"2M", alias "M-4", alias "Product 103" (Natova kodifikacija "Bizon-A") so vse oznake enega letala-prvega serijskega sovjetskega reaktivnega podzvočnega strateškega bombnika, ki so ga ustvarili strokovnjaki iz oblikovanja Myasishchev Biro. Omeniti velja, da je M-4 postal prvi strateški reaktivni bombnik na svetu, ki je vstopil v bojne enote; bil je nekaj mesecev pred svojim čezmorskim tekmecem, slavnim bombnikom B-52.
Ugotovimo imena letal. 2M je vojaška oznaka bombnika v sistemu letalskih sil, "M-4" je oznaka projekta OKB-23, "Product 103" pa je koda oblikovalske in tehnološke dokumentacije v sistemu MAP v serijski proizvodnji (v pilotni proizvodnji je imelo letalo četrto oznako "izdelek 25"). V prihodnosti so na podlagi projekta M-4 v Sovjetski zvezi ustvarili več poskusnih in serijskih strateških reaktivnih bombnikov. Na primer, serijski "strategi": "3M" (M-6) in "3MD" (M-6D) so bili nadaljnji razvoj tega projekta v smislu izboljšanja zmogljivosti letenja.
Pot do neba za letalo M-4, ki je prvič vzletelo 20. januarja 1953 (pred 66 leti), je tlakovalo ustvarjanje atomskega orožja. Bombardiranje Hirošime in Nagasakija s strani ameriških bombnikov ob koncu druge svetovne vojne je pomenilo začetek nove dobe, tudi na področju orožja. Atomska bomba je bila že grozljivo in zelo grozno orožje, vendar ni bilo dovolj, da bi jo izumili in izdelali - bombo so morali dostaviti na predmete na ozemlju potencialnega sovražnika. S tem so imeli težave udeleženci edinega zagona hladne vojne. ZDA in ZSSR niso imeli sodobnih bombnikov, ki bi lahko prečkali ocean in dosegli sovražno ozemlje; morali so jih razviti iz nič.
Bombnik M-4. Fotografija je bila posneta v letalski bazi Ukrainka.
Američani so prvi začeli ustvarjati strateške bombnike, ki niso le prvi ustvarili atomske bombe, ampak so si med drugo svetovno vojno nabrali tudi bogate izkušnje pri ustvarjanju in uporabi letal bombnikov z dolgim dosegom. Pogodbo za izdelavo strateškega reaktivnega bombnika, ki bi lahko dostavljal jedrske bombe na ozemlje ZSSR, je Boeing dobil junija 1946. Prva eksplozija sovjetske atomske bombe se je zgodila šele avgusta 1949 in šele po tem dogodku so začeli resno razmišljati o načinih dostave na sovražnikovo ozemlje. Hkrati so se kot začasni ukrep šteli dolgoletni bombniki Tu-4, ki so bili pravkar popolna kopija ameriškega bombnika Boeing B-29 "Superfortress".
Boeing B-29 "Superfortress" in vzvratno konstruirani Tu-4 sta bila dobra letala. Oblika trupa, struktura in oprema (do notranjosti potisne kabine) so bili v celoti prepisani iz ameriškega letala, z izjemo sovjetske radijske opreme, močnejših motorjev in lastne skupine na propeler, pa tudi ojačane oborožitev, ki je postala top (10 avtomatskih 23-mm topov). Hkrati je imel Tu -4, tako kot njegov čezmorski brat, eno pomanjkljivost - omejen doseg letenja. Za Tu-4 je bil največji doseg 5000 km, kar pomeni, da je bilo treba takšne bombnike postaviti čim bližje verjetnemu sovražniku, zaradi česar je bilo letalo v nevarnosti presenetljivih napadov. Zato je bila naloga ustvarjanja letala, ki bi v globinah države, izven dosega sovražnega orožja, doseglo njeno ozemlje, čim bolj nujna.
Povsem naravno je, da je pri oblikovanju takšnega letala sodeloval oblikovalski urad Andreya Tupoleva, ki je veljal za glavnega strokovnjaka pri ustvarjanju domačih bombnikov. Hkrati je Tupolev menil, da je ustvarjanje medcelinskega reaktivnega bombnika z zamahnjenim krilom z visokim razmerjem stranic na tej stopnji nemogoče zaradi nizke učinkovitosti obstoječih turboreaktivnih motorjev in slabega poznavanja takšne sheme, Tupolev pa je upošteval informacije o razvoj bodočega bombnika B-52 v ZDA kot blef. Oblikovalec je o tem osebno govoril s Stalinom. Hkrati je drugi sovjetski oblikovalec letal Vladimir Myasishchev, ki je študent Tupoleva, menil, da je ustvarjanje takšnega letala možno, in poudaril, da je pripravljen prevzeti projekt. Na koncu se je Stalin odločil odločno in taktično in tehnično nalogo, ki so jo letalske sile razvile za projekt medcelinskega reaktivnega bombnika, sta odobrila in izdala tako OKB-156 AN Tupoleva kot pobudna skupina oblikovalcev pod vodstvom VM Myasishchev, ki je na projektu še vedno delal na pobudi (torej brezplačno) v stenah Moskovskega letalskega inštituta in TsAGI. OKB-23 v moskovskem letalskem obratu št. 23, ki je v prihodnosti začel proizvajati nov 2M (4-M) reaktivni bombnik, je bil uradno ustanovljen 24. marca 1951.
Shema bombnika M-4
Myasishchev je samoiniciativno delal na projektu novega "stratega" že pred ustanovitvijo OKB-23. Zato je bila 30. novembra 1951 odobrena postavitev bodočega letala, 15. maja naslednjega leta pa je bil postavljen prvi prototip. Glede na naloge, ki so jih za oblikovalca postavili predstavniki letalskih sil in sovjetske vlade, naj bi imel novi bombnik naslednji niz značilnosti: največja hitrost letenja - 900-950 km / h, doseg leta 12.000 km, strop - 12-13 km. Poleg tega naj bi letalo imelo veliko obremenitev z bombo in močno obrambno oborožitev. Letalo je bilo načrtovano za uporabo v vsakem vremenu in ob katerem koli času dneva z zagotovitvijo ciljnega bombardiranja nad robom oblakov.
V resnici so sovjetski oblikovalci prvemu strateškemu bombnemu bombniku M -4 na svetu zagotovili naslednje zmogljivosti: največja hitrost letenja - 947 km / h, servisni strop - 11 km, praktični doseg - 8100 km, bojni polmer - 5600 km. Hkrati je imelo letalo resno obremenitev z bombo, kot je zahtevala vojska. Normalna bojna obremenitev je bila 9000 kg, največja - kar 24 ton, takrat je z rezervo prekrivala zahteve vojske. Poleg tega je imelo letalo močno obrambno oborožitev, ki so jo predstavljale tri dvocevne topovske kupole.
Za izdelavo prvega poskusnega bombnika na oblikovalskem biroju Myasishchev je trajalo skoraj šest mesecev. Jeseni 1952 so letalo, razstavljeno na dele, prepeljali v Zhukovsky pri Moskvi na letališče LII, kjer se je začela faza njegovih zemeljskih preskusov. 20. januarja 1953 je vozilo pod nadzorom posadke testnega pilota Fjodorja Opadchija prvič poletelo v nebo. Strateški reaktivni bombnik M-4, ki je med svojim ustvarjanjem, preskušanjem in delovanjem povzročal številne težave, je postal prvo letalo tega razreda na svetu, ki je vstopilo v bojne enote, nekaj mesecev pred svojim čezmorskim konkurentom v osebi B-52, katerega razvojna pot prav tako ni bila posejana z vrtnicami. Formalno so se državni testi novega sovjetskega bombnika M-4 končali šele 25. julija 1955, v resnici pa je prvi bombnik priletel v bojno enoto v mesto Engels 28. februarja 1955 in prvi ameriški strateški letalo bombniki so začeli uporabljati 29. junija 1955.
B-52F je med vietnamsko vojno spustil bombe Mk 117 (340 kg)
Bombarder Myasishchev je bil ustvarjen istočasno s Tupolevom Tu-95, ki je po vrsti globokih posodobitev še vedno v službi ruskih letalskih sil. Bombarder 2M se je od Tu-95 razlikoval po višji hitrosti in masi bombažne obremenitve, vendar krajšem dosegu, kar je bilo posledica velike specifične porabe goriva motorjev AM-3, ki so bili nameščeni na letalu. Da bi zmanjšali težo avtomobila, so se oblikovalci obrnili na sklop velike plošče, ki je resno zapletel postopek izdelave samega bombnika. Značilnost bombnika Myasishchevsky je bilo tudi "aerodinamično čisto" krilo (na krilu ni bilo gonil za motorje in podvozje) in posledično uporaba "podvozja za kolo", ki je posadki dodalo glavobole, saj je zelo otežil postopek pristanka in skoraj izključil nadaljnjo posodobitev oddelkov za bombe in uporabo zunanjega vzmetenja.
Piloti so novo tehnologijo obvladali že leta 1954, piloti so material začeli preučevati neposredno v letalski tovarni številka 23. Prvi serijski bombnik M-4 je 28. februarja 1955 dosegel Engels, 2. marca pa je sem priletelo tudi drugo letalo. Prvo poznanstvo je naredilo zelo močan vtis na pilote posebej oblikovane 201. divizije težkih bombnikov, ki so pred tem leteli s Tu-4. Mnogi med njimi so šli skozi Veliko domovinsko vojno, nekateri so se celo spomnili na neuspešno »strateško ofenzivo« na Helsinke, ki pa je propadla zaradi nezadostne učinkovitosti takrat uporabljenih Il-4 in Li-2. Zdaj so prvič po TB-3 letalski piloti dolgega dosega prejeli ne le novega, ampak enega najmočnejših bombnikov na svetu.
Toda bližje spoznavanje novosti je posadkam prineslo ne le prijetnih čustev. Letalo je bilo proizvedeno v zelo omejeni seriji, medtem ko je imel vsak bombnik svoje individualne lastnosti, včasih pomembne, kar je bil problem pri usposabljanju posadk. Doseči stabilno delovanje krmilnega sistema je bila zelo težka naloga - število enot, ki jih je bilo treba prilagoditi, je bilo na stotine. Hkrati se je izkazalo, da je število operacij, ki jih je opravil vsak član posadke pri pripravi letala za vzlet, zelo veliko.
Strateški reaktivni bombnik M-4
Hkrati je bil bombnik M-4 strog pri pilotiranju letala, zlasti v času vzleta in pristanka. Piloti se zelo dolgo niso mogli navaditi, da je bil reaktivni bombnik dvignjen s vzletno -pristajalne steze "samodejno", le zaradi sprožitve mehanizma "vzgoje" letala, v trenutku vzleta pa so letalo je bilo treba le držati na ravni črti s stopalkami in po potrebi preprečiti nastajajoči zvitek. Številni piloti, ki so jih vodili njihovi subjektivni občutki, so poskušali "pomagati" bombniku pri vzletu in prevzeli nadzorno kolo, kar bi lahko povzročilo zelo žalostne posledice.
Taktika uporabe strateških reaktivnih bombnikov M2 je predvidevala let po poti v sestavi polka ali eskadrile na nadmorski višini približno 8-11 km. Letala naj bi v tesnem medsebojnem sodelovanju odražala napade sovražnih lovcev. V ZSSR je veljalo, da se bo sistem topovske oborožitve učinkovito boril z letali prestrezniki, oboroženimi z velikokalibrskimi 12, 7-milimetrskimi mitraljezi in NAR z dosegom izstrelitve do tisoč metrov. Pot do ciljev je morala potekati mimo letalnic protizračne obrambe. Neposredno nad cilji je bila formacija razpuščena in vsak "strateg" je šel napasti svoj kopenski objekt. Vrnitev letala v baze je potekala po najkrajši poti, saj je veljalo, da bo po uporabi jedrskega orožja moten nadzor sistema protizračne obrambe, kar bo letalu omogočilo, da z minimalnimi izgubami zaobide nevarna območja.
Hkrati so z vzletom iz Engelsa lahko prvi sovjetski strateški reaktivni bombniki dosegli cilje le v središču in na severu Kanade. Za napad na ozemlje "trdnjave imperializma" je bilo treba posodobiti letališča, ki so bila nedaleč od državnih meja, predvsem Shauliai (v baltskih državah) in Ukrainka (Daljni vzhod). Prav s teh letališč naj bi potekale bojne naloge v primeru velike vojne z ZDA. Glavni cilji sovjetskih bombnikov so bili veliki industrijski in vojaški objekti. Tako je bilo na meji s Kanado na desetine strateških letalskih baz ZDA: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Severna Dakota), Fairchild (Washington) in druge. Tam so bili tudi najpomembnejši industrijski objekti - strojništvo, metalurška in kemična podjetja, elektrarne in rudniki.
Strateški reaktivni bombnik M-4
Če je bil cilj bombardiranja izven dosega letala (in za napad je bilo ogromno takšnih "zanimivih" predmetov), je bila resno preučena možnost ukrepov, pri katerih se reaktivni bombnik ni vrnil nazaj v ZSSR, vendar so ga umaknili na dano območje oceana, kjer je morala posadka, ki je zapustila letalo, na napihljivem čolnu čakati na približevanje sovjetskih podmornic. Veljalo je, da bi celo ena atomska bomba, ki je padla na sovražnikovo ozemlje, upravičila tako "porabljivo" metodo uporabe obstoječih strateških bombnikov.
Od 32 izdelanih proizvodnih vozil (obstajala sta še dva poskusna) so tri letala umrla skupaj s posadko in kmalu po izdelavi. Ena od katastrof se je zgodila, ko so strateškega bombnika premestili v bojno enoto, ker ga je ujela nevihta. Drugi - med sprejemnimi preskusi zaradi požara, ki je nastal kot posledica uničenja oslabljene cevi za gorivo, s katerega so v okviru boja za zmanjšanje teže letala preprosto odstranili "dodatne" pritrdilne točke. Tretja nesreča se je zgodila, ko je tovarniška posadka letela okoli bombnika (poveljnik - Ilya Pronin, kopilot - Valentin Kokkinaki, mlajši brat slavnih sovjetskih testnih pilotov), ta nesreča je bila povezana z aerodinamičnimi značilnostmi M -4 med vzletom.
V prvih treh letih delovanja novega strateškega bombnika v 201. TBAD v Engelsu se je zgodilo veliko število nesreč in najmanj šest nesreč z novim letalom. Vse se je končalo z dejstvom, da se je v enoti zgodil pravi "ženski nemir", ko so se žene pilotov zbrale na letališču in motile izvajanje letov. Zaradi poštenosti lahko rečemo, da se je proces razvoja in delovanja drugih strojev močno začel, na primer le v letih 1954 do 1958 je v Sovjetski zvezi v nesrečah umrlo najmanj 25 bombnikov Tu-16. Hkrati bo v prihodnosti to letalo postalo standard zanesljivosti, njegova globoko posodobljena različica Xian H-6 pa še vedno leti in je pravzaprav edini "strateški" bombnik v LRK.
Strateški reaktivni bombnik M-4
Leta 1958 je bilo bojno delovanje celotne obstoječe flote 2M letal ustavljeno za več kot eno leto zaradi visoke stopnje nesreč stroja in velikega števila napak. V tem času so posadke bombnikov letele na Tu-16 ali so bile napotene v druge enote, veliko jih je bilo na Aeroflotu. Med prisilnim izpadom so bombniki 2M spremenili poklic in se spremenili v letala tankerja, izvedene pa so bile tudi pomembne izboljšave, vključno s podvozjem in sistemom upravljanja letala. Skupaj je ostalo v uporabi več kot dva ducata vozil, iz katerih sta nastali dve eskadrili letal tankerjev, ki sta bili neposredno podrejeni poveljstvu 201. TBAD.
Kljub visoki stopnji nesreč in obstoječim pomanjkljivostim je bil sovjetski strateški reaktivni bombnik 2M ali M-4 prvi te vrste. Izkušnje z upravljanjem teh letal v 201. diviziji težkih bombnikov letalstva, ki je bila posebej ustvarjena za njihov razvoj 4. septembra 1954, niso minile brez sledu. To ni postalo neuporabno za oblikovalce, ki so na podlagi resničnih izkušenj pri upravljanju stroja ustvarili naslednjo spremembo stratega - znameniti Myasishchevsky "3M", ki je ostal v uporabi do leta 1994, tako kot njegov predhodnik, do konca služil kot letalo tanker.
