Druga svetovna vojna ni povezana s helikopterji. Medtem so ti stroji na svojih frontah debitirali kot sredstvo za izvajanje vojaških operacij. Prvenec ni bil obsežen: takratne tehnologije še niso dopuščale, da bi helikopterji pomembno vplivali na potek sovražnosti, in so se pojavili pozno.
Toda prvi plašni poskusi v njihovi uporabi so se izkazali za tako obetavne, da je ta razred tehnologije takoj po vojni le čakal na eksploziven razvoj. Med drugo svetovno vojno je bilo v več državah ustvarjenih veliko poskusnih helikopterjev. Več jih je šlo v serije. Le nekaj modelom je uspelo videti sovražnosti. In le ameriški helikopterji so bili uspešni brez zadržkov.
Toda Nemci so svoja vozila poskušali uporabiti tudi v bitkah, vredni pa so tudi njihove pozornosti.
Nemški helikopterji
Nemčija je bila ena od dveh držav, ki sta v sovražnostih poskušali uporabiti helikopterje. Sami helikopterji za Nemce niso bili skrivnost: njihova prva rotorja je letela nekaj let pred drugo svetovno vojno. Poleg tega je bil prvi helikopter na svetu, primeren za vsako praktično uporabo, nemški. To je bil Focke-Wolf Fw 61, ki je vzletel leta 1936.
V vojnih letih je bilo v Nemčiji skupaj ustvarjenih veliko manjših in eksperimentalnih strojev. Nekateri od njih so bili edinstveni, na primer preizkušeni so bili ultra majhni prenosni enosedežni helikopterji Nagler Rolz Nr55-zložljiva konstrukcija, na kateri je lahko (točno "vklopljeno", ne "v"), na katerem bi lahko sedel en pilot, nad katerim je bilo eno rezilo vrtenje, uravnoteženo s trivaljnim motorjem z majhnim propelerjem, zaradi katerega se je rezilo vrtilo.
Avtomobil ni veliko letel, a je pri lebdenju dvignil 110 kg.
Vendar nas zanimajo stroji, ki so videli vojno. Ta dva avtomobila sta bila dva. Prvi helikopter na tem seznamu je ustvaril nadarjeni nemški letalski inženir Anton Flettner in se je v zgodovino zapisal kot Flettner FI 282 Kolibri.
Za Flettnerja to ni bil prvenec, njegovo podjetje je pred tem izdelalo helikopter FI265, takrat najvarnejši helikopter na svetu. To je bil prvi helikopter, ki je sposoben samodejnega obračanja in obratno. Potem ko je leta 1938 za poskusno uporabo Luftwaffe zgradilo šest helikopterjev, je Flettner začel delati na Kolibri. Vsi Flettnerjevi helikopterji so bili izdelani po shemi sinhropterja ali helikopter s križanimi rotorji. Po drugi svetovni vojni je takšne helikopterje izdelalo in gradi ameriško podjetje Kaman. Izumitelj te sheme je ravno Anton Flettner.
Kolibri je prvič poletel leta 1941, usodno leto za Nemčijo. Kmalu po testih helikopterja so se začeli zanimati za Kriegsmarine. Ker je Goering izgubil spletke svojega pomorskega letalstva, je flota obupno potrebovala izvidniško sredstvo.
Leta 1941 so se testiranja vozila začela v interesu flote. Še posebej zanimivi so poskusi uporabe avtomobila kot krova. Na enem od stolpov križarke "Köln" je bil opremljen s pristajalno ploščadjo za helikopter, s katere je stroj preletel Baltik.
Poskus je veljal za uspešnega, majhna serija helikopterjev pa je odšla na letališča v bližini Sredozemskega in Egejskega morja. Na splošno je bilo to nadaljevanje preskusov, čeprav so po nekaterih virih med temi testi kolibri uporabljali za zaščito ladijskega prometa držav osi pred zavezniki. Če je tako, potem je treba šteti za leto začetka uporabe helikopterjev v sovražnostih. Glede na to, da podrobnosti o takšnih poletih niso podane, pa je bilo očitno to bolj preizkusni let kot letenje za resnično bojno uporabo.
Luftwaffe, navdihnjen z uspešnimi testi in dobrimi akrobatskimi lastnostmi helikopterja, je BMW naročil serijo tisoč Flettnerjevih helikopterjev. Vendar jih je bilo načrtovano uporabiti po kopnem kot opazovalce topniškega ognja.
Do takrat so bili helikopterji že nadgrajeni, in to dvakrat. Prva serija je imela zaprto kabino s steklenim nadstreškom, naslednja vozila so imela odprto kabino. Glede na nizko hitrost helikopterja (največ 150 km / h) je bilo to sprejemljivo. Kasneje je nastala različica z drugim sedežem v repnem delu helikopterja. V tej obliki naj bi se ta stroj boril na kopenskih frontah.
Leta 1944 je bila podpisana proizvodna pogodba z BMW -jem, številni že zgrajeni kolibri, skupaj z drugim nemškim helikopterjem, o katerem bomo razpravljali malo kasneje, pa so bili preneseni na vzhodno fronto, da bi se soočili z Rdečo armado. Toda kmalu so tovarno BMW uničila zavezniška letala in načrtom za proizvodnjo helikopterjev je bilo treba opustiti.
Zanesljivo je znano, da so nemški helikopterji izvajali številne nalete proti našim četam. Vsi so sedeli na vojaškem letališču v bližini mesta Rangsdorf v vzhodni Nemčiji. Seveda pa nemški helikopterji nikakor niso mogli vplivati na potek vojne. Spomladi 1945 je bil uničen zadnji nemški helikopter. Ko govorimo o razlogih za uničenje helikopterjev, zahodni raziskovalci navajajo, da so nekatere od njih sestrelili sovjetski protiletalski ogenj, drugega pa so sestrelili sovjetski lovci.
Nekateri sodobni vojaško-zgodovinski viri nakazujejo, da sta Gauleiter in ugledna nacistična osebnost August Hanke iz obdanega Breslaua vzela dvosedežne različice "kolibri", vendar te informacije nimajo zanesljive potrditve. Nekateri viri tudi navajajo, da so "Kolibri" opravljali transportne naloge 40. transportne eskadrilje Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Vojno so preživeli le trije helikopterji, od tega dva Američanom, eden pa ZSSR. V ZSSR so helikopter leteli in ga celovito testirali, vendar so njegovo zasnovo s križnimi propelerji ocenili kot nepotrebno zapleteno.
Sam Flettner je z družino leta 1947 odšel v ZDA, tam živel več let in delal v ameriški letalski industriji. Flettnerju je šlo dobro, poznal je Wernherja von Brauna, še enega znanega nemškega inženirja v ameriški službi. Po nekaterih poročilih so Flettner in njegova družina postali prvi nemški emigranti v ZDA po drugi svetovni vojni (ne štejemo tistih, ki so jih prisilno odpeljali).
Poleg kolibri so Nemci v sovražnostih poskušali uporabiti še en helikopter, Focke Achgelis Fa.223 Drache (v prevodu "zmaj"), težki stroj, veliko močnejši od kolibri. Ta helikopter je imel nekoliko manj sreče in je skupaj z resničnim sodelovanjem v sovražnostih sodeloval le v poskusih vojne.
Helikopter je bil zasnovan v poznih tridesetih letih in je ponovil shemo Focke-Wolf Fw 61, torej je imel dva glavna rotorja. To je bil takrat največji helikopter na svetu. Nemcem pa je uspelo zgraditi le 10 letal: tovarno Focke Anghelis, kjer so načrtovali izdelavo teh helikopterjev, so leta 1942 uničila zavezniška letala.
Prvi let je stroj opravil 3. avgusta 1940, vendar ta helikopter v resnici ni dosegel pripravljenosti za vojaško službo. Delo na projektu je močno zajelo bombardiranje zaveznikov. Posledično so bili prvi manjši helikopterji Luftwaffe vidni šele leta 1943, že na podlagi nove letalske tovarne, v Laupheimu.
V tem času so bili načrti za proizvodnjo celotne družine bojnih in transportnih helikopterjev opuščeni v korist ene večnamenske spremembe. Novo tovarno letal pa so kmalu uničili tudi zavezniški bombniki, velika serija "zmajev" pa ni bila nikoli zgrajena.
In helikopter je bil takrat izjemen. Na primer, na demonstracijskih letih je zmaj dvignil letalo Fizler Storch ali trup lovca Messerschmidt Bf.109 na zunanji zanki. Poleg tega je manevriranje helikopterja omogočilo natančno postavitev tovora na tovornjak, prikolico ali drugo ploščad. Za tovrstne operacije so Nemci celo razvili samoodpiralni elektromehanski kavelj.
Kljub težavam s proizvodnjo so Nemci poskušali izdelane prototipe uporabiti za predvideni namen.
V začetku leta 1944 so s pomočjo enega od izdelanih prototipov, V11 (vsi zgrajeni helikopterji so imeli na začetku svoje številke s črko V), poskušali po zraku evakuirati padlega bombnika Dornier-217. Sam helikopter je doživel nesrečo. Nato so maja 1944 z drugim helikopterjem med desetimi leti razstavljena letala in helikopter na zunanji zanki evakuirali z drugim prototipom "Zmaja" - V14 v 10 letih. To je bil uspeh in Nemci so se iz operacije veliko naučili.
Nato sta bila dva helikopterja poslana v center za usposabljanje gorskih čet pri Innsbrucku, da bi sodelovali v poskusnih vajah z gorskimi enotami Wehrmachta. Helikopterji so opravili 83 poletov, pristali so na nadmorski višini do 1600 metrov, na zunanjo zanko so prenesli čete in lahke topove. Dobro so se izkazali.
Nato je prišel na vrsto pravi servis. Po osebnem Hitlerjevem ukazu je bil en helikopter, ki še ni bil premeščen v Luftwaffe, poslan v Danzig, ki je bil takrat že frontno mesto. Do takrat je bila tovarna že bombardirana, na berlinskem letališču Tempelhof pa je bil nameščen preskusni center za helikopterje. Od tam je helikopter odšel na fronto, pilotiral jo je izkušen pilot helikopterja Luftwaffe in sodeloval pri vseh helikopterskih operacijah "Zmajev" Helmuta Gerstenhowerja. Zaradi nepopolnosti avtomobila in slabega vremena so Nemci, ki so nekaj dni kasneje prispeli v Danzig, prisiljeni nujno odleteti nazaj: mesto je že zasedla Rdeča armada. Vrnitev se je izkazala za uspešno in helikopter je dokazal svoje sposobnosti, da se lahko uporablja dolgo (12 dni) in leti na dolge razdalje (1625 km) brez rednega vzdrževanja na letališču.
Po tej epizodi so januarja 1945 vsi preživeli helikopterji poslali v 40. transportno eskadrilo v Mühldorf (Bavarska). Konec vojne jih je ujel na letališču Einring, kjer so Američani ujeli tri helikopterje. Enega od njih je nemškemu pilotu uspelo uničiti pred zajetjem in prišel je do Američanov v nepopravljivem stanju. Druga dva sta bila uporabna.
Tako kot v primeru kolibri so Američani leteli okoli zmajev. Nato so enega od njih poslali v ZDA, drugega pa v Veliko Britanijo. Zaradi prihranka časa in denarja so se Britanci odločili, da bodo s helikopterjem preleteli Rokavski preliv po zraku, kar je 6. septembra 1945 storil takratni vojni ujetnik Helmut Gerstenhower. Slednjemu je mogoče varno pripisati naziv enega najbolj izkušenih nemških pilotov helikopterjev druge svetovne vojne, Zmaj pa je postal prvi helikopter v zgodovini, ki je preletel Rokavski preliv.
Kasneje so Britanci med testiranjem umaknili ta avto. Toda v Franciji je na njegovi podlagi nastal francoski helikopter SE-3000, zgrajen v treh izvodih. Stroji so bili v uporabi do leta 1948.
Tudi iz ujetih kompletov sta bila na Češkoslovaškem sestavljena dva helikopterja, ki sta nekaj časa služila v češkoslovaškem letalstvu.
Nemška prizadevanja pa se ne ujemajo z obsegom uporabe helikopterjev med drugo svetovno vojno v ZDA.
Ameriški helikopterji in vojna na morju
Tako kot v Nemčiji je bil tudi v ZDA razvoj helikopterjev zelo obsežen. Poleg tega je v ZDA takoj začel delovati helikopter s klasično shemo - glavni rotor in repni rotor. To shemo je ustvaril naš nekdanji rojak Igor Sikorsky. Postal je tudi oče ameriške industrije helikopterjev in prav helikopter, ki nosi njegovo ime, je debitiral v sovražnostih na ameriški strani. Nima smisla naštevati vseh eksperimentalnih in manjših strojev, ki so nastali v ZDA v teh letih: vojno je videl le Sikorsky R-4B Hoverfly. Ta stroj v različnih modifikacijah je postal na eni strani najmasivnejši, na drugi pa najbolj "bojevit", helikopter druge svetovne vojne.
Poleg Združenih držav je ta helikopter vstopil v službo britanskih letalskih sil, vendar ni videl bojne službe Britancev.
V ZDA so to vozilo uporabljali predvsem letalske sile ameriške vojske. Mornarica je prejela številne helikopterje, obalna straža pa tri enote. Sovražnosti so videli le vojaški helikopterji, vendar je nemogoče ne omeniti dveh epizod, povezanih s helikopterji, ki niso vojaški.
Prvi so potencial helikopterjev v vojni na morju v ZDA prepoznali poveljniki obalne straže, predvsem njen poveljnik (poveljnik) Russell Weishe. Leta 1942 je odobril program razvoja helikopterja obalne straže ZDA, o tem je kmalu obvestil poveljnika pomorskih operacij ameriške mornarice, admirala Ernsta Kinga, ki ga je prepričal v posebno vlogo obalne straže v tem procesu. Pri tem ni bilo nič presenetljivega: prvo leto sodelovanja ZDA v bitki za Atlantik je bila obalna straža tista, ki je vlekla konvoje z ameriške strani, njen prispevek v prvih mesecih vojne je bil večji od prispevka ZDA. Mornarica, okovana vojno z Japonci. Na predlog Weishe in Kinga je bila ustanovljena delovna skupina za uporabo helikopterjev v protipodmorniški obrambi, ki je vključevala častnike mornarice in obalne straže.
Moram reči, da jim je uspelo vnaprej določiti celoten povojni razvoj ladijskega poslovanja s helikopterji.
Na začetku teh veličastnih dejanj je obalna straža, ki si je izposodila enega Sikorskega od ameriške vojske, organizirala svoje polete iz tankerja. Malo kasneje so Britanci, ki so sodelovali pri teh testih, poskusili poleteti s posebej opremljenega plovila doma.
Obalna straža pa je šla še dlje.
Ko je SOBR poskrbel, da helikopterji normalno letijo z ladij, je parno potniško ladjo Guverner Cobb hitro preoblikoval v istoimensko bojno ladjo. Cobb je bil opremljen s topovi, mitraljezi, bil je oborožen z globinskimi naboji, za dimnikom pa je bila opremljena vzletno-pristajalna ploščad, s katere je plavajoči obalni straži Sikorskys lahko letel na bojne naloge.
Guverner Cobb je postal prva bojna ladja na svetu, ki je bila oborožena s helikopterji in jih je lahko uporabljala. Sami helikopterji Sikorsky so v obalni straži prejeli ime HNS-1 in se od vojaških helikopterjev razlikovali le s plovci namesto s podvozjem na kolesih.
Tem helikopterjem se ni bilo treba boriti, čeprav so sodelovali pri iskanju nemških podmornic. Preizkusi Sikorskys na Cobbu so pokazali, da je bil ta helikopter prešibak, da bi bil učinkovit lovec na podmornice: ni imel nosilnosti in dosega.
Po teh testih je mornarica znatno zmanjšala naročilo za helikopterje.
Kljub temu so pokazali svoj pomen pri reševalnih akcijah.
Zjutraj, 2. januarja 1944, je na krovu uničevalca USS Turner DD-648 eksplodiralo strelivo tik v pristanišču Emborose Light v New Yorku. Dve uri po eksploziji je ladja potonila, vendar so številni mornarji lahko odšli in jih pobrali iz vode. Mnogi od njih so bili poškodovani, veliko je bilo ljudi z veliko izgubo krvi.
Preživele so odpeljali v bližnjo bolnišnico v Sandy Hook v New Jerseyju.
Izkazalo pa se je, da krvi za transfuzijo ni dovolj. Vojska je imela idejo, da bi iz druge bolnišnice z letalom nujno dostavili krvno plazmo, a veter letal na žalost ni dovolil. Po mnenju takratnih novinarjev je njegova hitrost presegla 25 vozlov.
Situacijo je rešil eden od testnih pilotov HCS, izkušen pilot helikopterja, poveljnik poročnika (poveljnik lt.com, enakovreden našemu vojaškemu "poveljniku poročnika") Frank Erickson. Na svojem helikopterju je lahko vzletel v močnem vetru, v eni od newyorških bolnišnic pobral dve posodi s krvno plazmo in jih v 14 minutah dostavil Sandy Hook ter jih odpeljal neposredno v bolnišnico, kamor je seveda, nobeno letalo ne bi pristalo.
Za ostale so bile vrste helikopterjev SOBR in mornarice pol-eksperimentalne narave, njihova vrednost pa se je zmanjšala predvsem na obdelavo taktike uporabe helikopterjev in pridobivanje izkušenj.
Toda vojaški helikopterji v drugi svetovni vojni so se morali boriti zares.
V Burmi
Leta 1943 so Američani, da bi pomagali britanskim "Chinditom" (posebne enote britanskih enot v Burmi, ki delujejo v japonskem zaledju), ustanovili "1. letalsko skupino Commando" (1. letalska skupina Commando Air, danes - 1. zračno krilo za posebne operacije). Njegovo letalo se je borilo v zračni vojni, tudi v interesu kindskih napadalcev, izvajalo letalske napade za njihovo zaščito in vodenje, dostavljalo strelivo in celo okrepitev. Vendar pa včasih izvaja odstranitev ranjencev.
V začetku leta 1944 je letalska skupina dobila prve helikopterje. Zaradi nizke nosilnosti, nizkih letalnih lastnosti in premajhnega dosega jih ni bilo mogoče uporabiti kot bojna vozila.
So pa prišli prav kot reševanje.
22. aprila 1944 je bil poročnik Carter Harman, pilot helikopterja 1. letalske skupine, pilot helikopterja YR-4B (ena od modifikacij R-4), ukazan za reševanje posadke in potnikov strmoglavljenega komunikacijskega letala. džungla. Letala ni bilo mogoče postaviti, helikopter je ostal. Kljub prisotnosti enega sedeža v pilotski kabini je Harmanu v dveh dneh uspelo potegniti štiri ljudi - pilota in tri britanske vojake, ki so bili na krovu. Kljub visoki nadmorski višini in visoki vlažnosti, ki sta skupaj otežili delovanje motorja, je Harmanu v dveh letih uspelo peljati pilota in vojake na hrbet ter jih spakirati v pilotsko kabino, po dve osebi hkrati.
Kasneje so za podobne namene uporabljali helikopterje v Burmi in na jugozahodu Kitajske.
Edinstvena helikopterska operacija je potekala januarja 1945 v drugem delu Burme. Zasluži si, da ga podrobneje povemo.
Reševanje zasebnika Rossa
23. januarja 1945 se je na enem od kontrolnih mest zgodil incident, katerega naloga je bila spremljati vreme v interesu ameriškega letalstva. Rednik Harold Ross, 21-letni Newyorčan, mu je po nesreči izstrelil mitraljez v roko. Rana se je izkazala za neškodljivo, toda v burmanskem podnebju in s tipično sanitarno kontrolno točko v odročnih gorah je rana takoj začela gniti. V gorah, poraščenih z džunglo, ni bilo mogoče priti do zdravstvene oskrbe, bilo je treba iti navzdol na ravnico, iti na breg reke Chindwin, primerne za posedanje, in tam počakati na letalo. Hitrost, s katero je Rossova roka nabrekla, je tovarišem jasno povedala, da ne bodo pravočasno: trajalo je vsaj deset dni, da so prišli na svoje.
Poveljstvo je sprva načrtovalo, da bo padalca spustilo zdravnika z zdravili, vendar so po oceni olajšave to idejo opustili: nemogoče je bilo zagotoviti varnost padalčevega pristanka na tem območju.
In potem je bilo odločeno, da se uporabi helikopter, ki je na voljo enoti za reševanje v zraku.
Ross bi se lahko imel za srečnega: helikopter je na spletno mesto prišel dan prej, po posebni zahtevi je bil dostavljen neposredno iz Združenih držav po zraku. Malo verjetno je, da bi kdo to storil za 21-letnega trapastega pehota, ki se je ranil, vendar je posredovala sreča.
Pet dni pred incidentom v Rossu so nad džunglo sestrelili ameriško letalo. Posadki je uspelo prisilno pristati in se kljub poškodbam umakniti na najbližji hrib in tam kopati. Za operacijo njihovega reševanja je bil potreben helikopter.17. je šel radiogram za nujne primere vzhodnega letalskega poveljstva v Burmi v Washington.
Zvečer istega dne so na letališču Wright Field v Daytonu v Ohiu (danes baza ameriških letalskih sil) že razstavljali helikopter za natovarjanje v transportno letalo. Operacijo je vodil 27-letni poročnik Paul Shoemaker, inženir vzdrževanja in popravljanja helikopterjev.
Hkrati se je pri izbiri reševalne opreme, ki bi bila morda potrebna pri reševalni akciji, vključil še en častnik, 29-letni podporočnik Irwin Steiner, pilot helikopterja. Prav tako so kapitana Franka Petersona, pilota z več kot dvema letoma izkušenj z letečimi helikopterji, udeleženca preskusov teh strojev, nujno poklicali na letališče, kjer je bila izvedena demontaža. Peterson je prav zaradi svojega izjemno intenzivnega sodelovanja pri testiranju helikopterjev in ogromnih letalskih izkušenj sprejel kapetana, kljub dejstvu, da je bil takrat star komaj 21 let.
Naslednje jutro so helikopter razstavili in pripravili za prevoz. Ob šestih zvečer po lokalnem času je na letališče prispelo letalo C-54, ki je bilo na voljo transportnemu poveljstvu, in natovorjenje helikopterja se je začelo. 19. januarja ob 1.40 je C-54 izstrelil v Azijo, na krovu pa je imel razstavljen helikopter, skupino tehničnih častnikov in pilotov, rezervne dele, orodje in reševalno opremo. Let skozi več vmesnih letalskih oporišč je trajal več kot dva dni in 22. januarja ob 15.45 po indijskem času je C-54 z drugo posadko pristal v bazi enote za reševanje v zraku 10. letalske vojske v Burmi, v mestu Myitkyina. Helikopter so takoj raztovorili iz letala.
Toda na srečo padlih ameriških pilotov in na razočaranje njihovih reševalcev, ki so bili te odprave neverjetno utrujeni, so padle pilote do takrat rešili: Američani so našli način, da jih od tam odpeljejo brez helikopterja.
Kljub temu se je poveljstvo reševalne enote v vsakem primeru odločilo, da bo helikopter hitro sestavilo, da bo pozneje, če bo potrebno, pripravljeno za vzlet brez odlašanja. Vojna je potekala, razlog za polet pa naj bi se pojavil v zelo bližnji prihodnosti.
23. januarja zjutraj se je začela montaža helikopterja, ki je bila v bistvu zaključena do večera, ostala so manjša dela in prilagoditve, stroj pa naj bi 24. poldne dosegel pripravljenost za let.
Na dan, ko so tehniki sestavljali helikopter, se je Ross ustrelil v roko. Do 24. je postalo jasno, kdo bo novinec v gledališču operacij "Sikorsky" prvi rešil v tej vojni.
Prišlo pa je do težave: vremenska opazovalna točka, s katere je bilo treba odstraniti ranjenega vojaka, je bila predaleč, 257 kilometrov od letališča. Helikopter ne bi imel dovolj goriva za letenje. Poleg tega je bilo v gorah previsoko, na nadmorski višini več kot 1400 metrov, in sposobnost avtomobila, da se tam povzpne, je bilo pod nekaterim vprašanjem, še večje vprašanje pa je bila sposobnost helikopterja, da nato vzleti iz tam s tovorom. Poleg tega nobeden od ameriških pilotov helikopterja ni poznal območja in ni bilo mogoče dati nekoga, ki bi vedel z njimi: v pilotski kabini je bilo treba pustiti prosti prostor za evakuiranega, helikopter je bil dvosed z možnostjo nekako potisnil tretjo osebo. Za lete na takšni razdalji sta bila potrebna dva pilota, eden ni mogel prenesti obremenitev in vozil šibek avtomobil na robu nesreče. Za »vodnika« ni bilo prostora.
Prav tako je bilo nemogoče usmeriti helikopter po radiu, saj na krovu ni bilo radia in zanj ni bilo prostora, brez električne energije ali načeloma možnosti, da bi ga postavili. Vse to je zelo otežilo operacijo. A kljub temu se je zgodilo.
Po nekaj premisleku sta se kapitan Peterson in poročnik Steiner odločila za polet.
Načrt je bil naslednji. Dve letali za zvezo L-5 bosta skupaj s helikopterjem letela kot "vodnika". Helikopter, ki ga vodijo letala, bo odletel do reke Chindwin, do naravnega "pasu", ki ga imenujejo Američani Singaling Nkatmi, poimenovani po lokalnem plemenu. Na tem pasu ob reki L-5 bi lahko pristali. Razdalja od te točke do letališča je bila 193 kilometrov. Tam naj bi L-5 pripeljali gorivo za helikopterje. Piloti so morali helikopter napolniti z bencinom in nato odleteti do prevzemnega mesta, kjer naj bi ga Rossovi tovariši pospremili približno 96 kilometrov od mesta za točenje goriva.
Helikopter bo tam pristal, pobral Rossa in poskusil vzlet. Če uspe, potem je vse narejeno v obratnem vrstnem redu. Dodatno tveganje je bilo, da del ozemlja med bencinsko črpalko in obnovitveno točko Ross sploh ni bil ustrezno raziskan in bi lahko bilo karkoli, tudi nekaj japonskih vojakov. Toda glede na druga tveganja je bila to že malenkost.
25. januarja 1945 ob 8. uri so bile posadke reševalne skupine poučene, med 9. in 9. uro pa je celotna skupina odletela.
Težava se je takoj pojavila: helikopter je komaj letel v vročem in vlažnem podnebju burmanskega visokogorja, doslovno je privezil podvozje na krošnje dreves. Tudi hitrost se ni dvignila. Toda letala niso imela težav s pridobivanjem hitrosti, so pa nastale težave s tem, kako leteti v ravnini s počasnim helikopterjem - hitrost, s katero je Sikorsky hodil po ravni črti, je bila manjša od hitrosti počasnega premikanja komunikacijskih letal. Posledično so L-5 krožili okoli helikopterja in se počasi premikali v pravo smer.
Nato so se pojavili oblaki, ki niso bili zelo debeli, a vsi skupaj - oblaki, maskirna barva helikopterja in njegov let nad krošnjami dreves - so privedli do tega, da so posadke letala izgubile pogled na helikopter.
Toda piloti helikopterja so to uganili iz letalskih manevrov. Steiner jim je z vrzeli v oblakih pokazal svoj položaj z ogledalom iz kompleta za nujne primere. Večkrat so morali piloti helikopterja tvegati, med gorami so leteli skozi oblake, drugače ni bilo, helikopter ni mogel doseči višine in leteti nad oblake ali gore od zgoraj. Zadnja ovira na poti se je izkazala za široko pogorje z višino 1500 metrov. Okrog njega je bilo nemogoče leteti, le preleteti je bilo. Toda Sikorsky je to zavrnil. Prvič, poskus, drugič … Če se ne izide, se boste slej ko prej morali vrniti. Toda v tretjem poskusu se je pilotom uspelo povzpeti in prečkati greben. Nadalje se je višina gora spodaj močno zmanjšala. Pot do bencinske črpalke je bila odprta.
Kmalu so helikopterji pristali na peščenem pasu. Na svoje presenečenje so tam našli posadke treh britanskih letal, ki so bila po prisilnem pristanku deset dni zataknjena na vzletno -pristajalni stezi. Britanci so Američanom pomagali pri polnjenju helikopterja z gorivom, pripetim na L-5, Američani so si z njimi delili suhe obroke, popili skodelico kave iz istih suhih obrokov, kar je pomenilo nepričakovano srečanje, nato pa je Steiner prešel na L-5, tako da bi Peterson lažje povzpel helikopter na višino in nato vzletel z ranjenimi. Kmalu je Sikorsky spet vzletel.
Zdaj se je bilo treba povzpeti na višino. Pot je potekala med pobočji gora, helikopter pa je stresel veter. V prizadevanju, da avto ne bi zadel skale, je Peterson intenzivno delal s "step-gasom", motor pa je skoraj vedno deloval v ekstremnem načinu. Nazadnje je helikopter odletel na mesto, s katerega je bilo treba pobrati Rossove trakove na gorski policah, dolgih 75 metrov.
Po pristanku je bilo ugotovljeno, da je bila poraba bencina pri vzpenjanju v gore takšna, da ne bi zadostovala za povratno vožnjo v Singaling Nkatmi. Hkrati niti Peterson niti vojaki z vremenske postaje, ki so prišli k njemu, niso mogli stopiti v stik z L-5, ki se je vrtela od zgoraj: na helikopterju ni bilo radia, vojaki z opazovalnice tudi niso imeli prenosnih radijske postaje.
Peterson pa je lahko pokazal, da potrebuje gorivo. Čez nekaj časa so lahko L-5 z nizke višine in hitrosti spustili več zapakiranih posod.
Helikopterju smo uspeli napolniti gorivo, vendar se je pojavila nova težava: raven olja v motorju je bila pod normalno. Tega ni mogoče razložiti s kretnjami ali plesom okoli helikopterja.
Toda ta problem so rešili tudi s pomočjo lokalnega prebivalstva, od katerega jim je uspelo dobiti lahkotno tkanino v količini, ki je zadostovala za širjenje napisa OIL (olje) po tleh.
Peterson je na koncu prenočil na gori. Zjutraj so pripeljali L-5 in izlili tudi olje. Zdaj je bilo mogoče leteti.
26. januarja zvečer je osupljenega Rossa raztovoril v Singaling. Kup Britancev in Burmanov, ki se potegujejo naprej in nazaj. Bil je popolnoma šokiran. Za obstoj helikopterjev ni vedel, po radiu pa so jim na postaji povedali, da je pomoč na poti, niso pa povedali, kakšne vrste. Roka mu je močno otekla, a kmalu ga je L-5 že peljal v bolnišnico. In kapetan Peterson in poročnik Steiner sta morala najprej ponoči popraviti helikopter, nato pa dolg in nevaren let nad krošnjami dreves, med pobočji gora skozi oblake, brez radijske komunikacije, s povečano porabo olja.
Bil pa je tudi prijeten trenutek: tam na gori so mu Burmanci, ki so Petersonu pomagali pri olju, podarili sulico.
V bazo so se vrnili 27. januarja. Deset dni je minilo, odkar je vzhodno poveljstvo zaprosilo za helikopter za reševanje podrtih pilotov.
V prihodnosti je ta helikopter s posadko večkrat letel na reševalnih misijah. Pogosteje pa ne zato, da bi nekoga rešili, ampak zato, da bi s padle ravnine odstranili skrivne naprave in njegove razbitine od zgoraj pobarvali s svetlo barvo, ki je jasno vidna iz zraka. Do konca vojne so imeli piloti helikopterja dovolj dela.
Toda Burma ni bila edino mesto, kjer so se ameriški helikopterji uporabljali v resničnih vojaških operacijah, čeprav ne za reševanje težav na bojišču. Uporabljali so jih tudi v Tihem oceanu.
Poškodovan namesto rezervnih delov
Leta 1945 je ameriška vojska hitro napredovala po Filipinih. Do zmage je bilo še več kot šest mesecev in sovražnik, čeprav je bil hudo poražen, se ne bo odnehal niti blizu.
Američani so zasedali enega arhipelaga za drugim in se redno soočali s težavami pri popravljanju svojih bojnih letal. Da bi se jih enkrat za vselej znebili, se je začel tako imenovani projekt "Slonova mila". To ime je skrivalo program za ustvarjanje obsežne mreže plavajočih delavnic za popravilo letal in katere koli zapletenosti. Šest ladij razreda Liberty in 18 manjših pomožnih plovil, 5000 mornarjev, letalskih tehnikov in inženirjev, množica opreme in plavajoči skladiščni deli rezervnih delov - ta armada je morala slediti vojski, da bi takoj pokrila vse potrebe po popravilu letal.
Med drugim je projekt predvideval uporabo helikopterjev. Vsak od "Liberty", opremljen s pristajalno ploščadjo, s katere naj bi poleteli helikopterji Sikorsky R-4, R-5 in R-6.
Uporabljali naj bi jih za takojšen prevoz letalskih komponent in sklopov za popravila in prenovo.
Žal, vendar R-5, R-6 niso bili pripravljeni pravočasno. R-5 sploh ni končal v vojni. Nosilnost R-4 v eni različici ni presegla 88 kilogramov, kar očitno ni bilo dovolj. Kasneje so helikopterji pokazali, da lahko nosijo več, potem pa to ni bilo očitno.
Junija je ta flota delavniških ladij, podrejena poveljstvu vojske, začela delo na Filipinih. Hkrati so helikopterje uporabljali po predvidenem namenu: za nujno dostavo manjših rezervnih delov z obale v plavajočo delavnico in nazaj.
Prav med temi leti jih je videl poveljnik bojne skupine 112. konjeniškega polka podpolkovnik Clyde Grant. Takoj se je vprašal, kako super bi bilo, če bi ti mehanski kačji pastirji njegove ranjene vojake potegnili iz džungle.
Grant je začel napadati poveljstvo s poročili, ki so zahtevala, da poveljniki frontne črte lahko evakuirajo žrtve v helikopterjih, kjer letala ne morejo pristati. Grant je bil zavrnjen: ni bilo jasno, kakšna je bila evakuacija ranjencev v boju s helikopterjem, ni bilo jasno, ali je helikopter za to primeren, vendar je bilo povsem jasno, da nobeden od pilotov helikopterja nima medicinske izobrazbe in nihče od usposobljeni so bili za taktiko uporabe helikopterjev v bojnem pasu, čeprav le zato, ker še ni obstajal.
Toda Grant je vztrajal. Posledično mu je uspelo zlomiti sistem. Le deset dni po prihodu helikopterjev na Filipine so jih začeli uporabljati za evakuacijo ranjencev, od koder jih ni bilo več mogoče evakuirati.
26. junija je pet poročnikov v svojih R-4 začelo opravljati naloge evakuacije ranjencev. Malo kasneje je enega od R-4 zamenjal R-6. Eden od njih je bil Louis Curley. Med eno od prvih letov je Carly, ki ni imela vojaških izkušenj, pristala neposredno na fronti, ki so jo zasedli zaraščeni in rahlo zastareli vojaki, ki so s svojim vodjem voda takoj poskušali potisniti nosila v helikopter. Ampak tja se niso prilegali. Vojaki in Carly so lahko brez orodja razstavili drugi sedež iz helikopterja in še vedno postavili nosila. Vojaki niso imeli pojma o helikopterjih in so bili nad temi stroji še dodatno šokirani.
21. junija je Carley podlegel ognju. Njegov helikopter je bil sestreljen, sam pa je dobil več ran. Avto je prisilno pristal v bojnih formacijah majhnega ameriškega odreda, ki so ga Japonci odrezali od svojih. Helikopter je bilo treba uničiti iz bazuke, ranjeni Carly pa se je skupaj s pehoto odpravil k sebi skozi džunglo, kjer je prekipelo od Japoncev, enega od njih pa je celo ustrelil s pištolo, pri čemer se je z njim udaril v prazno. goščave.
Istega dne so v manj dramatičnih okoliščinah sestrelili R-6. Tudi pilot helikopterja je imel srečo: sedel je med svoje ljudi in brez poškodb ter ga odpeljal na hrbet. Helikopter je bilo mogoče popraviti, kasneje pa so ga evakuirali.
Bojne izgube dveh helikopterjev, ki so bile potrebne za prevoz rezervnih delov, so ustavile operacijo evakuacije ranjencev. Od konca julija 1945 se niso več izvajali. Morda na to niso vplivale le izgube, ampak tudi popolna nepripravljenost na takšne naloge ljudi in tehnologije. R-4 je bilo izredno težko nadzorovati: tehnično ni mogel vzdrževati stabilne smeri in ga je bilo treba "ujeti" med celotnim letom. Vibracije so bistveno presegle raven, varno za zdravje, na splošno pa je bil let tudi v teh strojih, ne da bi padel pod ogenj, resen preizkus. V vročem in vlažnem podnebju, v visokogorju, so helikopterji delovali "na obrabo": za normalen vzlet ranjencev na krovu so morali piloti motor pripeljati do prepovedane hitrosti in skoraj vedno. To ni ugajalo tistim, ki so za svojo glavno nalogo potrebovali helikopterje. In tak režim nikakor ni prispeval k ohranjanju pilotov "v formi" - ista Carly je bila v času sestrelitve na robu živčne izčrpanosti. Tudi drugi niso bili nič boljši.
Kljub temu je po različnih virih pilotom helikopterja uspelo rešiti 70 do 80 ranjenih vojakov.
Vojna se je končala kmalu po opisanih dogodkih.
* * *
Druga svetovna vojna je rodila vrsto orožja, ki ga običajno povezujemo s poznejšimi časi. Jet lovci, balistične in križarske rakete, protitankovske vodene rakete, protiletalske rakete, protiladijsko vodeno in strelno strelivo, optika za nočno opazovanje oklepnih vozil, radarji, vključno z letali, sistemi za identifikacijo prijateljev v letalstvu, protitankovski računalniki, topniške rakete za granatiranje, torpeda za usmerjanje, strojnice za vmesni naboj, jedrsko orožje - vse to je bilo ustvarjeno in prvič uporabljeno med drugo svetovno vojno.
Na tem seznamu so tudi helikopterji. Prvič so se pojavili že pred vojno in hkrati pokazali svojo praktično izvedljivost, med samo vojno so jih že uporabljali, le nerazvita tehnološka raven in prisotnost številnih pomembnejših nalog v industriji sta privedla do dejstvo, da jim tehnična raven helikopterjev ni omogočala reševanja kompleksnih bojnih nalog.
A so že takrat rešili nekatere težave in jih rešili tako, da je bilo jasno, da ima to orodje svetlo prihodnost.
In tako se je na koncu izkazalo. Že pet let po koncu druge svetovne vojne, med korejsko vojno, so bili helikopterji že popolnoma različni in so jih uporabljali v popolnoma drugačnih količinah.
Toda začetek te in vse nadaljnje uporabe helikopterjev v vojnah in v civilnem življenju je dala druga svetovna vojna.
