Tu-16 (pogled spredaj)
Novo obdobje v ruskem letalstvu na velike razdalje je odprlo letalo Tu-16-prvi sovjetski bombnik z dolgim dosegom s turboreaktivnim motorjem in drugo serijsko letalo na svetu tega razreda.
Na projektnem biroju A. N. Tupoleva leta 1948. Sprva so bile proaktivne narave in so se opirale na predhodne teoretične študije, ki so bile izvedene v OKB in TsAGI, na oblikovanje videza težkih bojnih letal s turboreaktivnim motorjem in pometenim krilom z visokim razmerjem stranic je treba opozoriti, da je ta dela v nasprotju z aerodinamičnimi središči Združenih držav in Velike Britanije TsAGI vodil neodvisno, brez uporabe zajetih nemških materialov, ki so bili v času začetka del pri ustvarjanju bombnika še niso na voljo sovjetskim strokovnjakom).
V začetku leta 1948 so v projektni brigadi podjetja Tupolev dokončali zgolj uporabno delo "Študija letalnih značilnosti težkih reaktivnih letal z pometenim krilom", v katerem so možne možnosti za rešitev problema ustvarjanja reaktivnega bombnika z upoštevana je bila hitrost, ki se je približala 1000 km / h, in bomba bombe 6000 kg, ki je imela orožje in posadko, kot je Tu-4.
Naslednji korak je bilo delo OKB, da bi preučil vpliv površine krila in raztezanja kril na značilnosti letenja letala z pometenim krilom, dokončanega februarja 1949. Obravnaval je hipotetične projekte težkih letal z vzletno maso do 35 ton, površine kril od 60 do 120 m2 in različne vrednosti raztezeka kril. Proučevali so vpliv teh parametrov in njihovih kombinacij na doseg leta, vzletno vožnjo, hitrost in druge značilnosti leta. Vzporedno je potekalo praktično delo pri preučevanju pometenih kril, ki se uporabljajo za težka reaktivna letala.
Postavitev letala Tu-16
Projektni biro je v kratkem času ustvaril projekt za poskusni bombnik-letalo "82" z dvema reaktivnima motorjema RD-45F ali VK-1. Letalo je bilo namenjeno doseganju visokih, skoraj zvočnih hitrosti letenja, ki ustrezajo M = 0,9-0,95.
Zasnova letala "73" je bila vzeta kot osnova - projekt bombnika z ravnim krilom, razvit v OKB A. N. Tupolev. Glavna razlika je bila uporaba pometenega krila s kotom pometanja 34 ° 18 '. Krilo je bilo narejeno iz simetričnih profilov tipa 12-0-35 vzdolž osrednjega dela in profilov СР-1-12 vzdolž zunanjega dela krila. Strukturno je imel dvokapno kasetirano strukturo.
Tudi vodoravna in navpična odprtina sta bili pometani (kot vzdolž sprednjega roba je bil 40 °).
Projekt "82" je predvidel uporabo še ene inovacije tistega časa - hidravlični ojačevalnik v krmilnih kanalih letala. Vendar pa so bile med izdelavo prototipa zaradi nizke obratovalne zanesljivosti te naprave opuščene in je ostal le tog mehanski nadzor.
Projekt letala "82" je obravnaval naročnik - letalske sile, nato pa je Svet ministrov ZSSR julija 1948 izdal odlok o izdelavi poskusnega reaktivnega bombnika pod oznako Tu -22 (drugi letala oblikovalskega biroja Tupolev s to oznako; prej, leta 1947, so delali na projektu visokogorskega izvidniškega letala Tu-22-letala "74").
Gradnja novega bombnika je potekala s "udarnim" tempom, 24. marca 1949 pa je poskusni pilot A. D. Polet je bil opravljen na poskusnem letalu "82", prvi testni let.
Med preskusi stroja je bila dosežena največja hitrost 934 km / h, kar je bilo za 20% višje od hitrosti bombnika Tu-14 ("81"), opremljenega tudi s turboreaktivnim motorjem, vendar z ravnim krilom in v tem obdobju opraviti tovarniške in državne teste.
Letalo "82" je bilo povsem eksperimentalni stroj, manjkalo mu je radarja za panoramsko usmerjanje, bilo je malo obrambnega osebnega orožja in topovske oborožitve, zato je OKB na podlagi dela na "82" izdelal projekt bombnika " 83 " - z okrepljeno oborožitvijo in radarskim nišanom PS - namesto radarja nameščena NB ali oprema za natančno ciljanje" RM -S ". Letalo "83" v različici bombnika ni bilo sprejeto za gradnjo in serijsko proizvodnjo, saj je bil z istim motorjem VK-1, vendar z ravnim krilom, sprednji bombnik Il-28 uveden v množično proizvodnjo, taktično in katerih tehnične lastnosti so bile za letalske sile povsem zadovoljive …
Konec štiridesetih let prejšnjega stoletja so na podlagi 83 letal razvili lovsko različico letala. Ustvaril naj bi letalo prestreznik s stacionarno močno topovsko oborožitvijo, dolg doseg in trajanje leta. Vendar pa takratno poveljstvo zračne obrambe ni cenilo tega projekta, čeprav se je po nekaj letih tudi sam vrnil k ideji o težkem lovcu-prestrezniku na velike razdalje, vendar že z nadzvočno hitrostjo letenja in raketno oborožitvijo (La- 250, Tu-128).
V obdobju projektiranja letala "82" v OKB se je na splošno pripravljal projekt letala "486", v katerem naj bi uporabil novo postavitev trupa s tremi dvojnimi topovskimi obrambami, elektrarna je bila v nasprotju s strojem "82" sestavljena iz dveh TRD AM-TKRD-02 s statičnim potiskom 4000 kgf. S krilom istega zamaha naj bi 486 dosegel največjo hitrost 1020 km / h. Ocenjeni doseg letenja tega 32-tonskega letala s 1000 kg bomb je dosegel 3500-4000 km. Ta projekt bi lahko že obravnavali kot prehod iz bombnega napadalca na bombnika z dolgim dosegom z visoko podzvočno hitrostjo.
V letih 1949-1951. projektni biro je izdelal projekte daljinsko vodnih bombnikov "86" in "87", ki so glede postavitve ponovili letala "82", vendar so imeli veliko večje mere in težo. Namestili naj bi dva motorja A. Mikulina (AM-02 s potiskom 4780 kgf) ali A. Lyulki (TR-3 s potiskom 4600 kgf). Hitrost vsakega bombnika naj bi dosegla 950-1000 km / h, doseg - do 4000 km in obremenitev bombe - od 2000 do 6000 kg. Njihova vzletna teža je bila v razponu 30-40 ton. Delal se je tudi projekt letala "491"-posodobitev letal "86" in "87", namenjena nadaljnjemu povečanju hitrosti leta. V tem projektu je bilo predvideno krilo s kotom pometanja vzdolž sprednjega roba 45 °. Ocenjena največja hitrost tega letala na nadmorski višini 10.000 m je ustrezala M = 0,98, to pomeni, da bi lahko letalo šteli za transonično.
Raziskave o teh temah so na koncu pripeljale do novega projekta s kodo "88". Do takrat je pod vodstvom A. Mikulina nastal turboreaktivni motor tipa AM-3 s potiskom 8750 kgf. Videz letala pa se ni takoj oblikoval: težko nalogo določanja dimenzij letala, njegove aerodinamične in konstrukcijske postavitve so rešili z velikim številom parametričnih študij, poskusov z modeli in terenskih preskusov, ki so bili izvedeni skupaj s TsAGI.
Leta 1950 je bilo vodstvo OKB pred projektno skupino zadolženo za izbiro takšnih vrednosti površine krila, mase letala in potiska motorja, pri katerih bi letalo imelo naslednje letalske in taktične podatke:
1. Obremenitev bombe:
normalno - 6000 kg
največ - 12.000 kg
2. oborožitev - po projektu letala "86"
3. Posadka - šest ljudi
4. Največja hitrost na tleh - 950 km / h
5. Praktični strop - 12.000-13.000 m
6. Domet leta z normalno obremenitvijo bomb - 7500 km
7. Vzletni tek brez pospeševalnikov - 1800 m
8. Vzletni tek s pospeševalnikom - 1000 m
9. Kilometrina - 900 m
10. Čas za vzpon 10.000 m - 23 min
Dela na projektu so prejela oznako "494" OKB (četrti projekt leta 1949). S tem projektom se začne ravna črta, ki je privedla do nastanka poskusnega letala "88", nato pa še serijskega Tu-16.
V bistvu je deklarirane podatke poleg dosega letenja in obremenitve bombe zadovoljilo tudi letalo "86", zato so sprva iskanja projekta "494" temeljila na materialih, pridobljenih med načrtovanjem "86" stroj, hkrati pa ohranil splošne rešitve postavitve tega letala.
Za elektrarno so bile upoštevane naslednje možnosti:
- dva motorja AMRD-03 s statičnim potiskom 8200 kgf vsak;
- štirje motorji TR -ZA - 5000 kgf;
- štirje by-pass motorji TR-5- 5000 kgf.
Vse različice projekta "494" so bile geometrijsko podobne prvotnemu letalu "86". Krilo je imelo kot zamaha 36 °. Projekt je predvideval več možnosti za postavitev elektrarne in glavnega podvozja. Za motorje AMRD-03 je bilo predlagano, da ga namestijo v isto gondolo s podvozjem ali ga obesijo na podporne stebre, podvozje pa postavijo v ločene gondole (pozneje je bila ta ureditev uporabljena za celo vrsto letal Tupolev).
Analiza različnih variant letal v okviru projekta "494" je pokazala, da ima varianta z dvema AMRD-03 boljše možnosti kot druge, zaradi manjšega upora in mase elektrarne.
Določene letalske in taktične značilnosti je mogoče doseči z naslednjimi minimalnimi parametri letala:
- vzletna teža 70-80 t;
- površina krila 150-170 m2;
- skupni potisk motorjev je 14.000-16.000 kgf.
Junija 1950 je bil izdan prvi odlok Sveta ministrov ZSSR, ki je OKB A. N. Tupolev za načrtovanje in izdelavo izkušenega bombnika dolgega dosega-letala "88" z dvema motorjema AL-5 (Tr-5). Resolucija je določala tudi možnost namestitve močnejšega AM-03. Vendar je v tistem trenutku vodstvo države na AM-03 gledalo kot na tvegano početje, nujno pa je bil potreben bombnik z dolgim dosegom, zato je bil sprva vložek na AJI-5 visoko stopnja pripravljenosti, zlasti saj so bili isti motorji namenjeni konkurentu stroja Tupolev - letalu IL -46. Toda avgusta 1951 so motorji AM-03 že postali resničnost, zato so bila vsa prizadevanja OKB preusmerjena v dvomotorno različico z Mikulinsky AM-03, ki je razvila potisk 8000 kgf (vendar rezervna možnost, v primeru okvare motorja AM-3, nekaj časa, ko je bil projekt "90-88" razvit za štiri turboreaktivne motorje TR-ZF z potiskom okoli 5000 kgf-dva motorja v korenu krilo in dva - pod krilom).
V letih 1950-51. izvaja se popolna preureditev letala; sam A. N. je pri tem delu aktivno sodeloval. Tupolev in njegov sin L. A. Tupolev, ki je takrat delal v projektni skupini.
Po "evolucijski" stopnji dela pri projektu "494", v kateri so se razvijale ideje o letalu "86", je zaradi posebne postavitve osrednjega dela pri aerodinamični popolnosti prihodnjega letala prišlo do močnega kvalitativnega preskoka. del letala, ki je taktično ustrezal oblikovalni odločitvi, ki izhaja iz "področij pravil", katerih aktivna uvedba v tujo letalsko prakso se je začela le nekaj let kasneje. Ta ureditev je omogočila rešitev problema motenj na stičišču krila s trupom. Poleg tega je "mejna" razporeditev motorjev med krilom in trupom omogočila ustvarjanje tako imenovanega "aktivnega pokrova": curki motorjev, ki vsesavajo zrak, ki teče okoli krila in trupa trupa izboljšanje pretoka v tej napeti aerodinamični coni letala.
Za letalo "88" je bilo izbrano spremenljivo krilno krilo: vzdolž srednjega dela krila - 37 ° in vzdolž volumetričnega dela krila 35 °, kar je prispevalo k boljšemu delovanju kril in zavihkov.
Krilo je bilo zasnovano po shemi z dvema lopaticama, stene lopatic, zgornja in spodnja krilna plošča med lopaticami pa so tvorile močan glavni močni element krila - keson. Takšna shema je bila razvoj krilne sheme letala Tu-2, vendar je bil keson v tem primeru velik v svojih relativnih dimenzijah, zaradi česar je bil tretji krak nepotreben. Močan trden loputa je bistveno razlikovala zasnovo krila 88 od fleksibilnega krila ameriškega bombnika B-47.
Nazadnje so bile vse rešitve postavitve novega letala izdelane v brigadi splošnih tipov, ki jo je vodil S. M. Jaeger. Strukturne in postavitvene značilnosti letala, ki so bila oblikovana, pridobljena med delom in določila obraz letala Tupolev za naslednjih 5-10 let, vključujejo:
- ustvarjanje velikega tovornega prostora (bombe) v trupu trupa za zadnjim robom osrednjega dela, zaradi česar so padli tovori bili blizu središča mase letala, sam tovorni prostor pa ni kršil napajalni tokokrog krila;
- namestitev posadke v dve kabini pod tlakom z izmetjo vseh članov posadke. V zadnji (krmni) pilotski kabini pod tlakom sta bila, za razliko od vseh drugih letal, nameščena dva strelca, kar je zagotavljalo njihovo boljšo interakcijo med obrambo;
- oblikovanje kompleksa močnega obrambnega osebnega in topovskega orožja, ki ga sestavljajo tri mobilne topovske instalacije, štiri optična opazovalna mesta z daljinskim upravljalnikom in avtomatski radarski prizor;
- izvirna postavitev podvozja z dvema štirikolesnima vozičkoma, ki se med spravilom obračata za 180 °. Ta shema je zagotavljala visoko zmogljivost letala za tek na betonu in na tlakovanih in zasneženih letališčih. V sprednjem podvozju je bilo prvič v ZSSR uporabljeno združevanje koles na eni osi;
- uporaba zavornega padala kot sredstva v sili pri pristanku letala.
Oblikovanje in izdelava 88 letal je bila izvedena v zelo kratkem času, "vse o vsem" je trajalo 1-1,5 leta. Model bombnika so začeli graditi poleti 1950, kupcu so ga predstavili aprila 1951, hkrati z osnutkom. Nato se je aprila začela proizvodnja letal. Hkrati sta bila v sklopu dva letalska ogrodja: eden za letalske preizkuse, drugi za statične.
Konec leta 1951 je bil prvi prototip bombnika 88, imenovan Tu-16, prenesen v letalsko bazo za preskušanje in razvoj. 27. aprila 1952 je posadka poskusnega pilota N. Rybka dvignila Tu-16 v zrak, decembra 1952 pa je bila sprejeta odločitev o začetku letala v serijsko proizvodnjo.
Hitrost, dosežena med preskusi, je presegla hitrost, navedeno v projektnem nalogu. Vendar vozilo ni doseglo zahtevanega dosega: zasnova Tu-16 je bila očitno prekomerna. A. N. Tupolev in vodilni oblikovalec letala D. S. Markov je v OKB organiziral pravi boj za hujšanje. Račun je šel na kilograme in celo grame. Vsi neenergetski strukturni elementi so bili olajšani, poleg tega je analiza značilnosti taktične uporabe bombnika, namenjenega predvsem operacijam na velikih nadmorskih višinah, omogočila določitev omejitev največje hitrosti za majhne in srednje višine, kar nekoliko zmanjšala zahteve glede trdnosti konstrukcije in omogočila tudi zmanjšanje teže jadralnega letala. Rezultat je v bistvu nova zasnova, ki tehta 5.500 kg manj kot prototipni okvir letala.
V tem času v letalski tovarni Kazan je bila na osnovi prototipa že ustvarjena oprema za serijsko letalo. Ko je delo na novi, lahki različici bombnika postalo znano ministrstvu za letalsko industrijo, je D. S. Markova so ukorili, kar pa kasneje ni bilo odstranjeno, kljub dejstvu, da je drugi prototip "88" aprila 1953 presegel določeno območje letenja.
Repni del letala Tu-16
Serijska proizvodnja Tu-16 se je začela v Kazanu leta 1953, leto kasneje pa v tovarni letal Kuibyshev. Medtem je OKB delal na različnih modifikacijah stroja, motor AM-3 pa so zamenjali z močnejšim RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Prva serijska letala so začela vstopati v bojne enote v začetku leta 1954, 1. maja istega leta pa je čez Rdeči trg prešlo devet Tu-16. Letalo je v Natu prejelo kodno ime "Badger" ("Badger").
Po različici bombnika je bil v serijsko proizvodnjo lansiran nosilec jedrskega orožja Tu-16A. Avgusta 1954 je na preizkušnjo prišel izkušen raketni nosilec Tu-16KS, namenjen napadom na sovražne ladje. Dve vodeni križarjeni raketi tipa KS-1 sta bili obešeni pod njegovim krilom. Celoten nadzorni kompleks je skupaj s postajo Cobalt-M v celoti prevzet z letala Tu-4K in skupaj z operaterjem postavljen v tovorni prostor. Domet Tu-16KS je bil 1800 km, izstrelitveni doseg KS-1 pa 90 km.
Tu-16 je začel hitro zamenjati bombnike dolgega dosega Tu-4 v bojnih enotah in postal nosilec jedrskega in konvencionalnega orožja na srednjih (ali, kot pravijo, evro-strateških) dosegih. Od sredine 50. let je bil serijsko izdelan tudi torpedni bombnik Tu-16T, katerega namen je bil torpedni napad na velike morske cilje in postavljanje minskih polj. Kasneje (od leta 1965) so vsa letala Tu-16 predelali v reševalne Tu-16S s čolnom Fregat v bombnem prostoru. "Fregat" je padel na območju pomorske nesreče in je bil s pomočjo radijskega nadzornega sistema pripeljan do poškodovanih. Domet Tu-16S je dosegel 2000 km.
Za povečanje dosega leta Tu-16 je bil zasnovan sistem za polnjenje goriva s krilom v zraku, nekoliko drugačen od tistega, ki je bil prej razvit na Tu-4. Leta 1955 so bili preizkušeni prototipi tankerja in letala z gorivom. Po sprejetju sistema so tankerje, ki so prejeli ime Tu-16 "Tanker" ali Tu-163, ponovno opremili s konvencionalnimi serijskimi vozili. Ker so posebno opremo in dodaten rezervoar za gorivo zlahka odstranili, so lahko dolivalci goriva po potrebi znova opravljali naloge bombnikov.
Bombnik Tu-16
Leta 1955 so se začeli testi na izvidniškem letalu Tu -16R (projekt 92), ki je bilo nato izdelano v dveh različicah - za dnevno in nočno fotografiranje iz zraka. Istega leta so se začela dela na ustvarjanju letalskega raketnega sistema K-10, ki je vključeval letalo-nosilec Tu-16K-10, križarsko raketo K-10S in sistem za vodenje na podlagi radarja EH v zraku. Hkrati je bila antena postaje za odkrivanje in sledenje ciljev nameščena v nosu trupa letala, pod pilotsko kabino - vodilno anteno za RR, in v oddelku za bombo - nosilec žarka, kabina pod pritiskom upravljavec sistema "EH" in dodatni rezervoar za gorivo za raketo. Raketa K-10S je bila v pol potopljenem položaju in je pred zagonom motorja in odklapljanjem padla navzdol. Po ločitvi rakete so odlagalni prostor zaprli z loputami.
Prototip Tu-16K-10 je bil izdelan leta 1958, leto kasneje pa se je začela njegova serijska proizvodnja. Poleti 1961 so letalo demonstrirali na letalskem festivalu v Tushinu. V istem obdobju je bil K-10S uspešno lansiran v različnih flotah. Oktobra 1961 je bil kompleks dan v uporabo.
Konec petdesetih let je Tu-16 začel razvijati radar tipa "Rubin-1". Hkrati sta OKB A. Mikoyan in A. Bereznyak delala na ustvarjanju novih izstrelkov raket zrak-zemlja. Rezultat je bil zračni udarni sistem K-11-16, ki je bil dan v uporabo leta 1962. Letala Tu-16K-11-16, predelana iz prej zgrajenih Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, bi lahko nosila dve raketi tipa KSR-2 (K-16) ali KSR-11 (K-11) na držalih krilnih nosilcev. Leta 1962 so začeli razvijati nov kompleks - K -26 - na osnovi križarske rakete KSR -5. Od druge polovice 60. let je začel služiti.
Značilnost K-11-16 in K-26 je bila, da se njihova letala-nosilca lahko uporabljajo brez raketnega orožja, torej kot običajni bombniki. Prav tako je bilo mogoče razširiti bojne zmogljivosti kompleksa K-10. Na krilnih stebrih posodobljenega letala nosilca Tu-16K-10-26 sta bili poleg ventralnega vzmetenja UR K-10S obešeni še dve raketi KSR-5. Namesto KSR-5 bi lahko uporabili rakete KSR-2 in druge.
Od leta 1963 so bili nekateri bombniki Tu-16 preurejeni v tankerje Tu-16N, namenjene za polnjenje nadzvočnih Tu-22 po sistemu "cev-stožec".
Letala za elektronsko bojevanje (EW), ki se pogosto imenujejo tudi motilci, so na podlagi Tu-16 doživela velik razvoj. Sredi petdesetih let prejšnjega stoletja so začeli serijsko izdelovati letala Tu-16P in Tu-16 Yolka. Kasneje so bile vse udarne in izvidniške različice Tu-16 opremljene s sistemi za elektronsko vojskovanje.
Konec 60. let je bil del Tu-16K-10 preurejen v pomorsko izvidniško letalo Tu-16RM, več bombnikov pa je po navodilih poveljstva zračne obrambe države v ciljne raketne nosilce (Tu-16KRM). Stroji, ki so preživeli svoj čas, so bili uporabljeni kot radijsko vodeni ciljni letali (M-16).
Letala Tu-16 so bila uporabljena tudi kot leteči laboratoriji za natančno nastavitev višin AL-7F-1, VD-7 itd. Podobni sistemi na Ty-16JIJI so bili uporabljeni ne le za natančno nastavitev turboreaktivnega motorja, ampak tudi za proučevanje aerodinamičnih lastnosti različnih tipov letal. Tako so v enem od letečih laboratorijev izdelali shemo podvozja za kolesa.
Konec 70. let je bil ustanovljen laboratorij - vremenski raziskovalec Tu -16 "Ciklon". Letalo je bilo opremljeno tudi z nadzemnimi zabojniki za brizganje kemikalij, ki razpršujejo oblake.
V civilnem letalstvu se je Tu-16 začel uporabljati konec 50. let. Več strojev (imeli so nenavadno ime Tu-104G ali Tu-16G) je bilo uporabljenih za nujni prevoz pošte in so bili tako rekoč tovorna modifikacija bombnika.
Po svojih značilnostih in postavitvi se je Tu-16 izkazal za tako uspešnega, da je na njegovi podlagi brez težav lahko ustvaril prvo sovjetsko letalo z več sedeži Tu-104. 17. julija 1955 je poskusni pilot Yu. Alasheev v zrak dvignil prototip Tu-104, od naslednjega leta pa se je v tovarni letal v Harkovu začela serijska proizvodnja stroja.
Tu-16 je nenavaden pojav ne le v sovjetski, ampak tudi v svetovni letalski konstrukciji. Morda se z njim po dolgoživosti lahko primerjata le ameriški bombnik B-52 in domači Tu-95. V 40 letih je bilo ustvarjenih okoli 50 modifikacij Tu-16. Mnogi njegovi oblikovni elementi so postali klasični za težka bojna vozila. Tu-16 je služil kot osnova za razvoj novih domačih letalskih materialov, zlasti lahkih zlitin z visoko trdnostjo, protikorozijsko zaščito, pa tudi za ustvarjanje celega razreda sovjetskih križarskih raket in letalskih udarnih sistemov. Tu-16 je postal dobra šola tudi za vojaške pilote. Mnogi od njih so nato zlahka obvladali sodobnejše raketne nosilce in zapustili letalske sile-potniška letala, zgrajena na podlagi letala Tu-16 (zlasti nekdanji vrhovni poveljnik ruskih letalskih sil PS Deinekin po množičnem zmanjšanje sovjetskega vojaškega letalstva v začetku šestdesetih let. nekaj časa je letel kot poveljnik Tu-104 na mednarodnih poteh Aeroflota).
Serijska proizvodnja Tu-16 je bila ustavljena leta 1962. Do leta 1993 so bila letala tega tipa v uporabi z ruskimi letalskimi silami in mornarico.
Leta 1958 so se začele dobave letal Tu-16 Kitajski, hkrati pa so s pomočjo sovjetskih specialistov v tej državi obvladali serijsko proizvodnjo bombnikov, ki so prejeli oznako H-6. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja so bili Tu-16 dobavljeni tudi letalskim silam Egipta in Iraka.
OBLIKOVANJE. Bombarder dolgega dosega Tu-16 je zasnovan za močne bombne napade na strateške cilje sovražnika. Narejen je v skladu z običajno aerodinamično konfiguracijo s krilom s srednjim premerom in pometenim repom. Zaradi tehnoloških in operativnih razlogov so krilo, trup in odmik ogrodja konstrukcijsko izdelani v obliki ločenih naslonjenih elementov in sklopov.
Konstrukcija ogrodja je izdelana iz duraluminija D-16T in njegovih modifikacij, aluminijevih zlitin AK6 in AK-8, zlitine V-95 z visoko trdnostjo in drugih materialov in zlitin.
Trup polmonokoknega letala z gladko delovno kožo, podprto z nizom okvirjev in vrvic iz ekstrudiranih in upognjenih profilov, je poenostavljeno ohišje v obliki cigare s krožnim prerezom, ki ponekod ima prednapetost. Sestavljen je iz skoraj neodvisnih predelkov: nosna streha F-1, kabina pod tlakom F-2, prednji del trupa F-3, zadnji del trupa F-4 z oddelkom za bombo F-4 in zadnja kabina pod tlakom.
Sprednja kabina pod tlakom vsebuje:
- navigator, ki vodi navigacijo in bombardiranje letal;
- levi pilot, poveljnik ladje;
- desni pilot;
-Navigator-operater, ki opravlja dela na nadzoru in vzdrževanju radarskega bombnika RBP-4 "Rubidiy" MM-I in nadzoruje ogenj zgornje topovske instalacije.
Zadnja kabina pod tlakom vsebuje:
- strelec-radijski operater, ki zagotavlja komunikacijo s tlemi in nadzoruje ogenj spodnje topovske instalacije;
-krmni topnik, ki nadzoruje ogenj krmne topovske instalacije in radarsko opazovalno postajo PRS-1 "Argon-1".
Vhod v sprednjo pilotsko kabino je omogočen skozi spodnjo loputo pod sedežem navigatorja, v zadnjo kabino pa skozi spodnjo loputo pod zadnjim sedežem strelca. Za izhod v sili iz letala so zasilni loputi z nastavljivimi pokrovi: za levega in desnega pilota na vrhu trupa, za preostalo posadko pa spodaj.
Posadka letala je zaščitena pred sovražnikovim lovcem in od drobcev protiletalskih topniških granat z oklepom, sestavljenim iz plošč iz materialov APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 in oklepnega stekla.
Pometeno krilo (35 ° vzdolž črte ostrenja, spremenljiv pomik vzdolž sprednjega roba). Prečno V krilo v ravnini akordov -3 °. Krilna konstrukcija je dvostranska, njen srednji del (keson) je sestavljen iz plošč z debelo kožo, ojačano z vrvicami. Od strani trupa do rebra št. 12 se rezervoarji za gorivo nahajajo znotraj kesona. Konica krila je odstranljiva.
Zračno polnjenje letal Tu-16
Krilo ima dva priključka: na strani trupa in vzdolž rebra št. 7. Na strani trupa je simetričen profil TsAGI NR-S-10S-9 z relativno debelino 15,7% in na konec krila - profil SR -11-12 - 12%.
Zadnji del krila po vsej dolžini zasedajo lopute in krilci. Lopute z zarezami, zadaj nazaj. Krilci imajo notranjo aerodinamično kompenzacijo.
Repna enota je konzolna, enojna plavuti, s pomikom vzdolž ostrenja - 42 °. Profil vodoravnega in navpičnega repa je simetričen. Stabilizator in kobilica sta izdelana z dvema lopaticama, dvigala in krmila pa z eno lopatico.
Podvozje letala je izdelano po shemi s tremi podporami. Glavni oporniki so nameščeni na prvem volumetričnem delu krila in se med letom umaknejo nazaj v obloge (gozdove). Vsako glavno stojalo ima štirikolesni voziček. Sprednje podvozje ima dve kolesi. Da bi izboljšali okretnost letala na tleh pri taksiranju, so sprednja oporna kolesa krmilna. Repni del trupa je med pristankom zaščiten z zložljivo repno oporo med letom. V zadnjem delu trupa je nameščen zabojnik z dvema zavornima padaloma.
Elektrarno sestavljata dva turboreaktivna motorja tipa AM-ZA z največjo statično močjo 8750 kgf ali RD-ZM (9500 kgf). Turboreaktivni motor se zažene iz zaganjalnika plinske turbine, nameščenega na motorju.
Dovod zraka poteka ob straneh trupa pred krilom z nereguliranimi odprtinami za dovod zraka. Motor poganja gorivo (kerozin T-1) iz 27 tankih trupov in krilnih rezervoarjev. Največje polnjenje letala je 34.360 kg (41.400 litrov za T-1). Da bi povečali preživetje, so nekateri rezervoarji za gorivo zaprti, na voljo je oprema za polnjenje prostora z več goriva z nevtralnim plinom, pa tudi sistem za gašenje, ki deluje samodejno. Med delovanjem so motorje AM-ZA in RD-ZM zamenjali s spremenjenimi turboreaktivnimi motorji RD-ZM-500 s povečanim virom.
Nadzor letala je dvojni. Krmilni sistem je tog, brez hidravličnih ojačevalnikov. Avtopilot je povezan z glavnim krmilnim sistemom. Lopute in obrobe krmila so električno krmiljene, obloge dvigal so električno upravljane in dvožično mehansko krmiljenje.
Hidravlični sistem je zasnovan v obliki dveh neodvisno delujočih hidravličnih sistemov: glavnega hidravličnega sistema in hidravličnega sistema za upravljanje zavor. Nazivni tlak v hidravličnih sistemih je 150 kgf / cm a. Glavni sistem se uporablja za dvig in spuščanje podvozja, odpiranje in zapiranje vrat bombe. Hidravlični krmilni sistem zavore hkrati zagotavlja zasilno sprostitev in umik podvozja ter zasilno zapiranje vrat oddelka za bombo.
Napajalni sistem je sestavljen iz primarnega enosmernega toka, ki ga poganjajo štirje generatorji GSR-18000 in akumulatorska baterija 12SAM-53 (rezervni vir toka). Sekundarni sistem izmeničnega enofaznega toka, ki ga poganjata dva pretvornika tipa P0-4500.
Zaprte kabine letala so prezračevalne, zrak se vzame iz sedme stopnje kompresorja turboreaktivnega motorja. Kabine pod pritiskom posadki zagotavljajo potrebne pogoje za bojno delo tako pri temperaturi kot pri tlaku. Poleg tega je v bojnih razmerah, v strelnem območju s protiletalskimi puškami in med bitko s sovražnimi lovci, da bi se izognili močnemu padcu tlaka v kabinah med bojno škodo, nastavljen padec tlaka v pilotski kabini in na krovu konstantno in enako 0,2 atm.
Raketa KSR-2
Letalo je opremljeno s tovarno tekočega kisika in aparatom za kisik za vse člane posadke.
Sprednji robovi krila so opremljeni s termično napravo za odmrzovanje, ki jo dovaja vroč zrak iz kompresorjev turboreaktivnih motorjev. Odmrzovalniki dovodov zraka v motorju so narejeni po istem principu.
Sprednji robovi kobilice in stabilizatorja so opremljeni z elektrotermalnimi ledi. Sprednje steklo nadstreška v pilotski kabini in steklo navigacijskega čolna sta električno ogrevana v notranjosti.
POWER POINT … Dva turboreaktivna motorja AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) ali RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
OPREMA … Za zagotovitev navigacije letala so navigator in piloti namestili:
- astronomski kompas AK-53P;
- daljinski astronomski kompas DAK-2;
- navigacijski indikator NI-50B;
- daljinski kompas DGMK-7;
- magnetni kompas KI-12;
- kazalnik hitrosti KUS-1200;
- višinomer VD-17;
- umetno obzorje AGB-2;
- smernik EUP-46;
- mameter MS-1;
- merilnik pospeška;
- aviasektant;
-naprava za navigacijo na dolge razdalje SPI-1;
- avtomatski radijski kompas ARK-5;
-radijski višinomeri na velikih in nizkih nadmorskih višinah RV-17M in RV-2;
- sistem "Materik" za slepo pristajanje letala z uporabo signalov iz zemeljskih radijskih svetilnikov.
Za zagotovitev pilotiranja letala v vseh vremenskih razmerah in raztovarjanje posadke na dolgih letih je letalo opremljeno z električnim avtopilotom AP-52M, ki je povezan s krmilnim sistemom.
Radijsko komunikacijsko opremo letala sestavljajo:
-komunikacijska VF radijska postaja 1RSB-70M za dvosmerno komunikacijo s tlemi;
- ukazna VF radijska postaja 1RSB-70M za ukazno komunikacijo v povezavi z zemeljskimi radijskimi postajami in z njimi;
- ukazna radijska postaja VHF RSIU-ZM za ukazno komunikacijo znotraj povezave in z zagonom;
-letalski domofon SPU-10 za komunikacijo med letali med člani posadke in njihov dostop do zunanje komunikacije;
- radijska postaja v sili AVRA-45 za pošiljanje signalov v sili v primeru prisilnega pristanka letala ali njegove nesreče.
Radarska oprema vključuje:
-radarski bombnik RBP-4 "Rubidium-MMII" za zagotovitev iskanja in odkrivanja zemeljskih in površinskih predmetov v odsotnosti optične vidljivosti, reševanje navigacijskih nalog po radarskih znamenitostih zemeljske površine in ciljno bombardiranje z avtomatskim spuščanjem bomb višina letenja od 10.000 do 15.000 m za nepremične in premične cilje na zemlji in površini. Radarski prizor RBP-4 je električno povezan z optičnim merilnikom OPB-11r;
Tu-16 (pogled spredaj)
- sistem za identifikacijo zrakoplova ("prijatelj ali sovražnik"), sestavljen iz zasliševalca SRZ in anketiranca SRO;
-ciljna radarska postaja PRS-1 "Argon-1" za streljanje v vseh pogojih vidljivosti, sinhrono povezana z obrambnimi strelskimi napravami.
Na letalu Tu-16 so nameščeni sateliti AFA-ZZM / 75 ali AFA-ZZM / 100 za dnevno fotografiranje poti poti in rezultatov bombardiranja, AFA-ZZM / 50 za dnevno fotografiranje z majhnih višin in NAFA-8S / 50 za nočno fotografiranje za fotografiranje slike na indikatorju RBP-4-FA-RL-1.
Med serijsko konstrukcijo in modifikacijami ter posodobitvijo letal Tu-16 so spreminjali in posodabljali opremo, uvajali nove sisteme in enote.
Na novih modifikacijah so bili uvedeni novi sistemi elektronskih protiukrepov, ki so povečali bojno stabilnost posameznih letal, pa tudi skupin letal Tu-16.
Glavne konstrukcijske razlike nekaterih serijskih in posodobljenih modifikacij letala Tu-16
OROŽJE … Letalo Tu-16 ima eno bombno mesto, opremljeno s tipičnim oboroževalnim sistemom bombnikov. Običajna obremenitev bombe 3000 kg, največja obremenitev bombe 9000 kg. Možno je obešanje bomb s kalibrom od 100 kg do 9000 kg. Bombe kalibra 5000, 6000 in 9000 kg so obešene na mostu nosilca žarka MBD6, bombe manjših kalibrov pa obešene na vgrajenih držalih kaset tipa KD-3 in KD-4.
Ciljanje med bombardiranjem se izvaja preko vektorsko sinhronega optičnega merilnika OPB-llp s stransko usmerjenim strojem, priključenim na avtopilot, zaradi česar lahko navigator pri ciljanju letalo samodejno obrača po poti.
V primeru slabe vidljivosti tal se ciljanje izvede s pomočjo RBP-4, v tem primeru se natančnost bombardiranja poveča, saj je OPB-11p povezan z nišanom RBP-4 in izpolnjuje potrebne parametre za to. Navigator lahko odvrže bombe; navigator-operater lahko spusti tudi bombe.
Obrambni oborožitveni sistem topov PV-23 je sestavljen iz sedmih 23-milimetrskih topov AM-23, nameščenih na enem fiksnem in treh seznanjenih mobilnih daljinsko vodenih topov.
Bombnik N-6D
Za streljanje naprej v smeri leta je v nosu trupa s desne strani nameščen en stacionarni top, ki ga nadzira levi pilot. Za ciljanje na cilj ima pilot na zložljivem nosilcu pogled PKI.
Tri mobilne naprave - zgornja, spodnja in krmna - izvajajo obrambo zadnje poloble. Zgornja namestitev poleg tega "ustreli" zgornji del sprednje poloble.
Zgornjo namestitev nadzoruje navigator-operater, pomožno krmiljenje s krmnega nišana izvaja krmni strelec. Spodnja namestitev je nadzorovana iz dveh (levih in desnih) opazovalnih stebrov s strelcem-radijskim operaterjem, pomožno krmiljenje s krmne opazovalne točke pa izvaja krmni strelec.
Krmiljenje krmne namestitve se izvaja s krmnega ciljnega mesta krmnega strelca, ki je v posadki poveljnik strelnih naprav (KOU); pomožni nadzor nad namestitvijo izvaja: od zgornjega ciljnega mesta - navigator -operater, od spodnjega ciljnega mesta - radijski operater.
Na merilnih mestih so nameščene merilne postaje tipa PS-53, s katerimi je PRS-1 sinhrono povezan.
Tu-16KS na nosilcih kril z dvema nosilcema je obesil rakete KS-1, kabina pod tlakom z vodilnim radarjem Cobalt-M z operaterjem je bila v tovornem prostoru, antene so bile spuščene kot na Tu-4.
Tu -16A - nosilec jedrske proste padajoče bombe - je imel tovorni prostor s toplotno izolacijo, koža letala pa je bila prekrita s posebno zaščitno barvo, ki ščiti pred svetlobnim sevanjem jedrske eksplozije.
Na Tu-16K-10-nosilcu projektila tipa K-10S-so bile v nos trupa nameščene antene radarskega sistema za vodenje tipa E-tipa K-10S. V prtljažnem prostoru je bil projektil K-10 obešen na drenažni nosilec v polovičnem položaju. Za tovornim prostorom je bila kabina pod pritiskom operaterja postaje "EN". Navigator se je premaknil na položaj navigacijskega operaterja. Uveden je bil dodaten rezervoar za gorivo za zagon motorja projektila K-10S. Za napajanje enot postaje EH je bil dodan pretvornik P0-4500 (PO-b000).
Tu-16K-11-16 je opremljen z letalom izstrelkov KSR-2 ali KSR-11, ki se nahaja na krilnih nosilcih. Letalo je mogoče uporabiti kot bombnik ali v kombinirani različici. Antena izvidniške postaje "Ritsa" in radar "Rubin-1KB" sta nameščena v premcu. Nosni top je odstranjen.
Tu-16K-26 je oborožen s projektili KSR-2, KSR-11 ali KSR-5 in je po oborožitvi popolnoma podoben Tu-16K-11-16 (razen vzmetenja KSR-5).
Tu-16K-10-26 nosi dva projektila K-10S ali dva KSR-5 na podpornih stebrih.
Tu-16T-torpedni bombnik in načrtovalec min v tovornem prostoru sta obesila torpeda in mine tipov PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 in AMO-1000.
Tu-16P in Tu-16 "Yolka" sta letala REP, opremljena z različnimi sistemi za zatiranje sovražnikovih radio-elektronskih sredstev.
Pasivna in aktivna sredstva elektronskega bojevanja so bila nameščena v tovornem prostoru in v enotnem repnem prostoru (UDO). Z zmanjšanjem velikosti opreme REB in izboljšanjem njenih operativnih zmogljivosti je bila ta oprema uvedena na skoraj vseh modifikacijah letala Tu-16.
Izvidniška letala Tu-16R so bila opremljena z različnimi zamenljivimi kompleti AFA ali NAFA za fotografiranje na visokih, nizkih in nočnih fotografijah. V primeru uporabe Tu-16R (različica Tu-16R2) za nočno fotografiranje v oddelku za bombe so bile na nekaterih nosilcih obešene fotobombe za osvetlitev izvidniških objektov. Pod krili na stebrih so bili, odvisno od naloge, ki je bila opravljena, obešeni kontejnerji z opremo za elektronsko izvidovanje ali zabojniki z zajemniki in analizatorji sevalnega izvidništva.
ZNAČILNOSTI Tu-16
VELIKOST … Razpon kril 33, 00 m; dolžina letala 34, 80 m; višina letala 10, 36 m; površina krila 164, 65 m2.
MASE, kg: običajen vzlet 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), prazna letala 37.200, največji vzlet 79.000, največji pristanek 55.000 (pri pristanku na neasfaltirani vzletno-pristajalni stezi 48.000), gorivo in olje 36.000.
ZNAČILNOSTI LETA … Največja hitrost na nadmorski višini 1050 km / h; praktični strop 12 800 m; praktični doseg z dvema raketnima izstrelkoma na podpornih trdnih točkah 3900 km; praktičen doseg leta z bojno obremenitvijo 3000 kg 5800 km; doseg trajekta 7200 km; vzletni tek 1850-2600 m; dolžina poti 1580-1670 m (z zavornim padalom 1120-1270 m; največja obratovalna preobremenitev 2.
BOJNA UPORABA … Po svojih glavnih značilnostih je Tu-16 do konca petdesetih let prejšnjega stoletja ostal precej napreden in skoraj v vseh pogledih presegel glavnega ameriškega strateškega bombnika Boeing B-47 Stratojet. Na splošno je Tu-16 ustrezal britanskemu bombniku Vickers "Valiant" in je bil po dosegu in stropu nekoliko slabši od letal Avro "Volcano" in Handley Page "Victor". Hkrati je bila pomembna prednost letala Tupolev njegova močna obrambna oborožitev, postavitev, ki omogoča, da je letalo opremljeno z različnim raketnim orožjem, obešenim pod krilom in pod trupom, ter zmožnostjo delovanja z neasfaltiranih vzletno -pristajalnih stez (edinstvena lastnina za težkega bombnika).
Poleg letalskih sil in mornarice ZSSR so bili Tu-16 dobavljeni Indoneziji (20 Tu-16K), Egiptu in Iraku. Prvič so jih uporabili med indonezijsko-malezijskim sporom.
Pred "šestdnevno vojno" junija 1967 so egiptovske zračne sile prejele tudi 20 bombnikov Tu-16K z izstrelitveno raketo KS-1. Po mnenju izraelskega poveljstva so ta letala predstavljala glavno grožnjo ozemlju Izraela in so bila zato uničena: zaradi velikega napada letal lovcev-bombnikov so vsi Tu, lepo postavljeni na egiptovska letališča in ker so bili odlična tarča, so bili onesposobljeni v prvih urah spopada, niti en bombnik ni vzletel.
Leta 1973 so egiptovske letalske sile, ki so leta 1967 namesto uničenih prejele nova letala Tu-16U-11-16, uspele "rehabilitirati", tako da so uspešno uporabile 10 protiradarskih raket KSR-11 proti izraelskim radarjem. Po mnenju Egipčanov je bila večina tarč brez izgube prizadeta z arabske strani. Izraelci so hkrati trdili, da jim je uspelo sestreliti enega bombnika in večino raket, pri čemer so uničili dve izraelski radarski postaji in skladišče poljskega streliva na Sinajskem polotoku. V sovražnostih je sodelovalo 16 bombnikov, ki temeljijo na letališčih južno od Sinaja, izven dosega izraelskega letalstva.
Po prekinitvi vojaških vezi med Egiptom in ZSSR leta 1976 so egipčanski Tu-16 ostali brez rezervnih delov, vendar so težavo rešili tako, da so se po pomoč obrnili na Kitajsko, ki je v zameno za lovca MiG-23BN dobavila potrebno opremo -bombnik.
Med sovražnostmi v Afganistanu so Tu-16 izvedli bombne napade s srednje višine, pri čemer so na baze mudžahedinov odvrgli bombe s prostim padcem. Odhodi so bili opravljeni z letališč na ozemlju ZSSR. Zlasti so bila območja, ki mejijo na mesta Herat in Kandahar, podvržena močnemu bombardiranju iz zraka z uporabo bombnikov Tu-16. Tipično letalsko oborožitev je sestavljalo 12 bomb FAB-500 s kalibrom 500 kg.
Med iransko-iraško vojno je Tu-16K-11-16 iraških letalskih sil ponavljal raketne in bombne napade na cilje globoko na iranskem ozemlju (zlasti so napadli letališče v Teheranu). Med sovražnostmi v Perzijskem zalivu leta 1991 so iraški Tu-16, ki so skoraj izleteli iz vira, ostali na tleh, kjer so jih zavezniška letala delno uničila.
Tu-16 v Moninu
Izvidniški Tu-16 v spremstvu lovca ameriške mornarice F-4. Tihi ocean, 1963
Tu-16 v spremstvu ameriške mornarice F / A-18A Hornet. Sredozemsko morje, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 leti nad sovjetsko križarko, 1984.
