejel domači indeks GAZ-11. Prav on je postal srce bodočega športnega terenca, ki temelji na "emki".
Ker je delo pri izpolnjevanju vojaškega naročila potekalo vzporedno s posodobitvijo glavnega modela M-1, je bilo odločeno, da se novost poenoti s posodobljeno "emko" za karoserijo in številnimi drugimi podrobnostmi, vendar s povsem drugačnimi vzmetenje in pogon na vsa kolesa. To je bilo za oblikovalce najtežja naloga: čim prej so morali razviti vodilno sprednjo os avtomobila in prenosno enoto, torej narediti tisto, česar pri nas na industrijskem področju še nihče ni naredil, ne eksperimentalno merilo.
M-61-40 s karoserijo tipa faeton premaga brad. Fotografija s spletnega mesta www.autowp.ru
Kljub temu se je eksperimentalni projektni biro Vitalija Gračeva s tem uspešno spopadel. Poleg tega je moral oblikovalec med razvojem rešiti skoraj detektivski problem: razkriti skrivnost ustvarjanja vrtilnih spojev za vrtljiva kolesa sprednje pogonske osi: do takrat pri nas nihče ni razvil ali izdeloval takšnih enot. Dovoljenja za njihovo proizvodnjo ni bilo mogoče kupiti: proizvajalci so sovjetski tovarni avtomobilov zavrnili. Moral sem iti na trik: kupiti model LD2, ki ga je preoblikoval Marmon Herrington, ki je navadne avtomobile uglaševal s športnimi terenci, ustvarjenimi na podlagi avtomobila Ford z motorjem V8, ki ga GAZ dobro pozna. Ko je prejel osnove tega avtomobila, je Grachev končno ugotovil načela in geometrijo utorov tečajev - in razvil lastno osnovo za prvega domačega terenca.
Do januarja 1939 so bile delovne risbe pripravljene, 10. junija istega leta pa je bil sestavljen in predstavljen v preizkus prvi avtomobil - še vedno poskusni, ne serijski. Izpit za prvo plinsko terensko vozilo naj bi bil hud. V najtežjih razmerah je bilo treba preizkusiti trdnost in sposobnost teka, da se prepriča, ali je avto res sposoben iti tja, kjer so prihranili vsi ostali. Toda Gracheva novost se je s tem spopadla!
Testi so pokazali, da ima terensko vozilo, ki je prejelo indeks GAZ-61, terenske lastnosti, ki so za svoj čas in razred izjemne. Lahko se je dvignil na trdna tla do 28 stopinj, na pesek - do 15 stopinj od mesta in do 30 stopinj od teka, z odstranjenim pasom ventilatorja je premagal bord 82 centimetrov globoko, vzel 90 centimetrov jarki in samozavestno hodili po 40-centimetrski snežni odeji (to je postalo jasno malo kasneje, ko so vremenske razmere to dopuščale). S pol poltonsko obremenitvijo je avto na avtocesti pospešil do 108 kilometrov na uro, na pesku pa do 40 kilometrov na uro. Omeniti velja, da se je med preizkusi vesoljsko vozilo prisililo, da se povzpne po znamenitih "stopnicah Chkalov", ki vodijo z nabrežja Volge v Nižnji Novgorodski kremlj. Avto se je samozavestno povzpel navzgor in premagal 273 kamnitih stopnic, in to ne po ravni črti, ampak z ovinki - in dokazal svoje odlične terenske zmogljivosti. Tako se je rodil prvi zaprti, udobni športni terenec na svetu.
Modifikacija M-61-416 na dvorišču avtomobilske tovarne Gorky. Fotografija s spletnega mesta
Do konca leta 1940 je po ukazu Ljudskega komisariata težke industrije GAZ -61 v različici limuzine z zaprtim kovinskim ohišjem prejel indeks 73, v različici "phaeton" z odprtim karoserijo - GAZ -61-40, je bil uveden v proizvodnjo. Ker je bil na tekočem traku veliko bolj zapleten stroj kot brez štirikolesni pogon M-11 (ista "emka", vendar z istim novim motorjem GAZ-11), se je odločilo, da bo izdelalo vse terene vozilo v majhni seriji za višje poveljniško osebje. Zato sta GAZ-61-73 in -40 dobila vzdevek "terensko vozilo za maršale": njegovi najbolj znani potniki so bili Georgy Zhukov (ki je po mnenju njegovega voznika Aleksandra Buchila imel to prednost pred vsemi drugimi avtomobili), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky in Semyon Timoshenko. Skupaj je bilo načrtovano izdelati 500 terenskih vozil obeh modifikacij, vendar je vojna popravila te načrte, le 200 takih vozil je zapustilo tekoči trak: 194 v različici "73" in šest v različici "40".
"Emka" - protitankovski častnik
Ob upoštevanju visokih terenskih lastnosti novega avtomobila so oblikovalci GAZ-a, ki so se odlično počutili, da zrak vse bolj izrazito diši po vojni, razmišljali o ustvarjanju lahkega topniškega traktorja na njegovi osnovi. Do takrat so bili konji glavna gonilna sila topništva, zlasti malokalibrskega in protitankovskega topništva, vendar je bilo jasno, da jih je treba čim prej zamenjati z avtomobilom.
Ideja Gazanov je bila preprosta in logična: združiti možnost GAZ-61 s pojavom nedavno razvitega tovornjaka GAZ-M-415, ki je bil izdelan na podlagi klasičnega M-1 in dobro -razviti. Rezultat je bil razumen avtomobil, ki je imel le eno lastnino, ki je bila neuspešna za vojaški avto: z zaprto kabino, podedovano po "štiristo petnajstih" in karoserijo zapletene oblike, je bil neprimeren za hitro in poceni proizvodnjo v vojnem času.
Prototip M-61-416 se testira. Spredaj je pritrjen polž, ki je bil v seriji opuščen. Fotografija s spletnega mesta
Treba je bilo najti način za poenostavitev in znižanje stroškov oblikovanja - in to je bilo ugotovljeno. Oblikovalci GAZ so zapustili zaprto kabino in nato vrata. Posledično je avto dobil videz klasičnega vojaškega terenskega vozila druge svetovne vojne, kar je dobro znano po fotografijah na prvi črti: odprta kabina s ponjavo, namesto vrat so bile odprtine zategnjene s ponjava, zadaj je bilo pravokotno ohišje z vzdolžnimi klopmi, ki so bile škatla za lupine, v katero je bilo v treh omaricah zloženih 15 školjk. Z eno besedo, nič zapletenega in odvečnega, absolutna praktičnost in lahkotnost.
V tej maksimalno poenostavljeni obliki je bil prvi tovornjak GAZ-61-416 sestavljen četrti dan vojne-25. junija 1941. Drugi izvod je bil sestavljen do 5. avgusta, oktobra 1941 pa se je začela serijska proizvodnja teh strojev. Poenostavljeno karoserijo so takoj prilagodili topniškim potrebam: pod vzdolžne klopi so postavili škatle za granate in drugo strelivo, zadaj pa kljuko, na katero je bila pritrjena pištola (sprednji del je bilo mogoče opustiti s kombiniranjem klopi) in ohišje lupine). Rezervna kolesa so bila nameščena v sprednja blatnika: po potrebi niso le omogočila hitre zamenjave, ampak so služila tudi kot dodatna neprebojna zaščita motorja.
Referenčni vzorec avtomobila M-61-416. Škatla z lupino je dobro vidna, hkrati pa služi kot sedež za izračun pištole ZiS-2. Fotografija s spletnega mesta
Ker so v tovarni Gorky številka 92, ki se nahaja nedaleč od GAZ-a, do takrat že začeli s proizvodnjo ene najuspešnejših protitankovskih pušk druge svetovne vojne-57-milimetrske pištole ZiS-2, ki jo je zasnoval slavni Vasilij Grabin, ni bilo vprašanj o tem, za kaj bi bil traktor GAZ -61. -416. Prvih 36 (po drugih virih - 37) vozil, ki so jih prebivalci Gorkyja sestavili leta 1941, so takoj na izhodu iz tovarne prejeli običajne puške - in odšli proti Moskvi, kjer so skoraj takoj vstopili v bitko. Žal so bili prvi stroji tudi zadnji: do začetka leta 1942 je zaradi izgube znatnega dela metalurških obratov v zahodnem delu ZSSR primanjkovalo jeklenih pločevin za avtomobile in proizvodnja vseh -terenski traktor je bil ustavljen. Kasneje, junija 1942, je poveljstvo Rdeče armade, ki je v okviru ZiS-2-GAZ-61-416 ocenilo zmogljivosti lahkega protitankovskega kompleksa, izdalo ukaz o nadaljevanju proizvodnje uspešnega avtomobila, vendar to tehnično ni bilo več mogoče. Do takrat so vsi motorji GAZ-11, ki so bili na zalogi, začeli proizvajati lahke tanke T-60 in T-70: za to so jih celo odstranili iz modifikacij M-11, ki so jih civilnim uporabnikom zaplenili za vojaške potrebe.
Od avtomobilov do oklepnikov
Po izbruhu druge svetovne vojne je velika večina vozil vseh modifikacij M-1 končala v vojski. Vozila, ki so bila v civilni uporabi, so bila dobesedno "vpoklicana" v vojaško službo, kar je nadomestilo katastrofalne izgube prvih mesecev sovražnosti. Začele so se uporabljati vse možnosti: pickupi, faetoni in seveda najpogostejši zaprti modeli "emki". Toda bil je še en avto, ki ga je z nekaj raztezanja mogoče obravnavati tudi kot modifikacijo GAZ-M-1-lahki oklepnik BA-20. Tukaj ga lahko imenujemo najbolj vojaški od vseh variant, v katerih je bila izdelana "emka"!
Oblikovanje novega oklepnega avtomobila, ki naj bi nadomestil oklepni avtomobil FAI, ki je bil v uporabi od leta 1933. Razlog je bil preprost: osnova za FAI je bil osebni avtomobil GAZ-A, katerega proizvodnja je bila zaradi proizvodnje emokov okrnjena. V skladu s tem je bilo treba ustvariti oklepni avto na novi bazi-in povsem logično je, da je GAZ-M-1 postal ta baza.
Oklepna vozila BA-20 na manevrih. Fotografija s spletnega mesta
Zasnova oklepnega avtomobila na njegovi osnovi je potekala skoraj vzporedno s pripravo M-1 za proizvodnjo na tekočem traku. Posledično se je izkazalo, da je BA-20 v serijski proizvodnji skoraj prehitel matično platformo. Standardizirana različica novega oklepnika je bila pripravljena in predložena v preizkušanje februarja 1936, julija, ko so emki že začeli s polno hitrostjo spuščati s tekoče linije, pa so tehnično dokumentacijo za novo oklepno vozilo prenesli v Obrat za drobljenje in mletje Vyksa. Kljub čudnemu imenu je bilo to podjetje, ki se nahaja v bližini Gorkega, organiziralo proizvodnjo BA-20.
Leta 1937 je BA-20 dobil novo stožčasto kupolo, ki je postala zanj glavna, leto kasneje pa se je pojavil posodobljen model BA-20M, ki ne vsebuje le okrepljenih vzmeti in zadnje osi, ampak tudi debelejše čelo in oklep kupole., pa tudi novo radijsko postajo, ki je namesto oprijema prejela bič anteno, ki je bila opremljena s stroji zgodnjih izpustov. Skupaj z novim radijem se je v posadki pojavil tretji vojak - radijski operater, ki mu je služil. Okrepila se je tudi oborožitev oklepnega vozila: poleg glavnega mitraljeza DT, ki je bil nameščen v stolpu, je bil v bojnem prostoru zdaj še ena enaka, rezervna. Res je, da niso povečali obremenitve streliva: ta je še vedno znašal 1386 nabojev - 22 revij na disku.
Novi oklepnik je istega leta 1936 prejel drugo modifikacijo, precej nenavadno - BA -20zh / d. Dodatni črkovni indeks je bil tradicionalno dešifriran - "železnica". Takšno oklepno vozilo je imelo poleg običajnih koles še štiri zamenljiva kovinska kolesa, opremljena s prirobnico - stranjo, enako kot pri vozičkih, in se je po njih lahko premikala po železniški progi. Pol ure se je s pomočjo posadke oklepni avtomobil spremenil v oklepno gumo, ki je lahko po železnici prevozila od 430 do 540 km. Hkrati so po potrebi v istih pol ure oklepne pnevmatike spremenili nazaj v oklepni avto: odstranjena avtomobilska kolesa so bila pritrjena na stranice.
Oklepno vozilo BA-20 v železniški različici, nameščeno na tirnicah. Fotografija s spletnega mesta
BA-20 je bil tako uspešen in enostaven za izdelavo in vzdrževanje, da je postal najmasivnejše oklepno vozilo v Rdeči armadi. Skupno je bilo leto 2013 proizvedeno od 1936 do 1942 (po drugih virih - 2108), od tega jih je bilo 1557 zbranih pred začetkom Velike domovinske vojne. To vozilo je sodelovalo v vseh oboroženih spopadih, vojnah in akcijah od leta 1936: šlo je skozi Khalkhin Gol in zimsko vojno s Finsko, vstopilo v Zahodno Ukrajino in Besarabijo med osvobodilno kampanjo in se borilo od prvega do zadnjega dne Velike domovine Vojne., Ki so jo celo uspeli zabeležiti v vojni z Japonsko pozno poleti in v začetku jeseni 1945.
Krona oficirske kariere
Taksi, tovornjak, osebni avtomobil, novinarski avtomobil, "terensko vozilo za maršale", topniški terenski traktor, oklepnik-v kakšni podobi se legendarna "emka" ni pojavila! Upravičeno je postal prvi osebni avtomobil serijske proizvodnje v Sovjetski zvezi: skupni obseg proizvodnje vseh modifikacij tega avtomobila je znašal skoraj 80.000 izvodov. In velika večina jih je tako ali drugače sodelovala v Veliki domovinski vojni - mnogi pa se iz nje niso vrnili.
"Imamo razlog za pijačo: za vojaško žico, za U-2, za emko, za uspeh!.." vojna in po njej. Ta legendarni avtomobil je služil, kot pravijo, "od zvona do zvona", saj je v zgodovino domače avtomobilske industrije vstopil ne le kot prvi sovjetski osebni avtomobil množične proizvodnje, ampak tudi kot bojevnik. Če se je en in pol tovornjak istega GAZ -a - tovornjak GAZ -AA - imenoval vojaški avto, potem lahko "emka" upravičeno imenujemo častniški avto. Oficir, ki je šel od poročnika do maršala - in ga opravil več kot vredno.
Vojni dopisnik Konstantin Simonov (drugi z leve, v profilu) pri Kurski izboklini pri avtomobilu GAZ-M-1, ki se je premaknil v jarek. Fotografija s spletnega mesta
